Ремонт КПП ВАЗ 2107 нового образца (5 ступенчатой, т.н. «разорванный пакет») часть 1 — разборка КПП | Клуб любителей классики ВАЗ-2107, ВАЗ 2106

Предлагаю вашему вниманию статью по ремонту 5 ступенчатой КПП нового образца (так называемый «разорванный пакет»)
 Часть фоток процесса будет повторяться,прошу сильно не пинать,фотки в основном делались при сборке,так как КПП и детали были отмыты,и фотик остался чистым :).
 Какой инструмент потребуется дополнительно?  Фиксатор первичного вала (я сделал из старой ступицы ведомого диска сцепления),  высокая головка на «30» для отворачивания гайки вторичного вала,пара мощных отверток,съемник стопорных колец, ударная отвертка с молотком и,в идеале, динамометрический ключ.

Вряд ли у кого под рукой окажется специальный стенд для ремонта КПП,в принципе и на столе можно перебрать, а ещё можно её в тиски аккуратно зажать.
 Итак,сливаем масло с КПП,снимаем КПП с машины,снимаем эластичную муфту,заднюю подушку КПП вместе с траверсой и вынимам вилку сцепления с пыльником и выжимным.

 Тщательно очищаем КПП от грязи при помощи щетки по металлу,подходящим инструментом типа отвертки,в идеале продуваем компрессором.

 

Хоть масло и слито,всё равно в КПП осталось немного масла,так что учитываем этот факт при разборке.
Снимаем нижнюю крышку КПП.

Снимаем резиновый пыльник муфты со вторичного вала,стопор со вторичного вала,при помощи подходящей выколотки выбиваем центрирующую втулку муфты.Если не удается «подцепить» втулку, то отворачиваем гайку вторичного вала насколько возможно и заворачиваем её обратно.
 Втулка при этом почти слезет с насиженного места.Включаем любую передачу,фиксируем первичный вал,и откручиваем гайку вторичного вала на «30».Снимаем конусную пружинную шайбу.

Если под рукой нет фиксатора первичного вала,то можно воспользоваться алюминиевой ложкой,вставив её ручку между шестернями первичного и промежуточного валов. Не стоит бояться за шестерни,люминь им не повредит.

Снимаем фланец эластичной муфты.

Отворачиваем выключатель фонарей заднего хода. Не потеряйте медную уплотнительную шайбу.

Отворачиваем гайку и вынимаем привод спидометра

Включаем вторую передачу и снимаем корпус рычага переключения передач,отвернув три гайки по наружнему радиусу.

Отворачиваем две гайки крепления кронштейна штанов к КПП

Снимаем кронштейн и вынимаем находящийся под ним закладной болт с четырехгранной головкой.

Отворачиваем пять гаек крепления задней крышки снаружи и одну внутри.

Снимаем заднюю крышку,иногда слегка приходится пристукнуть молотком.Подшипники могут при этом разъединиться,
часть подшипника остается на валу,часть в задней крышке,не страшно.

Снимаем со вторичного вала внутреннее кольцо подшипника (далее по тексту П.),затем снимаем шестерню привода спидометра.

АХТУНГ! Под шестерней привода есть маленький шарик,не потеряйте!

Снимаем маслоотражательную шайбу. Осматриваем её,был случай,когда шайба слезла со втулки.

При помощи отвертки выставляем шток переключения 1-2 передач в нейтральное положение.
Фиксируем первичный вал и страгиваем с места головкой на «17» болт крепления блока шестерен.Дальше он пойдет от руки,
но пока его не отворачиваем.

Теперь надо снять кожух сцепления (он же колокол). Отворачиваем одну гайку на «13» и шесть гаек на «17».

Снимаем,убираем в сторону.На первичном валу,либо в колоколе остается пружинная конусная шайба.
Осматриваем её на предмет протёртости,трещин.Иногда вместо конусной шайбы может стоять толстое кольцо.

Удерживая первичный вал фиксатором,отворачиваем передний болт промежуточного вала (далее промвал) головкой на «19».

Откручиваем два болта пластины,удерживающую пружины фиксаторов штоков переключения передач.

Под пластиной расположены три пружины,две одинаковые по длине (для штоков 1-2 и 3-4 передач) и одна подлиннее (для штока 5 передачи и заднего хода).
Вынимаем пружины.

Под пружинами находятся три шарика,они в масле,сами не выпадают,но всё же приглядывайте за ними
в процессе дальнейшей разборки.

Теперь отворачиваем болт блока шестерен и вынимаем его. Теперь вынимаем блок шестерен.Движение назад и вбок.
Шестерни 5 передачи при этом немного отходят назад.

Между блоком шестерен и задним П. промвала установлено дистанционное кольцо.Оно иногда прилипает к блоку шестерен

и в самый неподходящий момент отпадывает.

Снимаем с вторичного вала шестерню 5 передачи в сборе с штоком переключения 5 передачи,с шестеренкой З.Х.,муфтой.

Снимаем дистанционное кольцо.

При помощи подходящего тонкого предмета выталкиваем из гнезда шарик фиксатора.Я использую трубочку от ВД 40,она гибкая.

Теперь щипцами разжимаем стопорное кольцо ступицы муфты синхронизатора V передачи и снимаем его.

Снимаем со вторичного вала коробки передач ступицу.

Снимаем пружинную шайбу.Она обращена в сторону шестерни З.Х.

Снимаем шестерню заднего хода

Теперь надо снять промвал.Для этого надо снять передний подшипник.
Иногда достаточно отвертками зацепиться за стопорное кольцо и П. вылезет.

Иногда он не хочет слазить,тогда приходится закрутить болт несколько витков в промвал и,создав упор отверткой,слегка

постучать молотком по болту и сдвинуть подшипник с места.Иногда подшипник разбирается,не страшно,его можно собрать.

Теперь снимаем задний П. промвала,вытолкнув его из корпуса отверткой.

Вынимаем промвал.

Отворачиваем болт крепления вилки 3-4 передач к штоку переключения 3-4 передач головкой на «10».

Вынимаем шток и одновременно вытаскиваем вилку.

АХТУНГ! В штоке переключения расположен маленький блокировочный сухарь.При вытаскивании штока может выпасть.

Затем извлекаем блокировочный сухарь из корпуса КПП.

Вытаскиваем шарик фиксатора.

  Отворачиваем болт крепления вилки 1-2 передач к штоку переключения 1-2 передач головкой на «10».

Вынимаем шток и одновременно вытаскиваем вилку.

Затем извлекаем блокировочный сухарь из корпуса КПП.

Вытаскиваем шарик фиксатора.

Вынимаем первичный вал.

Извлекаем игольчатый подшипник.Осматриваем поверхности трения игольчатого П.внутри первичного вала и на вторичном валу.
Если есть следы выкрашивания,то вал придется менять.

Отмываем подшипник и внимательно осматриваем его,беговая дорожка и шарики не должны иметь следов выкрашивания,питтинга
Смазанный маслом подшипник должен вращаться тихо,без заеданий и шума.
Вот так выглядит изношенная беговая дорожка-причина шума

Если возникла необходимость заменить подшипник,то:
Снимаем стопорное кольцо с наружней обоймы подшипника

При помощи съемника снимаем стопорное кольцо,если не слазит с насиженного места,то сбиваем выколоткой,
снимаем пружинную шайбу

Выпрессовываем подшипник и напрессовываем новый.

Стопорное кольцо осаживаем на место при помощи бородка
ударом вдоль вала

При помощи ударной отвертки и молотка страгиваем с места и отворачиваем три винта стопорной пластины.

Винты при отсутствии повреждений можно использовать заново,а вот корончатые шайбы всегда при сборке ставим новые.
Снимаем стопорную пластину.

Извлекаем подшипник из корпуса КПП в сборе со стопорной шайбой.

Удерживая на валу шестерни вытаскиваем вторичный вал в сборе из корпуса КПП.

Отмываем корпус.

Вот так выглядит снятый вторичный вал в сборе.

Снимаем с вала муфту 3-4 передачи,осматриваем муфту.Забоин на зубчиках быть не должно.
Теперь разбираем вторичный вал для осмотра 1 и 2 передач.Все детали просто снимаются с вала.
Иногда ступица 1-2 передач может сидеть достаточно плотно,пара легких ударов по шестерне 2-ой передачи и ступица слезет.

Вот так выглядят снятые со вторичного вала детали 1 и 2 передач.

Если надо получить доступ к шестерне 3 передачи и блокирующему кольцу,то разбираем вал в следующем порядке:
Зажимаем вал в тисках через тряпку.

Разжать стопор не получиться,сбиваем его с места выколоткой,кольцо само выскочит.

Снимаем пружинную шайбу.

Снимаем ступицу муфты.

Снимаем шестерню 3 передачи в сборе.

Меняем изношенные детали.

Ставим на место шестерню,ступицу,пружинное кольцо.

При помощи съемника стопорных колец максимально близко ставим стопорное кольцо к его месту на валу.

При помощи выколотки ударом сверху и по периметру кольца засаживаем стопорное кольцо на место.

Осматриваем шестерни,зубчики не должны иметь забоин,грани должны быть острыми

Осматриваем шестерни,сколы зубьев не допускаются.
При покупке новой шестерни обратите внимание на зубья самой шестерни — забоин и прочих дефектов быть не должно.
Попадались новые шестерни с забоинами,вследствие чего шум был обеспечен.
 Осматриваем блокирующее кольцо синхронизатора,на нем не должно быть отметин от муфты (насечки по кольцу или же проточка кольцеобразная)
На фото слева изношенное кольцо,справа новое

Для замены блокирующего кольца прижимаем кольцо к шестерне (сжав пружину)
и съемником разжимаем стопорное кольцо

Снимаем стопор и блокирующее кольцо

Ставим новое кольцо,собираем обратно,проверяем лёгкость перемещения,заедать не должно.

Осматриваем муфту-забоин на зубчиках,следов износа в проточке под вилку быть не должно
Изношенная муфта

Новая муфта

Осматриваем вилки переключения.Износ на рабочей поверхности вилки не допускается.
Для сравнения-новая и изношенная вилка

Меняем сальник первичного вала.
Со стороны сцепления через отверстие в направляющей втулке выжимного подшипника подходящей по диаметру выколоткой
выбиваем сальник.

Тщательно очищаем,обезжириваем,,смазываем тонким слоем герметика,
сажаем сальник на место при помощи головки на «32».

Изучаем опорный «солдатик» вилки сцепления на предмет износа.
Осматриваем пружинную упорную шайбу (износ опорных поверхностей,трещины не допускаются).

Наносим немного литола на посадоное место шайбы и ставим её на место.При помощи литола шайба «приклеена» и не выпадет при сборке.

Займемся теперь задней крышкой.
Как правило в ней остается обойма одного или двух подшипников.Да и сальник тоже надо менять.
Выбиваем при помощи удлинителя заглушку.

Выбиваем сальник при помощи отвертки.

При помощи отвертки и молотка выбиваем подшипники из корпуса задней крышки.П. сидят без натяга,поэтому выбиваются легко.

Отмываем корпус,обезжириваем посадочные места сальника и заглушки.
  На посадочные места сальника и заглушки наносим герметик.
Запрессовываем сальник и заглушку.

Ремонт КПП ВАЗ 5-и ступка нового образца

В данном фотоотчете вашему вниманию представлено подробное описание сборки механической 5-ти ступенчатой коробки передач автомобиля ВАЗ нового образца (Нива).

Разница с классическими моделями лишь в устройстве привода спидометра.

Описание дефектовки производиться не будет, так как при детальном осмотре шестерен и подшипников и так все будет ясно. Основное внимание будет уделено блокирующему кольцу синхронизатора (в народе синхрон), а также вилки переключения передач.

При ремонте коробке на Ниве могут возникнуть такие вопросы:

1

Блокирующее кольцо синхронизатора не должен иметь круговой борозды с торца где зубчики (наличие данного факта свидетельствует, что муфта зубьями достает до блокирующего кольца синхронизатора, что означает, пара не работает конусами). Напыление желтого цвета должно присутствовать на вилках.

На фотографии вторичный вал с установленной на него ступицей муфты и муфтой третей-четвёртой передачи, вставляем шестерню третей передачи (все детали при установке необходимо смазывать трансмиссионным маслом).

2

Шестерня второй передачи.

3

Ступица муфты.

4

Муфта первой и второй передачи.

5

Шестерня первой передачи.

8

Вставляем вторичный вал.

9

Подшипник вторичного вала

10

На месте посадки игольчатого подшипника не должно быть раковин.

Ролики подшипника — должны иметь зеркальный вид, если темно-матовый — замена!

11

Вставляем первичный вал.

12

Закрепляем вторичный вал.

13

Обязательно должны быть шайбы.

14

Улаживаем вилки.

15

Вставляем кулису первой и второй передачи.

16

Болтом закрепляем вилку.

18

Вставляем длинный бочонок.

19

В горизонтальном положении вставляем ползунок в кулису третей и четвёртой передачи, в вилку вставляем кулису, а уже затем развернуть до совпадения отверстий на вилке, после — закрепить.

Вставить маленький бочонок.

20

Улаживаем промежуточный вал.

22

Вставляем подшипник.

23

Вставляем передний подшипник. После закрепить.

24

Устанавливаем картер сцепления.

25

Собираем заднюю часть коробки передач. Надеть ведомую шестерню задней передачи и шайбу на вал.

26

Одеваем втулку на кулису.

27

Одеваем ступицу муфты пятой передачи и стопорное кольцо.

28

Вставляем вилку с кулисой, муфтой пятой и промежуточной шестерней задней передачи.

29

Упорная шайба(также называют — подшипник скольжения).

30

Шестерня пятой.

32

Блок шестерен задней и пятой передачи — закрепить.

33

Надеть масло отражательную шайбу, втулку и подшипник (к слову, на классических моделях заместо втулки установлена шестерня привода спидометра).

34

После надеть подшипник на блок шестерен.

35

Установить шарики и пружинки (пружинка пятой передачи черного цвета и она длиннее всех), после — прикрутить крышку.

36

На картер сцепления установить коробку передач, после установить заднюю крышку.

38

Прикручиваем крышку, закрепить фланец хвостовика коробки передач.

39

А также эластичную муфту с промежуточным валом.

41

Прикручиваем картер коробки передач и закрутить пробку.

43

Поставить рычаг переключения передач, затем по переключать все передачи.

44

Ставим вилку и нажимной подшипник.

45

Коробка передач готова! Можно устанавливать.

Коробка передач. Сравнение трансмиссий, плюсы и минусы

Что такое коробка передач (трансмиссия) и для чего она нужна.

                Коробка переключения передач является неотъемлемой частью любого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Назначение коробки передач — это передача и преобразование крутящего момента с двигателя на колеса, а так же осуществление отбора мощности на привода других агрегатов и дополнительного оборудования. Этот процесс позволяет обеспечить оптимальную силу тяги и скорость движения автомобиля, а так же движение задним ходом. Более того коробка помогает разъединять коленчатый вал двигателя от ведущих колес, что обеспечивает холостой ход автомобиля или его полную остановку.

Нужно отметить, что коробки передач получили распространение не только в транспортных средствах. Широко применяют коробки переключения в промышленных механизмах, станках на производстве.

С момента появления автомобилей на дорогах производители совершенствовали не только двигатели, но и коробки переключения передач. Развитие данного направления привело к появлению современных автомобилей с разными видами трансмиссий.

Виды трансмиссий

Более чем столетняя история развития автомобилестроения принесла в современный мир не только экологичные и мощные двигатели, но и усовершенствованные коробки переключения передач. На сегодняшний день на автомобили устанавливаются четыре основных типа коробок переключения передач:

1.       Механическая коробка переключения передач

2.       Автоматическая коробка переключения передач

3.        Роботизированная коробка переключения передач

4.       Вариативная (бесступенчатая) коробка переключения передач

Разберем подробнее каждый тип коробки.

Механическая коробка передач (Механика, МКПП)

                Особенность работы двигателя внутреннего сгорания в том, что рабочая мощность развивается только в небольшом диапазоне оборотов. По этой причине для изменения крутящего момента необходим дополнительный механизм.

История создания уходит более чем на сто лет назад, а изобретение принадлежит Карлу Бенцу. Конструктивно, устройство первой коробки было примитивным и крайне простым. Механизм коробки был реализован из пары шкивов разного диаметра, которые были расположены на ведущем валу, шкивы соединялись с валом двигателя при помощи ремня. В зависимости от условий движения ремень при помощи специально предусмотренного рычага переставлялся с одного шкива на другой. Это позволяло изменять крутящий момент, передающийся на ведущие колеса. Такой простой механизм нашел применение и в современном мире, передачи на велосипедах переключаются по тому же принципу.

Современные механические коробки значительно дальше шагнули от такого механизма. Конструктивно коробка состоит из набора шестерен, а изменение передаточного осуществляется путем введения шестерен в зацепление при помощи рычага.

Механические КПП могут оснащаться разным количеством ступеней. Самой популярной является пятиступенчатая коробка. В свою очередь коробки переключения передач механического типа подразделяются на двухвальные и трехвальные коробки.

Двухвальные механические коробки переключения передач устанавливаются на автомобили, оснащенные передним приводом. Трехвальные коробки переключения передач устанавливаются на легковые и грузовые автомобили, которые могут комплектоваться как передним так и задним приводом.

Плюсы МКПП:

·      Простая и надежная конструкция

·      Более легкое управление автомобилем в условиях бездорожья

·      Движение в экономичном режиме

·      Недорогое обслуживание

Минусы МКПП:

·      Неудобство управления в сложном городском режиме

Автоматические коробки передач (Автомат, АКПП)

Идея комфортного управления автомобилем родилась практически сразу с появлением самого автомобиля. Такой комфорт могло бы обеспечить автоматическое переключение передач. Но реализовать данную идею смогли не сразу. В серию, автомобили с автоматической коробкой переключения передач попали только в 1947 году, АКПП стали комплектовать автомобили фирмы Buick.

Хотя на самом деле серийные автоматические коробки переключения передач появились немного раньше. АКПП оснащались городские автобусы в Швеции еще в 1928 году.

Нужно отметить что, к появлению гидромеханической коробки передач привели три независимые линии разработок, позже которые были объединены в ее конструкции. В основу АКПП встал гидротрансформатор, изобретение профессора Феттингера, патент на который им был получен еще в 1903 году. Два других элемента — это планетарный редуктор и гидравлическая система управления.

Современная автоматическая коробка переключения передач, в отличие от классической механики, работает в иных условиях и по другому принципу, хоть и основное назначение неизменно.

Гидротрансформатор или преобразователь крутящего момента, включает в себя насос, турбину и статор. Все детали гидротрансформатора заключены в общем корпусе. Гидротрансформатор заполнен специальным маслом, насос создает внутри гидротрансформатора поток масла, который вращает колесо статора и турбину. Тем самым передавая крутящий момент с двигателя.

Планетарная передача состоит из нескольких шестерен (они называются планетарными или сателлитами), вращающихся вокруг центральной шестерни. Планетарные шестерни фиксируются вместе с помощью водила. Кроме этого, дополнительная внешняя кольцевая шестерня имеет внутреннее зацепление с планетарными шестернями. Сателлиты, закрепленные на водиле, вращаются вокруг центральной шестерни, внешняя шестерня – вокруг сателлитов. Передаточные отношения достигаются путем фиксации различных деталей относительно друг друга. Для получения большего диапазона передаточных чисел в современных коробках используется несколько планетарных передач.

Гидравлика работает в полном симбиозе с остальными частями АКПП и ее работу можно сравнить с кровеносной системой. Жидкость, используемая в качестве рабочей, помимо создания давления в системе, обладает так же набором полезных функций. Таких как смазывание, отвод тепла и очищение внутренностей АКПП от загрязнений.

Плюсы АКПП:

·         Комфорт и удобство управления

·         Способность менять передачи при полной мощности двигателя

·         Плавность хода во время переключения передач

·         Защита деталей двигателя от перегрузок при выборе неверной передачи

Минусы АКПП:

·      Стоимость и периодичность обслуживания

·      Больший расход топлива

·      Низкий КПД

·      Меньшая динамика автомобиля

Роботизированные коробки передач (Роботы)

Роботизированная коробка передач — это логическое продолжение развития механической коробки. Робот это не что иное, как механическая КПП, в которой выжим сцепления и переключение передач выполняют два сервопривода (актуатора), управляемые электронным блоком. По факту робот впитал в себя все положительные стороны механической кпп и удобство автомата.

Первый прототип робота появился в 1939 году, Адольф Кегресс создал трансмиссию с двойным сцеплением, но дальнейшее развитие этого перспективного изобретения остановилось на следующие 40 лет. Всему виной отсутствие финансирования проекта.

В серию роботизированные коробки передач попали очень нескоро, но обкатать технологию решились инженеры Porsche. Роботы внедрили на модели 956 и 962С, машины предназначались для кольцевых гонок. К сожалению, недоработка конструкции и значительный вес коробки не позволил технологии выйти за пределы трека.

Серийная роботизированная коробка появилась только в 2003 году. Отважилась на такой шаг компания Volkswagen, установив преселективную трансмиссию на спорт версию модели Golf 4 R32. Производителем коробки была компания BorgWarner. По сей день концерн VAG активно продвигает этот тип коробок на своих моделях.

Особенность такой коробки заключается в конструкции, а именно в наличии двух сцеплений. Принцип работы такой коробки состоит в том, что на одно сцепление завязаны четные передачи, а на второе нечетные. В процессе движения крутящий момент передается по одному сцеплению, т.е. диск сомкнут. В это же время диск второго сцепления разомкнут, но внутри самой коробки следующая передача уже сформирована и когда приходит время переключения, первый диск просто размыкается, а второй синхронно смыкается. Такая схема работы обеспечивает плавность переключения и отсутствие рывков.

В свою очередь, роботизированные коробки делятся на два типа:

·   С мокрым сцеплением — используют на автомобилях с мощным двигателем, крутящий момент которых превышает 350 Нм.

·   С сухим сцеплением – используют на автомобилях с маломощными двигателями до 250 Нм крутящего момента.

Плюсы Робота:

·         Плавность переключения и хода

·         Высокий КПД

·         Экономичный расход топлива

·         Высокая динамика

·         Возможность выбора режима работы трансмиссии

Минусы Робота:

·         Малая надежность, как самой конструкции, так и мехатроника

·         Стоимость обслуживания и ремонта

·         Чувствительность к тяжелым дорожным условиям

Вариаторные трансмиссии (Вариаторы)

Вариаторные трансмиссии (CVT) считаются прямыми последователями классических гидромеханических кпп. Есть устойчивое мнение, что за CVT – коробками будущее, опять таки, учитывая городскую эксплуатацию автомобилей. Особенный упор на трансмиссии CVT делают японские производители, такие как Nissan и Subaru. Первая вариаторная коробка серийно появилась на автомобиле марки DAF в 50-е годы XX-века. Этим автомобилем оказался не грузовик, как многие могли подумать, а маленький легковой автомобиль.

К сожалению, особой надежностью и длительным ресурсом конструкция не отличалась. Компания Volvo в свою очередь, долгие годы пыталась развить технологию, но все закончилось сворачиванием разработок. Неожиданное продолжение истории вариатора дала Япония.

Причиной возврата и доработки вариатора послужила необходимость адаптации автоматических коробок к условиям эксплуатации в режиме городских пробок. Работа переключений передач на АКПП напрямую завязана на обороты двигателя. Классический автомат в режиме городских пробок, на малом расстоянии и на малом ходу начинал переключать передачи с первую на вторую, когда этого совершенно не нужно. В другом случае, двигаясь «накатом», АКПП держала передачу, не уходя на пониженную, долгое время ожидая от водителя команды на разгон. Такое поведение коробки давало большую нагрузку на собственные узлы, что вело к увеличенному расходу топлива, повышенному износу и раннему выходу из строя. Все это привело к интенсивной доработке акпп, но результатом стал принципиально новый тип кпп – CVT.

Самое удивительное, что первый вариатор был придуман Леонардо да Винчи в 1490 году. На чертежах изобретателя можно увидеть схему из параллельных конусов и перекинутого между ними ремня, способного перемещаться поперек оси вращения конусов, что позволяло менять передаточное отношение пары.

Коробка типа CVT или Вариатор представляет собой бесступенчатую коробку передач. Основные детали коробки CVT — это гидротрансформатор и два раздвижных шкива, плюс, соединяющий их (шкивы) ремень. Сечение ремня имеет трапециедальную форму. Принцип работы заключается в следующем — сдвигающиеся половинки ведущего шкива выталкивают ремень наружу, что приводит к увеличению радиуса шкива, по которому работает ремень, это действие увеличивает передаточное отношение. Когда требуется снижение передаточного числа, ведомый шкив раздвигается, ремень перемещается на меньший радиус. Гидротрансформатор в этой конструкции обеспечивает трогание с места, после чего блокируется. Управление шкивами выполняет электроника.

Плюсы Вариатора:

·         Переключение передач происходит незаметно, без рывков

·         Экономичный расход топлива

·         Высокая динамика

Минусы Вариатора:

·         Несовместимость с мощными моторами

·         Стоимость обслуживания и ремонта

·         Большое количество датчиков влияющих на работу CVT

·         Чувствительность к тяжелым дорожным условиям, буксировке

Итог.

Мы рассмотрели основные виды коробок переключения передач. Определили главные минусы и плюсы каждого типа. Но дать однозначный ответ, какой агрегат будет лучше всех, невозможно. Каждый хорош в своем диапазоне задач, и выбор агрегата, которым будет оснащен автомобиль, учитывая диапазон задач, уже ложится на плечи конструкторов автомобиля и потребителя.

Коробка передач — устройство, назначение, виды

Коробка передач или коробка переключения передач (КПП) – это один из важнейших агрегатов трансмиссии – наряду с карданным валом, сцеплением и задним ведущим мостом. Как составляющая трансмиссии КПП характерна для всех автомобилей ДВС.

Назначение и устройство

КПП предназначена для нескольких задач:

• изменения крутящего момента,
• изменения скорости,
• коррекции направления движения автомобиля,
• разъединения ДВС и трансмиссии и, напротив, их соединения (такая потребность актуальна при переключении передач, необходимости получения малых «ползучих» скоростей, кратковременной остановки транспортного средства),
• блокировки гидротрансформатора (функция ценна для уменьшения потери полезной энергии «автомата» при передаче крутящего момента в ситуации, когда выравниваются обороты ведомой и ведущей турбин).

При этом одни КПП способны решать все эти задачи, а другие, как например, механическая, только базовые – изменение крутящего момента и скорости. Схема устройства зависит от вида КПП.

В корпусе устройства коробки передач с “механикой” объединены валы (2, 3 или более),  синхронизатор, шестерни, рычаг для переключения скоростей, проволочные кольца, подшипники, сальники.

Устройство АКПП (КПП с “автоматикой”) представляет собой узел, в который входят гидротрансформатор, планетарный ряд, фрикционы, тормозная лента, узел управления (насос + маслосборник + клапанная коробка).

В основе роботизированных коробок могут лежать как решения механического типа с электрической либо гидравлической системой управления сцеплением и передачами, так и автоматические коробки, оборудованные электрогидравлическим приводом сцепления.

На сцеплении, шестернях, валах и синхронизаторах остановимся более подробно.

Сцепление

Предназначено для передачи крутящего момента от маховика коленвала ДВС к первичному валу коробки передач.

Именно благодаря наличию сцепления двигатель на короткий промежуток времени можно аккуратно отсоединить от трансмиссии, а трансмиссию защитить от перегрузок.

Стандартная муфта сцепления большинства транспортных средств  с механической коробкой включает маховик, нажимной диск, ведомый диск, выжимной подшипник, привод, вилку и выключатель сцепления.

Один двигатель соединен с колёсами, другой — с ДВС. В момент, когда водитель отпускает педаль, диски прижимаются друг к другу и начинают совместное вращение.

Именно о классическом сцеплении как таковом чаще говорят при использовании механической коробки передач, а при езде с ДВС на АККП говорят о совмещенном решении сцепления и гидротрансформатора. Его непосредственная функция аналогична сцеплению. Но водителю не нужно совершать никаких рутинных действий и выжимать сцепление вручную. За него все будет делать сама КПП.

Что касается роботизированных решений типа DSG (с мехатроникой), то они располагают двумя сцеплениями. Наличие двух сцеплений ценно для повышения мощности транспортного средства, и при этом минимизации пробуксовок, оптимизации расхода топлива.

Ведь физически в момент переключения обороты двигателя при использовании двух сцеплений способны остаются на прежнем уровне.

На картинке ниже вы видите “поведение” сцепления в роботизированной коробке  DSG в момент после переключения на вторую передачу.

Шестерни и валы

Шестерни и валы –  главные «управляющие» крутящим моментом. Именно шестерни и валы помогают изменять передаточное отношение. Неотъемлемые элементы устройства всех механических КПП и некоторых АКПП (например, Honda).

Устройство механической коробки передач чаще всего сконструировано так, что оси валов находятся в параллельной плоскости. Сверху монтированы шестерни. 

Первичный или ведущий вал (ведвал) посредством корзины сцепления присоединен к маховику. Выступы способствуют продвижению второго диска сцепления и направления крутящего момента на промежуточный вал посредством шестерни.

Конец вторичного вала примыкает к подшипнику на хвостовике ведущего. Так как нет фиксированной связи, валы независимы, и нет препятствий для того, чтобы они вращались в разные стороны. Нет препятствий и для варьирования скоростей.

Устройство автоматической коробки передач вместо шестерён и валов предполагает планетарный редуктор. Вращаются шестерни и валы всегда как единое целое. Но конструктивно это могут быть как разные детали, так и неразборный узел.

Синхронизаторы

Синхронизаторы – неотъемлемый элемент КПП с шестернями – кроме решений со скользящими шестернями. Физически работа синхронизаторов обязана силе трения.

Функция синхронизаторов – выравнивание частоты вращения шестерен и валов, благодаря чему создаются все условия для плавного переключения скоростей. Благодаря синхронизаторам КПП меньше изнашивается и меньше шумит.

Синхронизаторы активно присутствуют у МКП и роботизированных КПП. У автомобилей с планетарными АКП альтернатива синхронизаторам – фрикционные управляющие элементы. Синхронизаторы состоят из муфты, блокировочных колец, стопорного кольца, пружины, шестерён.

Как работает стандартный синхронизатор?

• Муфта подается в сторону шестерни.
• Блокировочное кольцо муфты принимает на себя усилие.
• Поверхности зубьев начинают взаимодействовать.
• Блокировочное приобретает положение “на упор”.
• Зубья муфты оказываются напротив зубьев блокировочного кольца.
• Муфта оказывается в зацеплении с венцом на шестерне.
• Муфта и шестерня блокируется.

Казалось бы шагов достаточно много, но все это происходит за доли секунд – в момент  включения водителем передачи.

Принцип работы механических коробок переключения передач

КПП с “механикой” во время работы задействуют различные комбинации зубчатых колес.

Принцип работы МКПП базируется на создании соединений между первичным и вторичным валом. Благодаря использованию шестерен с разным количеством зубьев трансмиссия подстраивается под условия на дороге, цели водителя.

При возрастании скорости вращения выходного вала МКПП по отношению к скорости вращения входного величина крутящего момента от ДВС к колёсной базе уменьшается.

При уменьшении скорости вращения выходного вала МКПП по отношению к скорости вращения входного вала величина крутящего момента, от двигателя к ведущим колесам, наоборот увеличивается.

КПП различны по количеству ступеней. Каждая ступень имеет свое передаточное число. Оно представляет собой отношение зубьев количества зубьев ведомой шестерни по отношению к числу зубьев ведущей шестерни.

У пониженной передачи – наибольшее передаточное число, а у повышенной передачи, наоборот, наименьшее передаточное число.Чем ниже передаточные числа, тем быстрее транспортное средство способно разогнаться.

При изменении передаточных чисел и скорости транспортного средства  для кратковременного отключения коробки передач применяется сцепление.

В зависимости от конструкции КПП при этом могут быть двухвальные и трехвальные. И устройство, и процесс работы агрегатов несколько отличается.

2-х-вальная коробка передач: устройство и принцип работы

Двухвальные решения очень популярны на переднеприводных авто.
Конструкция включает следующие элементы:

• картер – несущий элемент, корпус. К нему крепятся все остальные детали устройства. Он же защищает агрегат  от внешнего воздействия, а человека – от вращающихся деталей, а также выполняет функцию хранилища для масла.
• валы – первичный и вторичный,
• шестерни (в блоках), часть крепится к ведущему, часть к ведомому валу,
• шлиц (соединяет ПВ и сцепление),
• синхронизаторы.

Важно! Главная передача и дифференциал также находятся внутри картера, но механизм переключения передач вынесен за его пределы.

Рычаг переключения – в нейтральном положении: шестерни прокручиваются, крутящий момент от ДВС не передается к колёсам.

Рычаг перемещен – муфта синхронизатора также изменяет положение. Уравниваются угловые скорости соответствующего вала и шестерни. Крутящий момент передаётся с первичного вала на вторичный. От ДВС на ведущие колеса с заданным передаточным числом .передается крутящий момент.

Отдельно на картинке показан задний ход. Для него в КПП есть задняя передача. Для коррекции направления задействуется промежуточная шестерня. Она монтируется на отдельную ось.

3-вальная КПП: устройство и принцип работы

3-х вальные решения популярны у авто с задним приводом.

Устройство:

• Картер.
• Ведвал.
• Ведомый вал. Находится на одной оси с ведущим.
• Промежуточный вал. Монтирован параллельно первичному.
• Шестерни. Блок шестерен ведомого вала свободно вращается на нем. Блоку шестерен промежуточного и ведвала обеспечена жесткая связь, а шестерни на ведомом валу свободно вращаются, четкой фиксации нет.
• Синхронизаторы. Стоят  на всех передачах. Благодаря шлицу беспрепятственно перемещаются в продольном направлении.
• Механизм переключения (рычаг + ползунки + блокатор). Монтирован на картере.

Система функционирует схоже с двухвальной, но за счёт наличия промежуточного вала возможностей больше. 

Первичный вал работает в тандеме со сцеплением и отвечает за передачу крутящего момента к промежуточному валу. Все детали находятся в зацеплении. Принципиальное отличие – меньше потерь на трение при первой передачи и возможность обеспечить зацепление сразу двух пар зубчатых колёс. Соответственно у решения более высокий КПД на первой передаче.

Виды коробок переключения передач

Рассматривая устройство и назначение КПП,невозможно было не упомянуть, что они бывают разных типов: механические, автоматические, роботизированные. Кроме того, существует ещё такая подгруппа устройств как вариаторы. Рассмотрим эти КПП более подробно. 

Механические КПП

“Механика” — это классика. Для работы с “механикой” нужны навыки, понимание, как выполнять выбор передаточных чисел, но при умении управлять в ручном режиме, водитель виртуозно может подстроиться под любые условия движения.

Главное при езде на механике научиться чувствовать, когда точно переключать передачи и как достигать нужную динамику.

Впрочем, умение работать с “механикой” – это не только безупречная езда, но ещё и продление службы эксплуатации самой КПП.

Один из неудобных моментов – требуется постоянно следить за тахометром. Но это важно. ДВС работает правильно, если параметры варьируются от 2,5 до 3,5 тысяч оборотов в минуту, если цифры другие, требуется переключить передачу.

Автоматические КПП

Подбор оптимального передаточного числа осуществляется не водителем, а автоматически — посредством модуля управления. Именно посредством электроники (модуля управления) легко контролировать скорость движения транспортного средства.

Наиболее популярны гидравлические “автоматы”. Крутящий момент у них передаётся с помощью турбин через рабочую жидкость.

Несмотря на то, что для машины с “автоматом” нужно больше топлива, чем с механикой и даже больше времени на разгон, всё чаще водители предпочитают именно “автоматы”. Ведь с ними гораздо удобней, чем с “механикой”.

Тем более, что современные АКПП адаптивны и могут беспрепятственно подстраиваться под абсолютно разные стили вождения. В том числе, спортивный.

Роботизированные вариаторы

Роботизированные (автоматизированные, полуавтоматические) КПП как агрегаты – это промежуточные вариант между “механикой” и “автоматом”.

Переключение может быть и ручным, и автоматическим, а вот управление устройством  осуществляется посредством переключателя, джойстика.

Полностью вручную (при любом режиме) нужно только нажимать рычаг переключателя. А вот дальше при выборе автоматического режима работа будет возложена на робота. В том числе, автоматически согласуются частота вращения звеньев и оборотов ДВС.

Вариатор

Отдельно можно выделить вариатор. Это изменяющаяся трансмиссия или бесступенчатая КПП. Изменение передаточного числа производится в заданном диапазоне.

Вариаторы позволяют достигнуть наивысшую топливную экономичность, ведь нагрузки в таких решениях идеально согласованы с оборотами коленвала.

Есть вариаторы, которые по своему устройству ближе к МКПП (с центробежным сцеплением), есть решения, которые ближе к АКПП (такое устройство включает гидротрансформатор).

Но, увы, любая конструкция не позволяет создать очень мощный вариатор. Поэтому на практике поставить вариатор получается только на легковые автомобили, всевозможную мототехнику (очень популярный вариант для скутеров), но не на большегрузный коммерческий транспорт (автобусы, грузовики), т.е. транспортные средства, которые как раз и “съедают” больше всего топлива.

 Исключение составляют только лёгкая коммунальная, сельскохозяйственная техника.

Плюсы и минусы

Тип коробки	Плюсы	Минусы
Механическая коробка	низкая стоимость (как устройства, так и ремонта), хорошая динамика, простой ремонт.	в «пробках» требуется регулярное переключение передач, сложность в управлении.
Автоматическая коробка передач	не нужно думать, какую передачу выбрать, простота разгона (нет крена авто назад), защита ДВС от перегрева.	высокая стоимость агрегата, высокий расход топлива, высокая стоимость ремонта.
Роботизированная	можно выбрать ручной или автоматический режим работы, топливная эффективность.	есть риски крена авто при разгоне, возможны рывки при переключении передач.
Вариатор	сниженная нагрузка на двигатель, плавность езды.	высокая стоимость коробки и ее ремонта, можно поставить только на маломощный двигатель.

Обратите внимание, в нашем курсе “Автомобильные основы” на базе LCMS ELECTUDE КПП уделяется огромное внимание. При этом доступны учебные материалы для обучающихся всех уровней:

• базовый,
• продвинутый,
• специалист.

Огромное внимание уделяется не только теоретической части, но и оттачиванию навыков, выполнению сервисных операций.

Дополнительную информацию вы можете посмотреть непосредственно в модулях LCMS LCMS ELECTUDE — платформе для обучения автомехаников, автомехатроников, автодиагностов.

Коробка передач.

Коробка передач любого транспортного средства, даёт возможность при определённой и постоянной мощности двигателя, изменять силу тяги на ведущих колёсах (или колесе), путём зацепления шестерен с различным количеством зубьев. Так же коробка передач обеспечивает задний ход и длительное разобщение двигателя от других агрегатов трансмиссии во время движения транспортного средства по инерции, или во время стоянки. В этой статье мы рассмотрим основное устройство распространённых коробок передач автомобилей, а так же разберём основные неисправности и обслуживание КПП.

Рис. (1) Схема простейшей коробки передач с передвижными шестернями.
1 — ведомый диск сцепления, 2 — ведущий вал, 3 и 9 — шестерни постоянного зацепления, 4 и 7 — передвижные шестерни, 5 — механизм переключения, 6 — ведомый вал, 8 — промежуточный вал.

Чтобы понять какие неисправности могут возникнуть в коробке, и как их устранить, необходимо знать элементарный принцип работы механизма простейшей КПП, где зацепление необходимых пар шестерен с разным числом зубьев, может осуществляться их передвижением по валу. На рисунке (1) слева, изображена схемка такой коробки передач.

Ведущий вал 2 соединён с ведомым диском сцепления 1, ну а ведомый вал 6, соединён с другими агрегатами трансмиссии (карданным валом). На шлицах ведомого вала установлены передвижные шестерни 4 и 7, которые обеспечивают включение выбранной передачи с помощью механизма переключения 5. И ведомый вал по отношению к ведущему, может вращаться с различным числом оборотов. Так же в коробке имеется третий, промежуточный вал, с закреплённым на нём набором шестерен, и через шестерни 3 и 9, промежуточный вал находится в постоянном зацеплении с ведущим валом.

Трёхвальная конструкция КПП, обеспечивает создание прямой передачи, при которой ведущий и ведомый валы соединяются непосредственно через шестерни 4 и 3. Но переключение передач в такой коробке, как правило сопровождается ударами торцов зубьев шестерен и их быстрым износом. Поэтому для предотвращения этого недостатка, применяются коробки передач с постоянным зацеплением шестерен. Схема такой коробки приведена ниже, на рисунке (2). В конструкции такой КПП, включение необходимых передач осуществляется не перемещением шестерен, а специальных муфт 11 лёгкого включения. Ну а если такая муфта имеет ещё и механизм, обеспечивающий безударное (мягкое)включение передач, то она называется синхронизатором 10 (см. рисунок).

Рис. (2) Схема коробки передач с шестернями постоянного зацепления.
10 — синхронизатор, 11 — муфта лёгкого включения, 13 — шестерня включения заднего хода.

Включение заднего хода автомобиля осуществляется перемещением шестерен заднего хода 13, и помогает в этом специальная вилка, которая соединяет шестерни заднего хода и шестерни промежуточного и ведомого валов. Большинство коробок отечественных автомобилей Жигули классики, древних Москвичей имеют четыре передачи, а более свежие переднеприводные машины этих марок, а также более свежие Волги, ну и почти все иномарки (кроме древних) имеют пятиступенчатые коробки.

Рассмотрим устройство четырёхступенчатой (от заднеприводных), и пятиступенчатой (от переднеприводных) коробок передач отечественных Жигулей, так как принцип работы у них почти такой же как и на иномарках. Ведь только если вы детально рассмотрите конструкцию КПП, только тогда вы сможете определить и устранить любую неисправность, описанную ниже в статье, своими силами в обычном гараже.

Четырёхступенчатая коробка передач ВАЗовской классики.

Рис.(3) Коробка передач вазовской классики
1 — картер сцепления, 2 — ведущий вал, 3 — сапун, 4 и 21 — сальники, 5 — подшипник ведущего вала, 6 — картер коробки передач, 7 — ведущая шестерня, 8 — игольчатый подшипник ведомого вала, 9 и 13 — синхронизаторы, 10 — ведомая шестерня третьей передачи, 11 — ведомый вал, 12 — ведомая шестерня второй передачи, 14 — ведомая шестерня первой передачи, 15 — задняя крышка, 16 — шариковый подшипник ведомого вала, 17 — ведомая шестерня передачи заднего хода, 18 — рычаг переключения передач, 19 — ведущая шестерня привода спидометра, 20 — шариковый подшипник ведомого вала, 22 — вилка упругой муфты карданного вала, 23 — ведомая шестерня привода спидометра, 24 — ведущая шестерня передачи заднего хода, 25 — роликовый подшипник промежуточного вала, 26 — ведущая шестерня первой передачи, 27 — промежуточный вал, 28 — сливная пробка, 29 — ведущая шестерня второй передачи, 30 — ведущая шестерня третьей передачи, 31 — ведомая шестерня промежуточного вала, 32 — шариковый подшипник промежуточного вала, 33 — вилка передачи заднего хода, 34 — нижняя часть рычага переключения передач, 35 — шток вилки передачи заднего хода, 36 — шток вилки включения третьей и четвёртой передач, 37 — шток вилки включения первой и второй передач, 38 — ось промежуточной шестерни передачи заднего хода, 39 — промежуточная шестерня передачи заднего хода.

КПП состоит из корпуса 6 (картера) — смотрим рисунок (3) слева, ведущего 2, ведомого 11 и промежуточного 27 валов, шестерен, подшипников, двух синхронизаторов 13 и 9, отдельной оси 38 с промежуточной шестерней заднего хода 39, ну и механизма переключения передач с рычагом 18. Картер 6 коробки своей передней плоскостью крепится к плоскости картера сцепления 1. Относительно картера сцепления коробка передач центруется путём захода части наружной обоймы заднего подшипника 5 ведущего вала, в отверстие картера сцепления.

Внизу картер коробки закрывается штампованной крышкой, в которой есть отверстие с резьбой для пробки 28, при выкручивании которой осуществляется слив отработанного масла. В верхней части картера находится сапун 3, сообщающий внутреннее пространство картера коробки с атмосферой (от этого не возникает избыточного давления в картере, при работе валов и шестерен, и течи масла через уплотнения и сальники). Сбоку имеется маслозаливное отверстие, закрываемое пробкой, которое на каробках такого типа является ещё и уровневым отверстием. То есть масло заливается в коробку до уровня, при котором оно начнёт вытекать из этого отверстия (уровень масла должен доходить до нижней кромки этого отверстия).

Ведущий вал 2 изготовлен как одно целое с шестерней 7, которая имеет зубчатый венец, установленный одним концом в подшипнике (подшипник размещён в торце коленвала двигателя), а другим концом в подшипнике 5 (о правильном выборе подшипников и о их маркировке читаем вот тут). Так же на ведущем валу имеются шлицы для установки на них ступицы ведомого диска сцепления (на ступице диска имеются пазы для этих шлицов). Шестерня ведущего вала находится в постоянном зацеплении с шестерней 31, промежуточного вала 27 (см.рисунок).

Промежуточный вал 27 установлен и вращается на одном двухрядном шариковом 32 и втором роликовом 25 подшипниках, которые запрессовываются наружной обоймой в свои посадочные места в картере (что делать в гаражных условиях, если посадочные места в картере изношены, читаем здесь). Промежуточный вал изготовлен заодно с четырмя шестернями, а на шлицах на заднем его конце напрессована ведущая шестерня 24, для передачи заднего хода. Внутренняя обойма переднего шарикового подшипника 32 зафиксирована на валу болтом, ну а задний роликовый подшипник 25 заодно с шестерней 24, фиксируется на валу стальным стопорным кольцом.

Ведомый вал 11 висит на трёх подшипниках (имеет три опоры): передняя опора — это игольчатый подшипник 8, который установлен в проточке ведущего вала 2, средняя опора — это шариковый подшипник 16, установленный в задней стенке картера коробки, ну и третья задняя опора — это шариковый подшипник 20, который расположен в стенке задней крышки коробки передач.

Шестерни третьей 10 и второй 12 передач свободно вращаются прямо на твёрдой (термически обработанной) поверхности ведомого вала, ну а шестерня первой передачи 14, свободно вращается на втулке, надетой на вал. Все перечисленные шестерни имеют по два венца. Косозубые находятся в постоянном зацеплении с шестернями промежуточного вала, а прямозубые соединяются со скользящими муфтами синхронизаторов 13 и 9, при включении соответствующих передач.

Муфты синхронизаторов перемещаются по шлицам ступицы 2 (см.рисунок (4)) и обеспечивают плавное соединение шестерни включаемой передачи с ведомым валом. А на заднем конце ведомого вала, помешена ведущая шестерня 19 привода троса спидометра автомобиля. Все шестерни промежуточного и ведомого валов косозубые и находятся в постоянном зацеплении (кроме шестерни задней передачи, которая имеет прямые зубья).

Рис.(4) Устройство синхронизатора коробки передач вазовской классики.
1 — скользящая муфта, 2 — ступица, 3 — стопорное кольцо, 4 — блокирующее кольцо, 5 — возвратная пружина.

Синхронизатор полезная вещь и служит для бесшумного (безударного) включения передач, за счёт уравнивания угловых скоростей шестерни включаемой передачи и ведомого вала. Каждый из двух синхронизаторов (его механизм) обеспечивает плавное включение двух передач. Рассмотрим устройство синхронизатора более подробно.

На рассматриваемой коробке передач, синхронизатор состоит из скользящей муфты 1 (см. рис (4)), ступицы 2, двух стопорных колец 3, двух блокирующих колец 4 с наружными конусными поверхностями, и двух пружин 5. Как работает синхронизатор, мы рассмотрим на примере включения третьей передачи.

Рис.(5) Работа синхронизатора (в разрезе).
а — нейтральное положение, б — начало включения третьей передачи, в — третья передача включена;
1 — скользящая муфта, 2 — ступица, 3 — стопорное кольцо, 4 — блокирующее кольцо, 5 — возвратная пружина, 6 — ведущий вал, 7 — зубчатый венец четвёртой передачи, 8 — вилка включения третьей и четвёртой передач, 9 — зубчатый венец шестерни третьей передачи, 10 — шестерня третьей передачи, 11 — ведомый вал, 12 — шлицы ступицы, 13 — иголка подшипника.

Когда рычаг КПП установлен в нейтральное положение (смотрим рисунок (5,а)), блокирующие кольца 4 прижаты пружинами 5 к стопорным кольцам 3. Между коническими поверхностями блокирующих колец 4 и муфты 1 имеется зазор, а зубья блокирующих колец 4 находятся во впадинах венцов 7 и 9, и при этом крутящий момент от этих зубчатых венцов на муфту 1 не передаётся. Когда в начале включения третьей передачи (см. рисунок (5,б)) скользящая муфта 1 синхронизатора перемещается вилкой 8 по шлицам 12 ступицы 2, которая установлена неподвижно на ведомом валу 11, и прижимается внутренним корпусом к конической поверхности блокирующего кольца 4.

В этот момент под действием сил трения, блокирующее кольцо синхронизатора повернётся на небольшой угол, и упрётся боковыми скосами своих зубьев в боковые скосы венца 9 ведомой шестерни 10 третьей передачи, а дальнейшее проворачивание кольца прекратится. Также одновременно создаётся сопротивление дальнейшему осевому перемещению скользящей муфты 1, и одновременно продолжается выравнивание скоростей вращения валов, за счёт сил трения между муфтой синхронизатора 1 и блокирующим кольцом 4.

После уравнивания угловых скоростей муфты синхронизатора и ведомой шестерни третьей передачи, блокирующее кольцо 4 соскальзывает с конусных поверхностей зубчатого венца 9 под действиемосевого усилия, которое передаётся от вилки включения передачи 8. А муфта 1 перемещается далее вместе с блокирующим кольцом 4 и своими шлицами соединяет ступицу 2 на ведомом валу с венцом 9 ведомой шестерни третьей передачи (рисунок (5,в)). Ну а при выключении передачи все детали механизма занимают исходное положение, а блокирующее кольцо возвращается обратно от действия пружины 5.

Ось 38 промежуточной шестерни заднего хода (см.рисунок (3)) запрессована в отверстие картера КП и его задней крышки. На этой оси свободно вращается промежуточная шестерня 39 задней передачи, с запрессованной в неё втулкой из металлокерамики.

Механизм переключения передач.

Рис.(6) Механизм переключения коробки передач и его расположение в картере коробки.
1 — картер сцепления, 2 — шпилька, 3 — картер коробки передач, 4 — шток вилки включения третьей и четвёртой передачи, 5 — вилка включения третьей и четвёртой передач, 6 — шток вилки включения первой и второй передач, 7 — вилка включения первой и второй передач, 8,9 и 10 — блокирующие сухари, 11 — шток вилки включения передачи заднего хода, 12 — втулка, 13 — вилка включения передачи заднего хода, 14 — болт крепления вилки, 15 — хвостовик рычага переключения передач, 16 — рычаг переключения передач, 17 — пружина, 18 — оттяжная пружина, 19 — задняя крышка, 20 — направляющий штифт, 21 — крышка фиксаторов, 22 — пружина фиксатора, 23 — шарик фиксатора.

Управление коробкой передач осуществляется с помощью перемещения рычага 16 ( см. рисунок (6)) переключения передач. Непосредственное включение передач осуществляется продольным перемещением штоков 11,6,4 вместе с закреплёнными на них вилками , которые входят в проточки муфт синхронизаторов, или вырезы промежуточной шестерни заднего хода. А в задней части штоков сделан паз, в который заходит хвостовик 15 рычага переключения передач 16.

При переключении, чёткость включения каждой передачи и стабильное удержание штоков и вилок в нейтральном и включенном положении, обеспечивается специальными фиксаторами, которые состоят из шариков 23 с пружинками 22. А замок, установленный между штоками, состоит из трёх блокирующих сухарей 10,9 и 8, так же замок препятствует включению одновременно двух передач. Два крайних сухаря 10 и 8 вмонтированы в отверстия задней стенки картера, а средний сухарь установлен в отверстие штока 4. Так же у штоков имеются специальные выемки для сухарей.

Работу механизма переключения, рассмотрим на примере включения задней передачи (см. рисунок (7,в)). При перемещении штока 11 вперёд, он выдавливает из своей выемки сухарь 8, который входит в выемку штока 4 и одновременно через средний сухарь 9, прижимает другой сухарь 10 к выемке штока 6. Это помогает штокам 4 и 6 надёжно зафиксироваться в нейтральном положении. А для включения любой другой передачи, нужно сначала возвратить шток 11 в первоначальное положение.

Рис.(7) Работа замкового механизма переключения передач.
4 — шток вилки включения третьей и четвёртой передач, 6 — шток вилки включения первой и второй передач, 8,9 и 10 — блокирующие сухари, 11 — шток вилки включения передачи заднего хода, 15 — хвостовик рычага переключения передач.

Сам рычаг переключения 16 имеет опорный шар, прижимаемый к поверхности шаровой опоры с помощью пружины 17. А от проворачивания рычаг предохраняет специальный штифт, входящий в соответствующую прорезь в шаровой опоре. В нейтральном положении нижний конец рычага 15 располагается в пазу головки штока 4 и удерживается пружиной 18. А случайное включение задней передачи исключается, так как для этого необходимо надавить на рычаг вниз, для сжатия пружины 17.

Рычаг переключения передач сделан разъёмным, для того чтобы облегчить монтаж или демонтаж коробки передач. Обе части соединены с помощью депфера, который поглощает вибрации рычага и способствует более мягкому переключению передач.

Передача крутящего момента.

Рис.(8) Схемы передачи крутящего момента на различных передачах: а — первая передача, б — вторая передача, в — третья передача, г — четвёртая прямая передача, д — передача заднего хода, е — зацепление шестерен при включении задней передачи;
1 — ведущий вал, 2 — шестерня постоянного зацепления, 3 — синхронизатор включения третьей и четвёртой передаччи, 4 — ведомая шестерня третьей передачи, 5 — ведомая шестерня второй передачи, 6 — синхронизатор включения второй и первой передач, 7 — ведомая шестерня первой передачи, 8 — ведомая шестерня заднего хода, 9 — ведомый вал, 10 — стенка картера, 11 — ведущая шестерня заднего хода, 12 — ведущая шестерня первой передачи, 13 — ведущая шестерня второй передачи, 14 — ведущая шестерня третьей передачи, 15 — ведомая шестерня промежуточного вала, 16 — промежуточный вал, 17 — промежуточная шестерня заднего хода.

Включение передач и передачу крутящего момента можно проследить по схемам, показанным на рисунке (8). К тому же эти схемы помогут определить после сборки, всё ли вы собрали правильно и, что все передачи включаются и всё работает.

• При включении первой передачи (рисунок (8)а) крутящий момент от ведущего вала 1 через его шестерню 2, которая постоянно находится в зацеплении с шестерней 15 промежуточного вала 16, будет передаваться через шестерни 7 и 12 постоянного зацепления, и далее через муфту синхронизатора 6 на его ступицу и на ведомый вал 9 КПП.
• При включении второй передачи, муфта синхронизатора сдвинется в противоположную сторону (рисунок (8)б) и соединится с шестерней 5, и через эту шестерню и будет передаваться крутящий момент.
• При включении третьей (рис (8)в) и прямой четвёртой передачи (рис(8)г), всё производится продольным перемещением штока 4 (рис 6) с вилкой 5, так же как при включении первой и второй передачи.
• При включении задней передачи (рис (8)д) всё производится перемещением промежуточной шестерни 17 заднего хода (рис (8)е), которая одновременно входит в зацепление с шестернями 8 ведомого и промежуточного 11 валов. В этом случае крутящий момент передаётся от ведущего вала 1 на шестерню 11, также на промежуточную шестерню 17 и от неё через шестерню 8 на ведомый вал 9, который уже будет вращаться в обратную сторону и обеспечивать движение машины назад.

На многих классических автомобилях с карданной передачей, установлены коробки передач такого типа, в том числе и на иномарках, только на них имеется ещё и механизм пятой передачи.

Коробка передач автомобиля ВАЗ-2108.

На переднеприводных автомобилях, КПП отличаются от описанной выше и рассмотрим такую коробку на примере ВАЗ-2108, устройство и принцип работы которой, схож с большинством переднеприводных иномарок.

Коробка передач автомобиля ВАЗ-2108 бывает как четырёхступенчатая, так и пятискоростная (в зависимости от модификации). Коробка этого типа не трёхвальная, а двухвальная, с параллельными ведущим и ведомым валами. Эта КПП не имеет прямой передачи (при прямой передаче, ведущий и ведомый валы вращаются как единое целое с одинаковым числом оборотов). Но наиболее близка к прямой передаче естественно четвёртая передача. На пятиступенчатых восьмёрочных коробках, передаточное число пятой передачи ощутимо меньше единицы и составляет 0,78. Это позволяет получить более высокие скорости движения, при значительно меньших оборотах коленвала двигателя, ну и естественно уменьшения расхода топлива.

Рис.(9) Четырёхскоростная коробка передач ВАЗ 2108.
1 — картер, 2 — пробка заливного и контрольного отверстия, 3 — пробка сливного отверстия, 4 — привод левого переднего колеса, 5 — ведомая шестерня первой передачи, 6 — муфта синхронизатора первой, второй и задней передачи, 7 — ведомая шестерня второй передачи, 8 — ведомая шестерня третьей передачи, 9 — ступица муфты синхронизатора третьей и четвёртой передачи, 10 — ведомая шестерня четвёртой передачи, 11 — задняя крышка картера, 12 — сапун, 13 — скользящая муфта синхронизатора третьей и четвёртой передачи, 14 — ведущий вал, 15 — вилка включения, 16 — рычаг вилки включения сцепления, 17 — втулка, 18 — картер сцепления, 19 — вилка включения сцепления, 20 — подшипник выключения сцепления, 21 — ведомый вал, 22 — ведомая шестерня главной передачи, 23 — конический роликовый подшипник дифференциала, 24 — коробка дифференциала с крышкой, 25 — сателлит, 26 — полуосевая шестерня, 27 — ведущая шестерня привода спидометра, 28 — привод спидометра, 29 — ось сателлитов, 30 — защитный чехол привода переключения передач, 31 — блокирующее кольцо, 32 — сухарь фиксатора, 33 — шарик фиксатора.

Четырёхступенчатая коробка передач этого типа состоит (см.рисунок (9)) из ведущего 14 и ведомого 21 валов, соответственно с синхронизаторами и шестернями, оси с промежуточной шестерней заднего хода и привода переключения передач. Главная передача и дифференциал смонтированы в одном картере с коробкой передач. Сам алюминиевый картер 1 соединяется с картером сцепления 18 при помощи шпилек, а задняя часть картера закрывается крышкой 11, в неё же запрессован сапун 12. Для заливки масла и контроля его уровня служит отверстие, закрываемое пробкой 2. Для слива отработанного масла имеется отверстие снизу, закрываемое пробкой 3.

На переднем конце ведущего вала 14, установлена муфта подшипника 20 выключения сцепления. Сам ведущий вал изготовлен в виде блока ведущих шестерен первой, второй, третьей, и четвёртой передач, а так же заднего хода. На самом конце вала нарезаны шлицы, для расположения на них ведомого диска сцепления.

На ведомом валу 21 установлены на игольчатых подшипниках ведомые шестерни всех четырёх передач, и синхронизаторы. Синхронизатор третьей и четвёртой передач состоит из ступицы 9, которая жёстко соединена с валом при помощи шлицов, скользящей муфты 13, двух блокирующих колец 31, трёх сухарей 32 с фиксаторами 33 и пружинами, ну и зубчатых венцов синхронизаторов. А синхронизатор первой и второй передачи устроен почти также, только его скользящая муфта имеет наружный венец для включения передачи заднего хода.

Скользящая муфта своим внутренним венцом расположена на наружном зубчатом венце ступицы и свободно перемещается вдоль ступицы. Для этого в кольцевую проточку муфты заходит вилка 15 переключения передач.

Пятиступенчатая коробка передач ВАЗ 2108 разработана на базе четырёхступенчатой и имеет главное конструктивное отличие в том, что задние части обоих валов (ведущего и ведомого) немного удлинены для расположения на них ведущей и ведомой шестерни пятой передачи и синхронизатора этой передачи. А основное устройство и работа пятиступки, аналогична рассмотренной выше четырёхступенчатой коробки.

Основные неисправности коробки передач.

К основным неисправностям КПП относятся: затруднённое переключение передач, самопроизвольное выключение передач, шум исходящий из коробки во время движения автомобиля, подтекание масла из картера коробки.

Затруднённое переключение передач бывает при использовании масла повышенной вязкости, из-за поломки пружин колец синхронизаторов, при неполном выключении сцепления (то есть сцепление ведёт), при заедании от деформации или износе сферического шарнира рычага переключения передач, из-за заедания штоков вилок (на вилках поверхность изношена или с заусенцами) или из-за искривления вилок переключения передач. Естественно для устранения перечисленных мной неисправностей, нужно внимательно осмотреть детали и заменить изношенные, деформированные или поломанные детали новыми.

Самопроизвольное выключение передач бывает из-за износа шариков фиксаторов (см.рисунок (6)), от ослабления или поломки пружин фиксаторов, или от износа блокирующих колец синхронизаторов. Эти неисправности устраняются элементарно — только заменой изношенных или поломанных деталей новыми.

Шум исходящий из коробки при работе, может появиться из-за понижения уровня масла или его отсутствия, а так же от большого износа зубьев шестерен или подшипников валов и шестерён. Быстрый износ этих деталей может произойти при понижении необходимого уровня масла, поэтому за уровнем нужно следить, особенно если имеются подтёки масла под автомобилем и своевременно устранять подтекание масла. Прежде чем устранять неисправность (шум), сначала нужно проверить уровень масла и при необходимости его долить. Если после доливки масла шум не прекратился, значит коробку необходимо разобрать, затем осмотреть детали и заменить изношенные шестерни и подшипники. Сделать это легко и без порчи деталей, поможет универсальный съёмник, описанный в этой статье.

Подтекание масла выявляется визуально, осмотром места стоянки машины. Устраняются подтекания масла заменой прокладок и сальников, подтягиванием соединений (например картера коробки и его крышки). Подтекание масла может возникнуть из-за загрязнения отверстия сапуна коробки передач, или отверстия в ведущем валу (на Москвичах). Когда отверстие забито грязью, то при вращении шестерен на больших оборотах, в картере возникает повышенное давление воздуха (ему ведь некуда выходить — сапун забит), которое выталкивает масло наружу даже через исправные сальники. Поэтому прежде чем менять сальники, проверьте чистоту и проходимость отверстия сапуна.

Техническое обслуживание не сложное и заключается в том, что через 5 тысяч нужно чистить сапун от грязи, проверять уровень масла и при необходимости долить его, а после пробега 10 тысяч км, советую слить старое масло и заменить его свежим. То что советует производитель менять масло через 50 — 75 тысяч км не следует обращать внимания, так как это правило действует только для иномарок и только с очень качественным и дорогим синтетическим маслом для коробок.

У новых автомобилей в период обкатки, советую после первой тысячи км заменить масло новым (вы удивитесь обилию металлической пыли в нём) а потом после 5 тысяч км повторить процедуру замены масла. Сливать масло для замены, особенно зимой, советую сразу после поездки, пока оно не остыло. Марку заливаемого в коробку масла, выбирайте следуя советам производителя вашей машины. Заливать масло в картер коробки, удобнее всего с помощью канистры и приделанного к её горлышку шланга, который вставляется в заливаемое отверстие картера вашей коробки.

Ну вот вроде бы и всё, что я хотел рассказать про КПП автомобиля. Надеюсь эта статья поможет многим разобраться в устройстве коробки передач своего автомобиля, и поможет определить и исправить основные неисправности, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации. Удачи всем!

Как распознать признаки неисправности подшипника первичного вала?

Признаки выхода из строя подшипника примерно одинаковы для любых узлов автомобиля. Разрушение подшипника, на самом деле, является довольно часто встречающейся проблемой, поскольку эти детали испытывают постоянные сильные нагрузки, а значит, их износ наступает быстрее, чем большинства других комплектующих.

Расположение подшипника первичного вала

В большинстве автомобилей подшипник первичного вала не приходится долго отыскивать: он располагается на первичном валу непосредственно после сальника, а в некоторых КПП даже совмещает функции подшипника и сальника. Из-за этого он испытывает постоянные нагрузки, передаваемые от двигателя, наряду с выжимным подшипником. Чтобы произвести визуальный осмотр и убедиться в его поломке либо исправности, достаточно слить масло и снять кожух с коробки передач. Как правило, на первичный вал устанавливают роликовые подшипники, размеры которых могут отличаться для разных марок машин.

Симптомы неисправности подшипника

1. При поломке подшипника первичного вала слышен характерный воющий звук. Диагностировать поломку можно на холостом ходу двигателя, отпустив при этом сцепление. Свистящий либо воющий звук может быть слышен и во время движения машины. Если же произошло частичное разрушение подшипника, воющий звук сменяется стуком.
2. Порой признаком поломки подшипника служит отказ сцепления, которое либо не включается, либо не выключается. Это обычно случается, если подшипник заклинивает в результате частичного разрушения. Наиболее тяжелые аварии сопровождаются повреждением первичного вала, на который насажен подшипник.
3. Свист в коробке передач является признаком недостатка смазки подшипника. Устраняется эта проблема после нанесения свежего смазочного материала.
4. Воющий звук наиболее часто говорит о появлении сколов либо трещин в корпусе подшипника, возможно, о разрушении одного или нескольких роликов. Если же подшипник серьезно поврежден, при включении двигателя слышен стук. Не следует при появлении этих звуков на длительное время оставлять двигатель работающим, так как трение обломков вызывает сильный разогрев металла, и подшипник в буквальном смысле приваривается к валу. Если это лучилось, потребуется полная замена обеих деталей.

Как заменить подшипник на первичном валу?

Нередко в описаниях действий по замене подшипника указывается, что для этого необходимо полностью разобрать КПП, но на практике обычно бывает достаточно снять кожух с коробки. Разумеется, перед этим придется демонтировать механическую коробку:

• отключить клеммы аккумулятора;
• сбросить с корпуса все фишки;
• отвинтить привод спидометра;
• снять «штаны» системы удаления выхлопа;
• снять коробку со своего места.

Корпус часто оказывается сильно загрязненным дорожной пылью – всю эту грязь желательно удалить, после чего снять с коробки колокол.

Крепление подшипника обычно осуществляется при помощи набора стопорных колец, которые демонтируются простым нажатием отвертки. Удалять кольца с места удобно при помощи пинцета. После этого в кольцевую проточку подшипника следует вставить жало отвертки и сдвинуть первичный вал вперед.

При монтаже подшипник запрессовывается на валу, поэтому для снятия придется поработать молотком, поворачивая вал во все стороны для выпрессовки. Не следует спешить, чтобы не повредить вал – эта операция может занять около 15-20 минут. Опытные мастера используют специальные инструменты – съемники, но в условиях обычного гаража достаточно самого простого инструментального набора.

Новый подшипник необходимо смазать моторным маслом, после чего надеть на вал и столь же аккуратно запрессовать, легко ударяя молотком в равномерном ритме по кругу. После запрессовки следует убедиться, что подшипник встал ровно, вращается свободно, без биения. После этого можно собрать коробку, установив все снятые детали в обратном порядке.

Как смазать подшипник первичного вала?

Если в ходе осмотра выяснилось, что подшипник не поврежден, но в нем отсутствует смазка, достаточно нанести новый слой смазочного материала, после чего установить его на место. Разумеется, при наличии новой детали старую устанавливать нежелательно: даже если она на вид не повреждена, износ металла все равно присутствует, и долго старый подшипник не проработает.

Смазывать нужно как старый, так и новый подшипник. Сделать это можно одним из двух способов:

• проварить в литоле, поставив емкость на водяную баню;
• ввести литол внутрь подшипника при помощи шприца (это дольше, но безопаснее).

После смазки подшипник устанавливается на первичный вал, как описано выше.

Механическая КПП – узел, функционирующий все время, пока работает двигатель, поэтому ее элементы достаточно часто приходят в состояние поломки. Зная признаки неисправности подшипника первичного вала, каждый водитель сможет своевременно распознать это повреждение КПП и своевременно его устранить, не допуская дальнейшего разрушения деталей коробки передач. Если же не обращать внимания на тревожные симптомы, небольшая неисправность может закончиться необходимостью замены всей коробки целиком.

Появился посторонний шум в коробке передач Сеат? Приезжайте к нам в сервис «МКПП ремонт». Наши специалисты сделают диагностику, выявят проблему и устранят её по очень привлекательной цене.

Отзыв владельца автомобиля ИЖ 21261 «Фабула» 2004 года ( 2004 – 2005 ): 1.8 MT (99 л.с.)

В 2006 году было снято, в связи с банкротством завода, все семейство иж ода. В это семейство входили иж ода 2126, фабула 21261, 2715 "пирожок" и внедорожник иж охотник.  Речь пойдет об универсале иж фабула 21261-030, двигатель ваз 21063 и ОМКПП 5 ступеней, не полноприводная.

Данная машина была куплена в 2004 году моим дедом, эксплуатировалась в поездках на дачу, рынок и т.д. В год проезжала не более 6000 км, зимнее хранение в гараже. В 2012 году перешла  по наследству мне. До этого ездил на москвиче 2140 и чери амулет.

Двигатель.

Ваз 21063 75 лошадей, в компановке с  омкпп очень удобно. Мощности двигателя везде хватает. Ест 8-10 литров, спокойно разгоняется до 140 км\час. Карбюратор ДААЗ поменял на Солекс, проблемы с зажиганием и переливанием отсутствуют. На холостых работает ровно. Менял прокладку крышки головки блока и расходники. Двигатель перегреть сложно в отличии от уфимских, рабочая температура 90-95 градусов, система охлаждения автоматическая, но датчики температуры после зимы надо проверять, масло лью дорогое, синтетику 10W-40.

Коробка передач.

ОМКПП 5-ти ступенчатая 2126-1700010-80, удобная и компактная, меньше по размерам чем вазовская.  Отличается от базовой коробки передач длиной первичного вала и шлицами, на которые устанавливается ведомый диск сцепления. Требовательна к уровню масла, не любит резких переключений скоростей, первые три передачи очень короткие, благодаря этому динамика автомобиля выше чем у классики или зубил. Проблемна по запчастям.

Кузов.

Качество на высоте, окрашена балтикой и обработана на заводе антикором, за 9 лет ни где нет ржавчины. Места сколов не заметны, ржавеют долго. Обрабатывал внутринности дверей и дно багажника мовилем. Планирую разобрать салон и обработать пушсалом. 

Салон.

Собран хорошо, скрипы в отличии от вазовской классики отсутствуют, просторный. Я ростом 186 и весом 97 помещаюсь спокойно, головой не бьюсь,  пассажир не мешается. Задние пассажиры вдвоем сидят легко. Сиденья сделаны очень удачно, в дороге не устаешь, до всех кнопочек можно дотянуться рукой. Шумоизоляция средняя-двигатель и коробку не слышно, но после 100-110кмч становится шумновато в салоне.  Не совсем удачное использование войлока в роли шумоизоляции, так как он хорошо впитывает воду, но сохнет долго. Огромный багажник, задние сиденья легко можно убрать и везти холодильник, рассаду, тещу, собаку и много чего еще))

Управляемость.

Руль очень легкий и информативный, педаль сцепления жестковата, тормоза хорошие, но требуют соблюдения дистанции. После того как пересел с  черика на иж ноги сильно болели, конечно можно поставить тормоза и сцепление от  одиннадцатой, но это весьма проблематично. Бортовой компьютер показывает расстояние, время, температуру за бортом, напряжение в сети. В автомобиль встроена система аварийного звукового оповещении при неисправности тормозов, отсутствии масла или охлаждайки. Электронная панель управления.

Ремонтопригодность.

В машине все можно сделать своими руками, под капотом места много, но ТО по сервисной книжке лучше проходить вовремя, дабы потом не пинять что машина говно. Салон легко собирается и разбирается.  Запчасти есть почти везде, проблема лишь найти заднюю дверь, фонари и стекла задка и отделения багажника. Остальное все взаимозаменяемо с классикой и зубилами. Книжки по ремонту отличные и недорогие!

Безопасность.

В машине спереди и сзади установлены энергопоглощающие балки. Многие говорят, что машина якобы не безопасная, но сам лично видел фабулу после лобового столкновения с микроавтобусом. Весь удар на себя приняли крылья и капот, двигатель остался на месте, в салоне все осталось на своих местах. Водитель отделался ушибами.

З.Ы. Машина не подойтет мажорам, гонщикам, а так же слабохарактерным и бесхребетным)) Новую такую сейчас не купить, если надумали покупать, то смотрите на кузов, пробег, двигатель и хозяина. Обычно у таких авто 1-2 хозяина было за жизнь. Полноприводная версия имеет свои плюсы, так и минусы-запчастей на нее еще меньше. Подойдет она молодой семье, пенсионеру, студенту и инженеру, желательно иметь хоть какое-то представление об устройстве авто и руки не из одного места)).  В целом я очень доволен машиной. Девиз ижмаша "Сделано в России! Сделано для Вас!" она полностью оправдывает.

Спасибо за внимание! Удачи на дорогах!

24 октября 2013

Конец сезона. Пробег +6500 км. (примерно 61000 км.)

Вот и подходит конец сезона, ибо зимой на машине не езжу. Попробую детально описать все что случилось с машинкой за это время:

Весной машина ездила без проблем, выполняла свою роль на отлично. Помогла привезти на дачу скарб, купить новую стиральную машину, привезти некоторые строительные материалы. Салон разбирается легко, но я ограничивался складыванием сидений задних что давало огромный простор для груза.

Июнь.

К началу лета возникли проблемы с зарядкой аккумулятора, это болезнь всех ижей и вазовской классики. Делал сам, менял щетки и диодный мост, поменял ремень генератора, не помогло! Заезжал на сервис, проверяли провода-сопротивление отличное. Позже поменял минусовую клемму под любой полярности аккумулятор.  Позже поставил другой генератор, мощности 75А напряжение 13,3-13,8 Вольт, более менее норма. Буду позднее делать дополнительный диод на выход.

Июль.

В июле у машины сломалась сигналка, просто умерла и все. Забил и так ездил. Далее вылилось это в отключение двигателя находу, причину долго не мог понять. Машина ездила много по области и в москву, возил большой скутер в салоне, сайдинг, людей и прочий скарб. Грузоподъемность отличная-пять человек+бетономешалка+строительный скарб.

Август.

Приказал долго жить бензанасос Пекар, поменял на ДААЗ и проблем не знаю. Проблемы с пропадающим электричеством меня уже достали конкретно. По ошибке поменял трамблер, так как думал что он неисправен и является виновником, заправил его маслом. Заводилась машина отвратительно и дергалась к тому же.

В конце августа я поехал станцию тех осмотра, где работает очень хороший специалист и человек. В машине поменяли бронепровода, свечи, почистили и настроили карб, настроили зажигание, подтянули цепь, прочистили систему охлаждения, заменили контактную группу и машинка ожила и стала доставлять кайф при езде. , но проблему с электрикой так и не решили. Ограничились перекидыванием провода с плюса акума на плюс катушки. Весь сервис обошелся мне 1500р.

Сентябрь.

Без особых изменений, машинка мало ездила так как на основную работу в НИИ я езжу на метро. Магазин, дача и на работу пару раз.

Октябрь.

Ездить с неисправной электрикой нельзя, рано или поздно что-то случиться. Поехал я недавно к мастеру на диагностику поскольку кроме пропадания плюса, еще и захрустела коробка и не работал спидометр. В коробку залили  свежую трансмисионку и кулису дергали несколько раз, в результате проблемы исчезли, причины не понятны. С электрикой долго возились, искали-искали под капотом и в замке, пока не напоролись на блок сдохшей сигналки, оказывается это она отключала питание в дороге, отрубала катушку зажигания. Кто бы мог подумать что штатная сигналка отключала катушку и могла блокировать стартер. Вырвали её и подключили все напрямую, теперь проблемы исчезли. Спидометр надо искать новый.  Весь сервис обошелся мне 1500р.

ИТОГ.

Чем машина привлекательна для меня-дешевые запчасти и достаточно надежна. Я на машину не тратил более 2000р за ремонт ни разу, это немного так как за день иногда мог летом по 5000-6000р заработать на ней. Многие люди говорят, что эта машина карыто или драндулет, я же скажу, что она ни разу не отнимала последние деньги, ехала и послушно исполняла свои обязанности. Только сигналка мозг выносила и все, а остальное соответствует возрасту 10-ти летнего авто.

Цены примерно:

генератор 2000

свечи крафт 170

ремень 100

трамблер 2000

бензонасос 400

провода 300

Сервис 1500+1500.

3 апреля 2014

Весна 2014

В марте решил выгнать машину из гаража, поскольку посчитал, что зима кончилась и пора начинать ездить на ней по делам. Кстати машина стояла в неотапливаемом гараже зимой и спокойно заводилась и в -20. Как тогда осенью казалось, что машину ставлю полостью исправной. ..как бы не так, проехал на ней не более 200 км, как начались проблемы с переключением передач и с выжимом педали, т.е выжимаешь и пытаешься снять с передачи-а она не дает и еще плохо педаль возвращается. Загнал к знакомому мастеру-он приговорил сцепление в сборе и главный цилиндр сцеления, а именно манжета в нем продырявилась(такое бывает при долгом стоянии авто).

Сцепление в сборе, фирмы LUK-2100р (покупайте импортное, у наших брака много)

Манжета и тормозная жидкость-из своих запасов.

Ремонт-3000р

Сейчас проблемы отсутствуют, педаль сцепления очень легкая.

4 апреля 2014

Про не до зарядку аккумулятора.

"Конструктивно регуляторы напряжения имеют верхнюю планку в 13.6В. Это обуславливается «старой» схемой подключения, с которой была скопирована новая и «благополучно усовершенствована». В ней необходимое напряжение бортовой сети, подаваемое на регулятор для сравнения, проходило через цепочку проводов. На них то оно и падало до нормы.  По новой схеме мы имеем хронический недозаряд аккумулятора. Также необходимо отметить, что аккумулятор начинает поглощать энергию (заряжаться) только при плюсовой температуре его самого. Поэтому зимой, если вы совершаете малые пробеги, и аккумулятор не успевает прогреваться под капотом хотя бы до нуля (плюс время заряда), он будет постоянно разряжаться. И скоро погибнет. Необходимо заставить регулятор «думать», что у нас в сети низкое напряжение. Таким образом генератор будет давать нам недостающие вольты. Сделать это нам поможет диод. В генераторе со встроенным регулятором напряжения нужно поставить диод в цепь

До этого:

1)убедиться в нормальной работе генератора(померить напряжение мультиметром в сети)

2)натянуть ремень.

Если не прокатывает:

1) В магазине Радиомастер купил диод 245Б по цене 50р, так же автомобильные мама-папа по 5р.

2) Спаял схему(см рисунок), мама в сторону генератора, папу в сторону сети, главное плюс с минусом не перепутать(на диоде нарисовано).  

3)провода сделать по 5-7 см в каждую сторону и обмотать все это изолентой хорошо.

P.S. Диоды подойду все отечественные типа 240-245(Б), Б-повышает напряжение в сети на 1-1,5В.

У меня сейчас напряжение 14,7В с радио и без ближнего света. Со светом и радио 13,9В, с дальним и радио 13,7В

17 октября 2014

Лето-осень 2014

Летний сезон начался с мелкой аварии, догнал в пробке кашкай. У кашкая ничего, у меня стекло правой фары - 200 р. Далее машина прошла без проблем около 6 тысяч,выполняла свою работу по доставке строительного материала, поездке на работу и в магазин. В конце августа попал в серьезную аварию, почти лобовое столкновение с девяткой на скорости 30 км/ч выезжал со второстепенной с плохой видимостью. Повело телевизор, брус безопасности, фара и бампер в минус. Из деталей-правая фара с поворотником (1300), бампер(1200), демпферы безопасности (1200), решетка(500) ну и лампочки(все запчасти есть в южнопортовом рынке). Работа жестянщика 7000, получилось отлично.  Покраску и обработку пушсалом и мовилем взял на себя. На данный момент кроме прогоревшей банки глушителя да и подшипника водяной помпы расходов не намечается.

5-ступенчатая коробка передач — Austin Healey Club — Midlands & Overseas Center

Опции

Если вы устали от проблем с повышающей передачей, плохого переключения передач, плохих передаточных чисел или даже от всех трех, то есть вариант перехода на 5-ступенчатую коробку передач. Насколько мне известно, есть два варианта, трансмиссии Getrag и Toyota.

Преобразование getrag доступно в Cape International и использует новую коробку передач BMW. В комплект входят все компоненты, необходимые для переоборудования, в том числе, при необходимости, крышка трансмиссии центральной замены и коврики.Рычаг переключения передач находится в том же месте, что и коробка передач с центральным переключением Healey, поэтому внешний вид такой же, как у стандартного автомобиля.

Преобразование Toyota доступно из ряда источников и в различных формах с использованием бывших в употреблении коробок передач. Коробка передач, известная как серия «W», доступна для ряда автомобилей Toyota с различными передаточными числами. Лучшим, и его легче всего найти в Великобритании, является двигатель Supra 7M-G (без турбонаддува 1986-1992 гг.) С коробкой передач W58. Коробка также встречается в пикапах с приводом на два колеса.Два человека, специализирующиеся на этом преобразовании, — это Смитти из Калифорнии, США (факс +1 805 499 8933) и Conversion Components Ltd. Последний был описан в статье Revcounter Нила Манна в декабре 2000 года. Другие специалисты по преобразованию трансмиссии Toyota включают Classic Conversions и Realm Engineering, хотя ни один из них не имеет специального комплекта для Healey. Преобразование Smitty сейчас продается Питом Делани, почтовый ящик 561, Гаррисберг, Северная Каролина 28075. Тел 704-455-2585 Факс 704-455-8504.

Передаточное число коробки передач

	Хили BJ8	Getrag	Supra W58	Привет Люкс W50	W55	W57
1-я	2. 637: 1	3.830: 1	3,285: 1	3,287: 1	3,566: 1	3,258: 1
2-й	2,071: 1	2.200: 1	1.894: 1	2,043: 1	2.056: 1	1.894: 1
3-й	1.306: 1	1.400: 1	1,275: 1	1,394: 1	1,384: 1	1,275: 1
4-я	1.000: 1	1.000: 1	1.000: 1	1.000: 1	1.000: 1	1.000: 1
5-я (OD)	0.802: 1	0,810: 1	0,783: 1	0,853: 1	0,850: 1	0,860: 1

Примечание: 5-я передача Supra эквивалентна перегрузке 28%.

Смитти конверсия

Это преобразование не требует модификации или сверления шасси. В модификации используются задний диск двигателя Healey, маховик, нажимной диск сцепления и рабочий цилиндр сцепления.

Сначала найдите подходящую коробку передач на свалке металлолома. В Лестере я нашел верфь, специализирующуюся на японских автомобилях, и у них было пять Supra на выбор. Они удалили необходимые компоненты из модели 1990 года и взяли с меня за лот 120 фунтов стерлингов.

После написания этой страницы в 2005 году Смитти продал бизнес Питеру Делани. Другие сайты, посвященные этой установке, можно найти здесь, и здесь.

Установка

В комплект Smitty входят подробные инструкции и список запчастей.Установка может быть произведена с двигателем на месте или, как я, с двигателем вне в сочетании с восстановлением.

В комплект для переоборудования Smitty входят:

• Колокол.
• Адаптер крепления задней коробки передач и винты.
• Переходник центрирующего подшипника.
• Трос спидометра.

Со свалки:

• Коробка передач Toyota серии W в комплекте с колоколом, рычагом выключения сцепления и резиновым чехлом.
• Передняя часть карданного вала.
• Резиновая опора заднего редуктора.

От агента Toyota:

• Диск фрикционный 31250-14160
• Подшипник центрирующий
  -12002
• Переходник кабеля Speedo (изгиб 90 градусов) 83770-30070

Компоненты для правильного расположения рычага переключения передач Хили, нелегко получить в Великобритании, но Смитти предоставит:

• Корпус рычага переключения передач 33521-35221
• Держатель в сборе (башня переключения передач) 33570-35030

Комплект от Smitty Донорные биты Supra, выжимной подшипник и фрикционный диск следует заменить.

Модификация рычага переключения передач

Объем необходимых работ зависит от того, где вы хотите, чтобы рычаг переключения передач находился. Стандартный рычаг переключения передач Supra подходит под туннель коробки передач с боковым переключением передач, но будет выступать там, где находится пепельница. Смитти рекомендует использовать резиновую манжету MGB и хром стопорное кольцо с этим устройством. Однако коробку передач серии W можно оснастить различными стойками переключения передач, в которых рычаг размещается между 23 ″ и 27,5 ″ от задней панели двигателя. Первый соответствует коробке переключения передач Хили и идет от пикапа (я думаю!), А второй — Supra.Башня и внутренний рычаг для 23-дюймовой локации доступны, но агенты Toyota из Великобритании, с которыми я связался, их не продают; они доступны в США, и по запросу Смитти их предоставит.

В этих башнях используются разные средства для удержания рычага переключения передач. В Supra используется крышка с 4 винтами, в то время как в передней башне используется стопорная втулка байонетного соединения. Этого нет в Тойоте, и я не мог найти его на свалке. Итак, я нарисовал один, сделал его из латуни в местной механической мастерской и вручную отрезал байонетный штуцер.См. Рисунок.

В Supra рычаг переключения передач имеет удлинитель с металлической втулкой. Он легко снимается, а рычаг хромируется.

Иллюстрация двух положений рычага: стандартная Supra, вверху, и как изменение центра Хили внизу. Кроме того, рычаг с новой латуни сохраняя bush.Toyota Supra коробка в сборе с рычагом переключения передач в крайнее переднее положение.

Подшипник центрирующий

Стандартная бронзовая втулка в задней части коленчатого вала становится ненужной, но ее можно оставить на месте.В комплект Smitty входит алюминиевый корпус, который вдавливается в центр маховика, а подшипник Toyota вдавливается в корпус.

Цепной подшипник вала первого хода установлен на маховик.

Подушка двигателя задняя

Smitty представляет собой алюминиевое литье, которое заполняет существующие отверстия в шасси и принимает резиновые опоры Toyota.

Карданный вал

Новый карданный вал должен быть изготовлен с использованием передней шлицевой части, полученной от автомобиля-донора.Есть несколько специализированных компаний, производящих карданные валы, и они должны нести оставшиеся UJ и задний фланец для дифференциала Healey. Моя стоила меньше, чем новая шахта от любого из поставщиков Healey. Длину следует измерять от автомобиля, оставив 20 мм движения вперед на шлицевой части. Шахта измеряла 505 мм между фланцем дифференциала и центральной линией UJ.

Кабель Speedo и калибровка

Новый трос спидометра должен быть изготовлен или включен в поставку от Smitty.Можно подключить кабель непосредственно к коробке передач, но это потребует сильного изгиба, что сократит срок его службы. Для этой цели Toyota поставляет адаптер на 90 градусов, см. Номер детали выше. Я отправил этот адаптер в компанию Speedograph в Ноттингем, чтобы они получили правильный конец при сборке кабеля.

Большим сюрпризом стало то, что калибровка спидометра точно такая же, как и для коробки Хили с боковым переключением. Это я проверил, приподняв одно заднее колесо и подсчитав количество оборотов троса на 20 оборотов заднего колеса (стандартный метод, используемый Speedograph)

Крышка трансмиссии

Рычаг Toyota короче рычага Хили, а точка поворота ниже.Чтобы он выглядел правильно и не ограничивал движение в том месте, где он выходит из крышки, мне пришлось вырезать примерно 35 мм, опустить верх и повторно вставить стекловолокно, как показано:

Обрезка новой крышки трансмиссии для уменьшения высоты перед стекловолокном.

Гидравлика сцепления

Выжимной рычаг Toyota не использует шпильку для соединения с штоком рабочего цилиндра. Вместо этого в нем просто есть углубление, а шток толкателя (поставляемый Смитти) зажат между ним и рабочим цилиндром.Выравнивание было не очень хорошим, поскольку рабочий цилиндр установлен слишком далеко от центральной линии трансмиссии, очевидно, для обслуживания различных автомобилей-доноров. Я решил сделать втулку, чтобы переместить рычаг разблокировки с помощью зажимного винта, чтобы найти углубление и отверстия для штифта с головкой и стандартного толкателя Healey. Следующая проблема заключалась в том, что теперь, фактически будучи более длинным рычагом, сцепление не отключалось до самого конца хода педали. Был заменен главный тормозной цилиндр BJ8 (7/8 ″ вместо 5/8 ″), но это сделало педаль слишком тяжелой.Наконец, главный цилиндр 3/4 дюйма обеспечил правильное ощущение и ход.

Освободить закрепительную втулку рычага.

Окончательная сборка

При снятом рычаге переключения передач двигатель (без головки блока цилиндров) и трансмиссия вошли в одно целое. Новый трансмиссионный туннель потребовал новой переходной пластины переборки BJ7 и новых заполняющих секций BJ7 с каждой стороны. Будучи немного ниже по высоте, чем стандартная центральная перестановка, и поскольку ковровые покрытия без штифтов никогда не подходят очень хорошо, ковровые покрытия изготавливаются по размеру.

Остин Хили 100

Комментарий Майкла Оритта, который выполнил преобразование на BN1.

Как вы, возможно, знаете, крышка коробки передач BN1 довольно мала и НЕ подходит для повторного использования после установки коробки Toyota. Недавно я завершил установку 6-цилиндрового туннеля бокового смещения из стекловолокна Moss в своей машине, и он мне очень подошел, хотя я все же закончил изготовление новой удлинительной панели (съемной части брандмауэра) для обеспечения надлежащего доступа к рабочему цилиндру сцепления. Туннель из стекловолокна достаточно длинный, чтобы можно было обойтись без короткого промежуточного туннеля, который был характерен для BN1, и все еще есть место для установки пепельницы между переключателем передач и подлокотником.

Я рекомендую всем, кто думает об этом преобразовании, рассмотреть возможность использования этого чехла и купить один из них, а не заделывать неизбежные дыры в оригинале, который, тем не менее, будет в лучшем случае посредственным.

Вердикт

Переключение передач отличное, а передаточные числа хорошо разнесены. Выбор 1-го при движении полезен. Вторая передача выше и для быстрых маневров обгона легко выбирается, не зарывая рычаг в реверсивный затвор. Пятая передача обеспечивает даже лучший круиз по шоссе, чем 4-я передача OD.С разницей 3,5 ‘я разгоняюсь примерно до 27 миль в час / 1000 об / мин на 5-м, то есть более 80 миль в час при 3000 об / мин. На первый взгляд модификация не очевидна, ее выдает только более короткий рычаг переключения передач.

Старая трансмиссия, карданный вал, крышка и коврики находятся в надежном хранилище, и если я получу немного оригинальности, все можно будет вернуть на место без каких-либо следов модификации автомобиля.

Пятиступенчатая коробка передач — Обзоры Classic Car

Подпишитесь на Classic Motoring Magazine и сэкономьте более 20%

Подпишитесь сейчас

Доступно во всех газетных киосках, включая WHSmith

ПРИНИМАЙТЕ ПЯТЬ

Широко распространено мнение, что преобразование вашей классической коробки передач в пятиступенчатую коробку передач — одна из лучших модификаций, которые вы можете сделать. Или это так — и так ли нужен этот дополнительный винтик?

Хотите, как говорится, надеть что-нибудь поудобнее? Тогда установите пятиступенчатую коробку передач! Это идеальный способ сделать вашу классику более расслабленной, и на рынке появляется все больше наборов для переоборудования, позволяющих современным пятиступенчатым коробкам передач соответствовать широкому спектру классических автомобилей. Но так ли все просто — мы раскрываем правду!

ПОЧЕМУ ПОДХОДИТ ПЯТЬ СКОРОСТЕЙ?

Любой, у кого есть современный водитель на каждый день, признает ценность этого дополнительного зубчатого колеса для спокойного и экономичного круиза — настолько, что, садясь обратно в автомобиль с четырехступенчатой ​​коробкой передач, вы будете искать винтик, которого нет. Там! Другими преимуществами являются более тихий ход, меньший износ, а иногда и лучшие промежуточные передачи с современным плавным синхронизатором.

ЛЕГКО ДЕЛАТЬ?

Благодаря специальным установочным комплектам, которые постоянно появляются для создания более классических моделей, установка на некоторых автомобилях проста и мало чем отличается от замены стандартной коробки передач. Превосходный Ford Type 9 — самая популярная коробка для установки, а цены на подержанный агрегат стоят около 300 фунтов стерлингов и выше из-за огромного спроса — примерно треть стоимости разведывательного устройства от таких компаний, как Burton Power of Essex, которые также предоставляют вариант с более спортивным передаточным числом первой передачи, если требуется.Другие коробки передач, которые обычно встречаются на более мощных классических автомобилях, дарят Toyota и BMW.

Комплекты фитингов могут стоить столько же, сколько и сама коробка, но стоят своих денег. Можно очень многое изменить; раструб, центрирующий подшипник, сцепление (и его рабочие узлы), монтажные кронштейны, карданный вал и т. д., и хотя вы можете что-то собрать, это намного проще с подобранным и хорошо спроектированным комплектом.

На многих классических автомобилях вам необходимо модифицировать пол, чтобы он соответствовал новому рычагу переключения передач — обычно на Type 9 механизм смены зубчатых колес расположен дальше назад. Некоторые специалисты по маркам предлагают модификацию, позволяющую сохранить существующее местоположение; конечно, на таких картах, как Midget или MGB, вам не нужно, чтобы рычаг был ближе к вам.

Конечно, на классических автомобилях, где пять скоростей стали более поздним вариантом, таких как TR7, Ford Capris и т.д.

ДРУГИЕ ПРЕИМУЩЕСТВА?

Помимо повышающего винта, позволяющего снизить обороты на допустимом пределе, другие преимущества от свопа включают лучшие промежуточные передаточные числа.Это особенно верно для MGA и B, где второй всегда критикуют за то, что он слишком низкий, а прыжок на третье в результате слишком велик.

У современной коробки передач будет отличное переключение передач с непревзойденными синхронизаторами, отмечает специалист MG Питер Эдни, добавляя: «После установки пятиступенчатой ​​коробки передач на T Type владельцы говорят мне:« Это здорово и так тихо, что я могу поговорить с ними ». теперь жена ». Конечно, характерный вой коробки BMC — это то, о чем немногие будут оплакивать кончину.

ЛЮБЫЕ ДАУНСИДЫ?

Помните Austin Maxi, первый британский семейный автомобиль с пятиступенчатой ​​коробкой передач в стандартной комплектации? Одной из многих критических замечаний по поводу автомобиля было ограниченное использование дополнительной шестерни из-за его неуклюжего двигателя — и то же самое может огорчить вашу классику!

Все зависит от мощности двигателя и от того, достаточно ли ее, чтобы «потянуть» эту более высокую шестерню.Питер Эдни признает, что вы не можете ездить на пятиступенчатом T-Type, таком как Vectra или Mondeo, и добавленное передаточное число предназначено исключительно для круиза, когда вы набираете скорость. Джонатан Хип из JLH Minors, специалист по Morris Minor, пошел дальше: «Ни один стандартный Minor не будет двигаться со скоростью 80 миль в час с пятиступенчатой ​​коробкой передач. Действительно, установка этого двигателя на любой двигатель мощностью менее 100 л.с. — пустая трата времени, так как это очень «ленивая» коробка, а это означает, что двигатель нужно перебивать, чтобы управлять им, поэтому вряд ли это экономичный вариант ».

КАКАЯ СТОИМОСТЬ?

Если взять в качестве примера Type 9, то на то, чтобы специалист установил коробку в MG, будет стоить около 2000 фунтов стерлингов — на других классических моделях или, возможно, с использованием другого типа трансмиссии это может быть больше.Другие затраты включают в себя толстый конец в 100 фунтов стерлингов для повторной калибровки спидометра вашего автомобиля — хотя хитрый скряга — это умолять, украсть или одолжить спутниковую навигацию, чтобы отметить высокоточные (из-за GPS) показания скорости и их соответствие имеющийся спидометр и пометьте его соответствующим образом. Однако это может не соответствовать последнему ТО.

Две штуки — это большие деньги для большинства из нас, так что стоит ли это затрат? Питер Эдни говорит, что это улучшает машину и увеличивает ее стоимость в большинстве случаев, потому что следующий владелец после тест-драйва будет рассматривать это как бонус.«Это добавляет около 1000 фунтов стерлингов к стоимости T-Type», — утверждает он, плюс делает его более продаваемым. Что касается оригинальности, это вам решать, но все большее количество клубов владельцев принимают этот мод, плюс во многих случаях его можно довольно легко вернуть к стандартному.

ЕСТЬ ДРУГИЕ СПОСОБЫ ДОСТИЖЕНИЯ ВЫСШЕЙ ПЕРЕДАЧИ?

Повышение передаточного числа задней оси — это одна из уловок, но это окажет влияние на ускорение, возможно, с пагубным эффектом. Например, в 1996 году Rover установил на серийный Mini самое высокое передаточное число главной передачи, чтобы восполнить отсутствие пятой передачи.Но единственная причина, по которой он был в состоянии справиться, заключалась в том, что все Minis теперь были 1275cc. Но поместите это в версию 850 или 998, и это будет ужасно. Более высокие шины или большие колеса (например, 13-дюймовые, если изначально были установлены 12-дюймовые) — это еще один способ эффективного изменения передаточного числа, с которым легко поэкспериментировать. Снова показания спидометра будут изменены.

Наконец, не забывайте, старый добрый овердрайв, который выполняет практически ту же работу, что и пятиступенчатая коробка передач, плюс может дать вам шесть или даже семь передаточных чисел для игры!

% PDF-1. 6 % 14511 0 объект > endobj xref 14511 254 0000000016 00000 н. 0000018270 00000 п. 0000018501 00000 п. 0000018540 00000 п. 0000019267 00000 п. 0000019658 00000 п. 0000019812 00000 п. 0000019965 00000 п. 0000020103 00000 п. 0000020256 00000 п. 0000020410 00000 п. 0000020562 00000 п. 0000020714 00000 п. 0000020866 00000 п. 0000021020 00000 н. 0000021171 00000 п. 0000021322 00000 п. 0000021457 00000 п. 0000021612 00000 п. 0000021746 00000 п. 0000021901 00000 п. 0000022056 00000 п. 0000022210 00000 п. 0000022346 00000 п. 0000022500 00000 п. 0000022655 00000 п. 0000022810 00000 п. 0000022965 00000 п. 0000023101 00000 п. 0000023256 00000 п. 0000023409 00000 п. 0000023563 00000 п. 0000023715 00000 п. 0000023854 00000 п. 0000024007 00000 п. 0000024160 00000 п. 0000024318 00000 п. 0000024473 00000 п. 0000024612 00000 п. 0000024766 00000 п. 0000024900 00000 п. 0000025059 00000 п. 0000025194 00000 п. 0000025310 00000 п. 0000025577 00000 п. 0000025955 00000 п. 0000026069 00000 п. 0000026155 00000 п. 0000026827 00000 н. 0000027088 00000 п. 0000027142 00000 п. 0000027475 00000 п. 0000028110 00000 п. 0000028862 00000 п. 0000029361 00000 п. 0000029947 00000 н. 0000030635 00000 п. 0000031313 00000 п. 0000031916 00000 п. 0000032568 00000 п. 0000033209 00000 п. 0000033279 00000 п. 0000033355 00000 п. 0000033429 00000 п. 0000033505 00000 п. 0000033574 00000 п. 0000033647 00000 п. 0000033724 00000 п. 0000033800 00000 п. 0000033875 00000 п. 0000033953 00000 п. 0000039246 00000 п. 0000039323 00000 п. 0000039400 00000 п. 0000039477 00000 п. 0000039554 00000 п. 0000039644 00000 п. 0000039755 00000 п. 0000039866 00000 п. 0000039956 00000 н. 0000040067 00000 п. 0000040150 00000 п. 0000040240 00000 п. 0000040317 00000 п. 0000040401 00000 п. 0000040491 00000 п. 0000040572 00000 п. 0000040664 00000 п. 0000040739 00000 п. 0000040843 00000 п. 0000042060 00000 п. 0000042901 00000 п. 0000048428 00000 н. 0000051641 00000 п. 0000060207 00000 п. 0000067259 00000 п. 0000130457 00000 н. 0000130972 00000 н. 0000153230 00000 н. 0000153903 00000 н. 0000158062 00000 н. 0000158861 00000 н. 0000161884 00000 н. 0000162321 00000 н. 0000163568 00000 н. 0000164123 00000 н. 0000169555 00000 н. 0000170228 00000 п. 0000172881 00000 н. 0000173257 00000 н. 0000175709 00000 н. 0000176456 00000 н. 0000180296 00000 н. 0000180790 00000 н. 0000184219 00000 н. 0000184597 00000 н. 0000187258 00000 н. 0000187334 00000 н. 0000187438 00000 н. 0000187549 00000 н. 0000187639 00000 н. 0000187716 00000 н. 0000187790 00000 н. 0000187885 00000 н. 0000187968 00000 н. 0000188048 00000 н. 0000188126 00000 н. 0000188256 00000 н. 0000188376 00000 н. 0000188430 00000 н. 0000188539 00000 н. 0000188593 00000 н. 0000188716 00000 н. 0000188770 00000 н. 0000188928 00000 н. 0000189052 00000 н. 0000189106 00000 н. 0000189204 00000 н. 0000189366 00000 н. 0000189492 00000 н. 0000189546 00000 н. 0000189728 00000 н. 0000189855 00000 н. 0000189909 00000 н. 00001 00000 н. 00001

00000 н. 00001

00000 н. 00001

00000 н. 00001 00000 н. 0000190762 00000 н. 0000190815 00000 н. 0000190929 00000 н. 0000191123 00000 н. 0000191227 00000 н. 0000191280 00000 н. 0000191434 00000 н. 0000191619 00000 н. 0000191721 00000 н. 0000191773 00000 н. 0000191903 00000 н. 0000192055 00000 н. 0000192197 00000 н. 0000192249 00000 н. 0000192375 00000 н. 0000192483 00000 н. 0000192527 00000 н. 0000192579 00000 н. 0000192692 00000 н. 0000192744 00000 н. 0000192919 00000 н. 0000192971 00000 н. 0000193110 00000 н. 0000193162 00000 н. 0000193327 00000 н. 0000193379 00000 н. 0000193516 00000 н. 0000193568 00000 н. 0000193620 00000 н. 0000193673 00000 н. 0000193888 00000 н. 0000193941 00000 н. 0000194114 00000 н. 0000194167 00000 н. 0000194278 00000 н. 0000194331 00000 н. 0000194444 00000 н. 0000194497 00000 н. 0000194610 00000 н. 0000194663 00000 н. 0000194778 00000 н. 0000194831 00000 н. 0000194936 00000 н. 0000194989 00000 н. 0000195102 00000 н. 0000195155 00000 н. 0000195270 00000 п. 0000195323 00000 н. 0000195438 00000 н. 0000195491 00000 н. 0000195610 00000 н. 0000195663 00000 н. 0000195780 00000 н. 0000195833 00000 н. 0000195950 00000 н. 0000196002 00000 н. 0000196054 00000 н. 0000196107 00000 н. 0000196278 00000 н. 0000196331 00000 н. 0000196510 00000 н. 0000196563 00000 н. 0000196728 00000 н. 0000196781 00000 н. 0000196834 00000 н. 0000196887 00000 н. 0000197016 00000 н. 0000197069 00000 н. 0000197186 00000 н. 0000197239 00000 н. 0000197428 00000 н. 0000197481 00000 н. 0000197688 00000 н. 0000197741 00000 н. 0000197874 00000 н. 0000197927 00000 н. 0000198092 00000 н. 0000198145 00000 н. 0000198198 00000 н. 0000198252 00000 н. 0000198411 00000 н. 0000198465 00000 н. 0000198624 00000 н. 0000198677 00000 н. 0000198858 00000 н. 0000198911 00000 н. 0000198964 00000 н. 0000199018 00000 н. 0000199187 00000 н. 0000199241 00000 н. 0000199392 00000 н. 0000199446 00000 н. 0000199587 00000 н. 0000199641 00000 н. 0000199695 00000 н. 0000199749 00000 н. 0000199856 00000 н. 0000199910 00000 н. 0000200029 00000 н. 0000200083 00000 н. 0000200218 00000 н. 0000200272 00000 н. 0000200326 00000 н. 0000017891 00000 п. 0000005488 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 14764 0 объект > поток x {TSWIL XàBADD

5-ступенчатая трансмиссия Toyota покоряет мир

(впервые опубликовано 2 мая 2014 г.) Я большой сторонник пятиступенчатых механических коробок передач, и был им уже много лет.Когда я был ребенком, отец познакомил меня с преимуществами пятиступенчатой ​​коробки передач и передаточных чисел повышающей передачи, и с тех пор я предпочел пятиступенчатую коробку передач с индивидуальным переключением передач тем, которые содержат гидротрансформатор и планетарные передачи. Фактически, я модернизировал три отдельных автомобиля до пятиступенчатой ​​трансмиссии, несмотря на то, что затраченные усилия намного перевешивают любое увеличение стоимости автомобиля. Тем не менее, эта работа убедительно доказывает мою страсть к пяти скоростям.

Если бы я был ребенком шестидесятых и рос в окружении восьмицилиндровых двигателей с большим крутящим моментом, установленных перед 4-мя скоростями Манси и Борга Уорнера, эти пять скоростных коробок, возможно, никогда бы не соблазнили меня.Вплоть до 1972 года пятиступенчатые коробки передач поставлялись в США только в европейской экзотике с мощными двигателями малого объема. Но в 1972 году Toyota предложила пятиступенчатую коробку передач в одной модели, чтобы испытать американские воды. Судя по истории, они были явно довольны результатами. В основу данной статьи положен быстрый рост пятиступенчатых коробок передач, вызванный этой новаторской моделью.

Папина машина, вплоть до цвета.

Поскольку мой отец купил пятиступенчатую Тойоту в 1973 году, я получил место в первом ряду от этой трансформации линейки продуктов. Он провел несколько месяцев, исследуя новые варианты автомобилей, и благодаря этим усилиям обнаружил новую уникальную модель — пятиступенчатое спортивное купе Corolla. После тест-драйва он решил, что это машина, сделал заказ и стал ждать доставки. Я помню, что это был единственный раз, когда папа ждал машину, которую он хотел, так что я собираюсь потратить некоторое время на разговоры об этой маленькой Corolla Coupe.

Corolla 1971 года Изображение предоставлено Кевином Мартином

Осенью 1970 года на сцену выходит Corolla нового поколения.Базовый автомобиль (показан здесь) поставлялся с двигателем объемом 1200 куб. См (3-KC) и четырехступенчатой ​​механической коробкой передач. В сентябре 1971 года стал доступен двигатель объемом 1600 куб. См (2-TC). Этот двигатель обеспечил большой скачок мощности, придав Corolla первоклассные характеристики. Фактически, были некоторые, кто сказал, что Corolla, оснащенная 2-TC, предлагала больше затрат, чем BMW 2002 года.

В начале 1972 года, без особой помпы, Toyota начала предлагать пятиступенчатую коробку передач позади 2-TC.Это обновление было доступно для двухдверных купе (но не для двух или четырехдверных седанов) и включало радиальные шины и небольшую мини-консоль. Эта трансмиссия разделяла большинство компонентов с четырехступенчатой ​​механической коробкой передач, но включала дополнительный набор шестерен в задней части корпуса, который обеспечивал повышенную пятую передачу. Трансмиссия обеспечила более тихий круиз по шоссе и снизила расход топлива более мощным двигателем.

Corolla S-5 Sport Coupe 1974 года выпуска. Я не фанат этих больших бамперов, но у этой машины все еще есть заводская полоса.

В 1973 модельном году пять скоростных купе добавили следующие особенности: полоса ленты, проходящая вдоль верхней части переднего крыла и двери, отделка под дерево на рулевом колесе, передней панели и рычаге переключения передач, а также тахометр. Теперь он включал более широкие шины по сравнению с базовым автомобилем (155 SR70-13), но кузов не имел расширителей крыльев. Побывав на одном из них в течение нескольких лет, я могу сказать, что он также поставлялся с трансмиссией с плавным переключением передач и набором передач, разработанным для максимизации мощности, доступной от этого маленького четырехконтурного двигателя 2-TC.

(1974) SR-5 спортивное купе

1973 также включал модель более высокого уровня отделки салона, названную SR-5. Этот автомобиль включал в себя все функции Sport Coupe, но добавил: более широкие колеса и более крупные шины (175 SR70-13), расширители крыльев, закрывающие более широкие шины, улучшенные компоненты подвески и красные окантовки обивки сидений. Это было первое появление SR-5 в модельном ряду Toyota и представляло собой Top Dog Corolla (на некоторых других рынках эта Corolla получила двигатель DOHC, но этот двигатель не предлагался в США).

Автомобиль для японского рынка с линией крыши Sport Coupe и расширителями крыльев в стиле SR-5.

Все модели SR-5 имели значки на передних крыльях и, как верхний уровень отделки салона Corolla, привлекли наибольшее внимание автомобильной прессы. Из-за этого большинство энтузиастов помнят Corolla SR-5 и думают, что все пятиступенчатые купе входили в этот уровень отделки салона. На самом деле многие автомобили поставлялись с пакетом Sport Coupe без расширителей крыльев и увеличенной ширины колес.

1973 Corolla Sport Coupe (автомобиль для японского рынка).

1974 был последним годом в этом поколении, и автомобили были проданы с небольшими изменениями. Спортивное купе получило значок на переднем крыле с надписью «S-5», и обе машины получили бамперы большего размера и модифицированный контроль выбросов.

Зеленый Гран Турин 1972 года (мой был не так уж хорош). О чем я только думал?

Печальная история: когда пришло время моей первой машины, я купил папину Corolla Coupe 73 года.Несколько лет спустя я продал его за что-то побольше и громче, но гораздо менее интересное (см. Картинку выше…). Сегодня я бы с удовольствием нашел замену пятиступенчатому Corolla Sport Coupe, но пока нет безупречных примеров. Большинство Corolla Coupe этого поколения теперь оснащены двумя верхними двигателями, турбокомпрессорами и внутренними каркасами безопасности. Хотя в этих модификациях нет ничего плохого, эти дорожные картинги больше не та машина, которую я помню в 1978 году.

Новые 5 скоростей для 1974

Хватит вспоминать, давайте вернемся к нашей истории пяти скоростей.В 1974 году Toyota также добавила пятиступенчатые коробки передач к двум другим моделям — Celica GT и Corona SR Coupe. Поскольку в этих автомобилях использовался четырехцилиндровый двигатель 22-R, Toyota пришлось разработать совершенно новый пятиступенчатый двигатель для этих автомобилей. Очевидно, они думали, что пятиступенчатая коробка передач предлагает большую отдачу за свои деньги.

Новое поколение Corollas: Five Speed ​​Heaven!

Это подводит нас к 1975 году и к следующему поколению Corolla. Corollas 1975 года были длиннее и шире, чем предыдущий автомобиль, и в разгар газового кризиса Toyota полагалась на свою пятиступенчатую коробку передач, чтобы обеспечить превосходную экономию топлива при сохранении хорошей динамики движения. Лучшей в линейке моделей осталась SR-5, но теперь вы можете получить пять скоростей на других моделях, выбрав опцию E-5 (Economy 5). В дополнение к расширению пятиступенчатой ​​трансмиссии в линейке Corolla, покупатели теперь могли купить Toyota Pickup с пятиступенчатой ​​коробкой передач.

У меня нет данных о продажах с 1972 по 1974 год, но мы можем с уверенностью предположить, что эти цифры составили менее 10% от общего объема продаж за первые два года. Было бы интересно посмотреть на продажи 1974 года, поскольку Toyota предлагала трансмиссию в трех моделях, но данных пока нет.

Тем не менее, я обнаружил, что данные о пяти скоростных продажах раздельно разбиты, начиная с 1975 года. В том году 21,9% Corollas, 48,6% Celicas и 19,6% Coronas поставлялись с пятью скоростями. В сумме чуть более четверти (27,5%) автомобилей Toyota имели пятиступенчатую коробку передач.

Для сравнения, вот процентное соотношение пяти механических коробок передач среди импортных конкурентов Toyota:

Японские бренды:

Datsun- 0% Mazda- 1% Colt- 1% Honda- 11. 2% Subaru- 21%

Европейские бренды:

Volkswagen / Audi- 0% British Leyland- 0% Volvo- 0% Saab- 0% BMW- 0%

Peugeot- 0% Fiat / Lancia- 39% (все Lancia) Porsche- 98,4%

Очевидно, Toyota резко увеличила объем импорта других товаров. Они больше не были единственными недорогими автомобилями с пятиступенчатой ​​опцией, но их линейка продуктов обеспечивала максимальные пять скоростей, и публика явно отнестрилась к этой технологии.

Для дальнейшего доказательства давайте перенесемся на два года вперед.В 1977 году 48% Corollas, 70% Celicas и 42% Coronas имели пятиступенчатую коробку передач. Впервые более половины (54,7%) всех автомобилей Toyota поставлялись с этой опцией. В следующем году покупатели не могли получить Celica 1978 года с четырехступенчатой ​​механической коробкой передач — пятиступенчатая была единственным вариантом с механической коробкой передач.

Но пятиступенчатая коробка передач была феноменом не только Toyota. Глядя на конкуренцию, японские производители (и несколько европейских брендов) также нашли способ увеличить процентную долю 5-ступенчатых коробок передач, продаваемых в их моделях.

Японские бренды

Datsun- 25% Mazda- 41,8% Colt 19,8% Honda- 34,4% Subaru 15,9%

Европейские бренды

Volkswagen / Audi- 0% British Leyland- 23,8% Volvo- 0% Saab- 0% BMW- 0%

Peugeot- 0% Fiat- 38,4% Lancia-100% Porsche- 28,8%

Совершенно ясно, что японцы участвовали в программе, но европейцы все еще сдерживались. Фактически, в 1975 году Porsche перешел с чрезвычайно высокого процента пяти скоростей (98.4%) до всего лишь 28,8% в 1977 г. Зачем? Потому что в новых 911 Turbo и 924 использовалась 4-ступенчатая механическая коробка передач. Я не из тех, кто разбирается в причинах появления европейских автомобилей, но я приглашаю вас поделиться своими мыслями по этому поводу в разделе комментариев.

Идеальная схема переключения передач

Итак, это история о первой пятиступенчатой ​​трансмиссии с повышающей передачей, предлагаемой в недорогом автомобиле. Toyota действительно прибила его в Corolla — прекрасная коробка передач с идеальным режимом переключения.Но история не будет полной без обсуждения того, как производители США отреагировали на эту новую технологию.

В то время как GM, Ford и Chrysler, должно быть, наблюдали рост пяти скоростей со стороны импорта, их ответ был очень прохладным. До 1980 года ни Ford, ни Chrysler (отечественного производства) не предлагали пятиступенчатую коробку передач. Тем не менее, в попытке заработать на преимуществах экономии топлива за счет повышающей передачи, оба производителя пересмотрели передаточные числа в своих существующих четырехступенчатых трансмиссиях, включив в них комплект конечных передач повышающей передачи.

Четырехскоростной овердрайв — свинг и промах

Проблема с таким подходом? Расстояние между шестернями. Водитель, привыкший к гибкости четырехступенчатой ​​трансмиссии, вернулся в старые плохие времена трехступенчатой ​​коробки передач. Поскольку четвертая передача теперь была переведена на шоссе, водители часто прыгали между второй и третьей в поисках передачи, которая соответствовала бы их потребностям. В некоторых случаях казалось, что инженеры не учли шестеренку из-за неравномерного промежутка между передаточными числами.Эти четырехступенчатые коробки передач с повышающей передачей, возможно, были целесообразным и недорогим вариантом, но они не доставляли товаров так хорошо, как пятиступенчатая Тойота.

GM’s T-50: фол

GM действительно поставила пятиступенчатую коробку передач в 1976 году, что отражает тот факт, что у них были самые глубокие карманы среди всех производителей автомобилей в то время. Интересно, что GM прибегла к пятиступенчатой ​​пластине, так как огромный процент их автомобилей был оборудован автоматической коробкой передач (процент автомобилей GM с автоматической коробкой передач с 77 по 80 год: 92.6, 95,7, 94,3 и 93,2). На самом деле, полагаясь на автоматические трансмиссии GM, сравнивать их с Toyota бессмысленно. В семидесятые годы большинство Toyota по-прежнему оснащалось механической коробкой передач. Тем не менее, это отражает отношение GM к продажам небольших автомобилей, которое часто называют высокомерным безразличием.

Например, их пять скоростей помещают первую передачу вниз и влево от стандартной схемы «H», создавая неестественную схему переключения передач для езды по городу. Схема действительно отражала схему, используемую на некоторых дорогих европейских автомобилях, но это была гоночная модель, разработанная для того, чтобы позволить водителю использовать H-часть схемы на скорости и переходить на первую передачу только при въезде и выезде из боксов.

Езда по городу, эта схема переключения передач GM была на ямах. Чтобы доказать это, трансмиссия произвела фурор в 1976 году, когда 1,3% автомобилей GM поставлялись с пятиступенчатой ​​опцией, но цифры быстро упали. В последующие три года итоги составили 0,3, 0,2 и 0,2 процента соответственно.

Форд 5 скоростей — Линия А за пределами штрафной

В 1980 году GM полностью отказалась от пятиступенчатой ​​коробки передач. В то же время Форд предлагал новую в качестве опции в Мустанге и Капри.И снова отечественная пятиступенчатая коробка передач шла с необычным механизмом переключения передач. На этот раз Ford поместил пятую передачу рядом с четвертой в схеме, требуя от водителя переместить рычаг переключения передач вперед, в сторону, а затем снова назад. Я ехал на одном из этих мустангов и обнаружил, что не переключаюсь с третьего на пятый. Немного заглушив двигатель, выбор пропуска переключения передач обеспечил наиболее естественное движение. Опять же, «странный» не прижился, и Ford оснастил только 0,2% своих автомобилей 1980 года пятиступенчатой ​​коробкой передач.

Как ни странно, в 1982 году наши друзья из AMC наконец взломали пятискоростной код. Первый американский производитель, предложивший трансмиссию Borg Warner T-5, 11,0% их автомобилей в этом году были пятиступенчатыми. Думаю, нам не следует удивляться тому, что американский эксперт по малолитражкам стал лидером в проникновении на рынок пятискоростных автомобилей.

Наконец, в 1983 году домашние жители поняли это правильно. Ford и GM оснастили свои поникары Т-5, и оба производителя предложили пятиступенчатую трансмиссию в своих переднеприводных компактных автомобилях.AMC продолжала развивать свой пятискоростной бизнес (размещая их в 33,9% своих автомобилей), и даже Chrysler предлагал пять скоростей в своих отечественных продуктах (близнецы Omni / Horizon и автомобили K). Год прорыва, 1983 год, ознаменовал собой первый раз, когда отечественные автомобили продали больше пятиступенчатых, чем четырехступенчатых механических коробок передач, наконец осознав ценность этой коробки передач.

Итак, 1983 год завершает нашу историю и оставляет дверь открытой для другого важного события: успеха трансмиссии Т-5. Эта трансмиссия стала самой продолжительной из всех отечественных ручных трансмиссий и использовалась всеми четырьмя отечественными брендами (если считать Jeep маркой Chrysler).Но я уже покрыл большую территорию, чем изначально планировал отправиться в тур, так что давайте отложим эту историю на другой день.

Edit — Я хотел включить эту ссылку в статью, но во время разработки она просто выскользнула из головы. Если вам понравилась эта статья, ознакомьтесь с взглядом Пола на радости овердрайва, ссылка на который есть здесь: The Joys of Overdrive. Д / С

История трансмиссий Porsche Sportomatic, Tiptronic и PDK — Характеристика — Автомобиль и водитель

Как компания, Porsche постоянно оказывается в ловушке перетягивания каната между уважением к своему наследию и выводом своих спортивных автомобилей на передний край прогресса.Возьмем, к примеру, 911: его двигатель по-прежнему стоит не на том месте, и Porschephile 70-х годов, доставленный прямо в 2013 год, все еще мог с первого взгляда узнать сегодняшнюю модель как neunelf . Тем не менее, Porsche продолжает вводить новшества и трансформировать свою икону в других областях, и благодаря многочисленным модификациям 911 автомобиль стал более роскошным, безопасным, более мощным и управляемым. Но наряду с изгнанием динамичных демонов 911, предложением подстаканников с кожаной подкладкой и, по сути, усовершенствованием плоского шестицилиндрового двигателя, прогресс Porsche также стал очевиден благодаря его разработкам в области автоматической коробки передач.

Столкнувшись с попытками удовлетворить как приверженцев самопереключения передач, так и тех, кто не заинтересован в обучении маневрированию, — при этом важна жажда успеха в автоспорте — предпочтительным решением Porsche стала полуавтоматическая трансмиссия, или то, что многие сегодня называется автоматизированным ручным или «мануальным». Первая такая трансмиссия Porsche, Sportomatic, нашла поклонников среди гонщиков и поклонников левостороннего торможения. Позже PDK с двойным сцеплением попал на гоночные трассы задолго до серийного автомобиля.Tiptronic, еще одна мануальная разработка Porsche, была реализована в основном как временная мера между прекращением существования Sportomatic и массовым производством PDK. Все три трансмиссии раздвинули технические границы и облегчили ленивое вождение для поколений водителей 911. Читайте краткую историю каждой коробки передач, которую мы предлагаем в рамках празднования 50-летия 911-го.

Благодаря своему типичному имени космической эры, Sportomatic дал изящный ответ на вопрос, который, казалось, никто не задавал в середине 1960-х.Это была эпоха, когда у спортивных автомобилей была трансмиссия с возможностью самостоятельного переключения передач — конец истории, — но немцы видели необходимость в помощи в те времена, когда даже самый заядлый энтузиаст спортивных автомобилей уставал вцепляться и выходить из-за плотного движения. .

Любопытно, что Porsche описал Sportomatic как «автоматическую» коробку передач, хотя у нее не было полностью автоматической настройки. Модифицированная четырехступенчатая коробка передач 911 Sportomatic представляла собой механическую коробку передач с однодисковым сухим сцеплением с вакуумным приводом. Гидротрансформатор заменил маховик и существовал как для сглаживания электромеханических переключений трансмиссии, так и для того, чтобы позволить автомобилю оставаться в неподвижном состоянии с включенным сцеплением.Когда водитель схватился за рычаг переключения передач, сцепление выключалось и снова включалось, как только рука снималась с рычага. Для переключения передач водителю оставалось только переместить рычаг на нужный затвор и отпустить ручку.

«Шестерни» были обозначены L, D, D3 и D4, и хотя Porsche предлагал использовать L только для крутых подъемов, по сути, это была первая передача. (В ходе испытаний 1971 года мы обнаружили, что использование L помогает ускорению.) Шестерни D, D3 и D4 на самом деле были второй, третьей и четвертой скоростями трансмиссии, и была даже автоматическая установка «парковки», включенная собачкой, которая одновременно включили и заблокировали шестерню промежуточного вала.

, оборудованные Sportomatic, были, как и следовало ожидать, несколько причудливыми: как и на других ранних 911-х, между передними сиденьями имелся дополнительный ручной дроссель для регулировки оборотов холостого хода двигателя и предотвращения случайных остановок, и в нашем современном тесте мы обнаружили, что вы можете легко завести двигатель, случайно коснувшись рычага переключения передач или не подняв дроссельную заслонку во время преднамеренного переключения. Новаторский, но ошибочный первый шаг, последний вздох Sportomatic не был слышен до 1980 года.Технология претерпела лишь одно обновление, в 1975 году, когда Porsche лишил ее одной передней передачи из-за более крутящего момента более гибкой 2,7-литровой плоской шестерки 911.

Этот 911 Carrera 2 1991 года оснащен системой Tiptronic, разве вы не можете сказать?

После распада Sportomatic небольшая группа инженеров Porsche стремилась продолжить разработку автоматизированных механических коробок передач в течение следующего десятилетия.Но эти усилия в значительной степени игнорировались в пользу ранней программы Porsche PDK с двойным сцеплением для гонок и, ну, в общем, общего отсутствия интереса к Sportomatic. Войдите в Tiptronic. При разработке 964 911 Porsche обратился к ZF с просьбой поставить полностью автоматическую коробку передач. Но обычная мусорная коробка просто не годилась, и поэтому Porsche придумал уникальный протокол для мозга трансмиссии. Отслеживая положение и движение дроссельной заслонки, скорость двигателя и скорость движения, активацию ABS и датчики подачи топлива, четырехступенчатая автоматическая коробка передач «адаптируется» к стилю водителя, выбирая одну из пяти доступных карт переключения в зависимости от полученных данных.

Критически важно, что алгоритм Porsche также включал ручное дублирование, доступное через вторичную заслонку вверх / вниз для рычага переключения передач или путем прямого перемещения рычага в положение 1, 2, 3 или D. Tiptronic вряд ли был идеальным — он автоматически переключался на более высокую передачу перед красной чертой при использовании заслонки переключения передач он не мог нажать дроссельную заслонку при переключении на пониженную передачу, и он дебютировал в США с ценой в 2950 долларов, но это было улучшение по сравнению со Sportomatic. Сдвиг рычага переключения передач вперед при переключении на повышенную передачу и отвод назад при переключении на пониженную передачу — еще одна проблема; Коробка передач PDK в гоночных автомобилях Porsche использовала противоположную — и, по нашему мнению, лучшую — ориентацию, когда нажатие вперед приводило к переключению на пониженную передачу, а нажатие рычага — на повышение.Позже автомобили, оборудованные Tiptronic, унаследовали запутанные переключатели на рулевом колесе для переключения передач вверх и вниз, которые сохранились до наших дней на некоторых автоматических моделях Porsche. Весла лучше, и, похоже, компания, наконец, соглашается, поскольку мы слышали, что тумблеры скоро заменят Sportomatic.

---

---

Пусть вас не обманет тот год выпуска серийной коробки передач PDK — сверхбыстрый автомат с двойным сцеплением лежит в корзине запчастей Porsche более 30 лет.PDK означает Porsche Doppelkupplungsgetriebe или Porsche «трансмиссия с двойным сцеплением». Благодаря наличию двух концентрических валов, один для четных передач, а другой для нечетных передач, каждый из которых приводится в действие собственным сцеплением, главная привлекательность трансмиссии для гоночных мастеров Porsche заключалась в том, что она начинает включать следующую передачу, как только сцепление на предыдущей передаче вал начинает отключаться, обеспечивая непрерывный поток мощности двигателя и удерживая гоночные автомобили с турбонаддувом на подъеме. Впервые он появился на испытаниях в качестве пятиступенчатой ​​на гоночном автомобиле 956 в 1983 году, а затем перешел на 962 (на фото выше), в котором он выиграл свою первую гонку в Монце в 1986 году.

Трансмиссия была сложным монстром. Гоночные машины 962 имели педаль сцепления для трогания с места; сложный набор электрогидравлических приводов выполнял функции переключения передач и сцепления, когда-то работавшие. Водители выражали разочарование в связи с последовательным переключением передач — таким образом, они могли переключаться только на одну передачу за раз, но они могли предварительно выбирать другие передачи с помощью переключателя на рулевом колесе. В то время вождение с PDK было таким же трудоемким, как и работа с руководством.

Помимо необходимости обучения, PDK был надежен только в том смысле, что время от времени надежно взрывался, зажимая валы, шестерни, приводы и тому подобное по всему беговому треку.Говорят, что каждый раз, когда Porsche обнаруживал проблему и исправлял ее, что-то новое выходило из строя. Этот недостаток характера в конечном итоге задержал его внедрение в серийный автомобиль на несколько десятилетий, хотя нельзя сказать, что Porsche до этого не пыталась передать PDK в руки клиентов. Было несколько попыток, от тестовой установки на 924S до интеграции PDK в 944 Turbo. 968, оснащенный PDK, был почти готов к продаже, прежде чем ZF Tiptronic был вызван, чтобы исправить ситуацию, а мертворожденный преемник 959 (получивший название 969) с PDK был убит за год до поступления в продажу в 1991 году.Доступность Doppelkupplungsgetriebe в демонстрационном зале не произойдет до тех пор, пока не будут обновлены модели 911, Boxster и Cayman 2005 года в середине цикла, на этот раз с семью передними передачами. Впоследствии коробка ‘была добавлена ​​к Panamera, а затем к 918 Spyder (этот конкретный агрегат изображен выше), адаптирована к семиступенчатой ​​механической коробке передач, предлагаемой в сегодняшнем 911, и предложена в качестве единственной трансмиссии в 911 GT3 2014 года. Он по-прежнему впечатляет своей молниеносной сменой и почти телепатической способностью подбирать обороты.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Учимся переключать передачи, как чемпион

Для новичков в езде самое страшное — это научиться переключать передачи. Если вы управляете автомобилем с механической коробкой передач, процесс аналогичен.Вот краткий урок по переключению передач, начиная с схемы управления:

Расположение органов управления

Сцепление — это рычаг слева от руля; нажатие на него приведет к его отключению и отключению трансмиссии. Дроссель — это ручка с правой стороны руля; вращая его назад, вы увеличиваете дроссельную заслонку, в то время как вращение вперед уменьшает дроссельную заслонку. Рычаг переключения передач расположен перед левой подножкой. Полное нажатие на рычаг переключения передач включает первую передачу.Половина щелчка вверх — нейтраль, а полный щелчок — второй.

Переход к первому

Перед переключением на первую передачу полезно узнать, где включается сцепление. Выжмите рычаг сцепления и переведите мотоцикл в нейтральное положение. Запустите двигатель и, выжимая сцепление, сначала нажмите рычаг переключения передач.

Очень медленно отпустите рычаг сцепления, пока мотоцикл не начнет движение. Это точка взаимодействия. Чтобы начать движение на первой передаче, продолжайте медленно отпускать сцепление, одновременно постепенно увеличивая дроссельную заслонку.Слишком быстрое отпускание сцепления может привести к буксировке или остановке двигателя, а слишком сильное нажатие на педаль газа может привести к пробуксовке заднего колеса.

Повышение передачи

Как только вы перейдете на первую передачу, продолжайте увеличивать газ, пока не придет время переключиться на вторую. Выбор момента переключения будет зависеть от мотоцикла, дорожных условий и скорости движения. В то время как большинство мотоциклов довольны переключением передач от 5000 до 7000 оборотов в минуту, лучше всего судить по звуку и ощущениям от двигателя. По мере того, как вы будете двигаться быстрее, его высота будет увеличиваться.Когда высота звука высока, пора переходить. Если вы переключитесь слишком рано, вы услышите шум двигателя, который поможет вам определить правильные моменты переключения.

Когда пришло время повышать передачу, отпустите дроссельную заслонку, выжмите сцепление и переведите рычаг переключения передач на следующую передачу. Затем медленно добавьте дроссель, отпуская рычаг сцепления, для плавного переключения передач.

Понижающая передача

При снижении скорости или остановке вам нужно будет переключить передачу на более низкую, а когда шаг двигателя упадет и он начнет сопротивляться, пора это сделать.Чтобы переключиться на более низкую передачу, отпустите дроссельную заслонку, выжмите сцепление и опустите рычаг переключения передач. Затем увеличьте дроссельную заслонку, чтобы поднять скорость двигателя, и медленно отпустите сцепление. При понижении передачи идея состоит в том, чтобы временно повысить частоту вращения двигателя, чтобы она соответствовала нижней границе более высокой передачи, прежде чем позволить ей замедлиться, сглаживая переход и предотвращая блокировку заднего колеса.

Практикуйтесь в переключении передач в нашей Академии верховой езды

Лас-Вегас Академия верховой езды Harley-Davidson предлагает ценную информацию и практические занятия как для новичков, так и для опытных райдеров.Для получения дополнительной информации о наших курсах свяжитесь с нами сегодня по телефону 888-218-0744.

Triumph Street Twin Технические характеристики | Для езды

Тип	С жидкостным охлаждением, 8 клапанов, SOHC, параллельный сдвоенный угол поворота коленвала 270 °
Вместимость	900 куб.
Отверстие	84.6
Инсульт	80
Сжатие	11.0: 1
Максимальная мощность EC	65 л.с. (47,8 кВт) при 7500 об / мин
Макс крутящий момент EC	59 футов-фунтов (80 Нм) при 3800 об / мин
Система	Электронный последовательный многоточечный впрыск топлива с электронным управлением
Выхлоп	Матовая выхлопная система 2-в-2 с двойными щеточными глушителями
Конечная передача	Кольцевая цепь
Сцепление	Мокрое многодисковое вспомогательное сцепление
Коробка передач	5-ступенчатая
Рамка	Люлька из трубчатой ​​стали
Маятник	Двусторонняя трубчатая сталь
Переднее колесо	Люлька из трубчатой ​​стали
Заднее колесо	Многоспицевые литые из алюминиевого сплава, 4.25 x 17 дюймов
Передняя шина	Многоспицевые литые из алюминиевого сплава, 2,75 x 18 дюймов
Задняя шина	Многоспицевые литые из алюминиевого сплава, 4.25 x 17 дюймов
Передняя подвеска	Вилка KYB 1,6 дюйма (41 мм), нерегулируемая, с демпфированием картриджа, ход 120 мм.
Задняя подвеска	KYB twin RSU, с регулируемой предварительной нагрузкой, 4.Ход заднего колеса 7 дюймов (120 мм).
Передние тормоза	Одиночный 12,2 дюйма (310 мм) плавающий диск, 4-поршневой фиксированный суппорт Brembo, ABS
Задние тормоза	Один 10-дюймовый (255 мм) диск, 2-поршневой плавающий суппорт Nissin, ABS
Дисплей прибора и функции	ЖК-многофункциональный приборный блок с аналоговым спидометром, частотой вращения двигателя, одометром, индикатором положения передачи, указателем уровня топлива, индикатором диапазона до пустого, индикатором обслуживания, часами, 2 поездками, средним значением
Ширина руля	30.9 дюймов (785 мм)
Высота без зеркала	43,9 дюйма (1114 мм)
Высота сиденья	29.9 дюймов (760 мм)
Колесная база	55,7 дюйма (1415 мм)
Грабли	25.1 º
След	4,03 дюйма (102,4 мм)
Сухой вес	436.5 фунтов (198 кг)
Емкость бака	3,2 галлона США

.