renault logan — Авторевю

BYDCheryChevroletDaewooFiatFordGeelyHyundaiRenaultVolkswagenВИСГАЗЗАЗИЖЛадаМосквичОкаУАЗArkana LoganSymbol

Сделанный в Москве седан похвально безопасен. Силовая клетка салона после удара осталась практически нетронутой, однако водительскую дверь намертво заклинило в проеме. Простенькая подушка безопасности удовлетворительно защищает голову  — вероятность сильного сотрясения мозга не более 15%. Нагрузки на остальные части тела ненамного превысили абсолютно безопасные величины, хотя ремни у Логана лишены преднатяжителей и ограничителей усилия. Обделенный подушкой пассажир в подобной аварии может отделаться только легким сотрясением мозга. В итоге — достойные 11 баллов из 16 возможных.
Испытанный комитетом EuroNCAP седан Dacia Logan румынской сборки набрал лишь восемь баллов — перемещение педалей было чрезмерным. 

Результаты краш-теста
Параметры измерений		Автомобиль		Нормы ARCAP
		Renault Logan		граница «зеленой» зоны	граница «красной» зоны
		манекен водителя	манекен пассажира
Максимальная перегрузка головы*, g		71	67	72	88
HIC		890	797	650	1000
Изгибающий момент шеи, Нм		19	40	42	57
Сжатие грудной клетки, мм		31	24	22	50
Наибольшая нагрузка на бедренную кость, кН		2,66	0,93	3,8	9,07
Наихудший критерий травмы голени TI		0,38	—	0,4	1,3
Деформация левой стороны кузова по горизонтали, мм	стойка лобового стекла	15	—	100	200
	торец рулевой колонки	15 (перемещение вперед)	—	90	110
	педали сцепления / тормоза	40/90	—	100	200
* Длительностью 3 мс,     ** Нормы ARCAP для вертикального перемещения 72—88

Подробнее

Краш-тест Renault Logan / Рено Логан

Человек, который стоит рядом с разбитым седаном Renault Logan, — Алан Лупиль, директор по качеству СП Автофрамос. Объектив его видеокамеры направлен на водительскую дверь Логана. Мсье Лупиль доволен — дверь достойно выдержала удар со скорости 64 км/ч. Панели не раскрылись, встроенная планка-усилитель не сломалась…

Купол принял «лицо» манекена точно по центру, но сама подушка — явно из самых недорогих. Поэтому HIC довольно велик Удар в деформируемый барьер из алюминиевых сот, имитирующий передок легкового автомобиля, происходит с перекрытием в 40%. Поэтому отскок тоже получается «смещенным» — машину всегда отбрасывает вбок Суммарные перегрузки головы водителя и переднего пассажира автомобиля Renault Logan (краш-тест Авторевю) Электропитание после удара не отключилось Водительскую дверь заклинило, но она великолепно справилась с задачей усиления силовой «клетки» салона Пол под ногами водителя почти не тронут деформацией: отличный результат! Столкновение почти не изменило геометрию салона — баранка осталась на месте! Панель травмобезопасна: ни острых углов, ни жестких деталей Пассажир, как и водитель, при таком ударе тоже может отделаться испугом — несмотря на отсутствие подушки Передняя панель практически не пострадала, а манекен пассажира не коснулся ее головой Метка от касания подбородка и след от ремня на майке манекена перед воротом: лямка проходила слишком высоко

Renault Logan (краш-тест Авторевю) — 12 баллов	Dacia Logan (краш-тест EuroNCAP) — 8 баллов	Renault Symbol (краш-тест Авторевю) — 11 баллов	Ford Focus (краш-тест Авторевю) — 12 баллов

Третий мир — это мы. Это Россия. Именно для нас спроектирован Renault Logan, «бюджетный» автомобиль для небогатых стран.

В этом нет ничего плохого. Наоборот, россияне наконец-то получили возможность недорого купить современную машину — пусть скромную, но просторную. И безопасную? Ведь все новинки с серебристым ромбом на передке в последнее время на ура проходят краш-тесты EuroNCAP, зарабатывая высочайшие рейтинги. Причем это касается не только больших машин, но и таких малышек, как Clio или Modus.

Конечно, Logan им не ровня, в том числе и по оснащению средствами пассивной безопасности. У него простые ремни без преднатяжителей и ограничителей усилия, а у базовой машины, которую мы купили для краш-теста за $9000, всего одна подушка безопасности. Словом, бедненько.

Но бедность сама по себе — не порок. Вспомним, как отменно повел себя на краш-тесте Авторевю Renault Symbol с аналогичным небогатым оснащением. Крепкий кузов, нормально сработавшие ремни и грамотно раскрывшаяся водительская подушка — и в итоге седанчик заработал 11 баллов из 16 возможных при оценке фронтального удара по методике EuroNCAP, повысив шансы пристегнутых седоков выйти из подобной аварии на скорости 64 км/ч не только живыми, но и невредимыми.

С одной стороны, Logan вполне может быть еще лучше — ведь он проектировался уже после Симбола. Но с другой стороны, Symbol по структуре передка и по интерьеру унифицирован с Clio: это гарантия того, что при разработке не экономили на безопасности. А Logan — максимально «бюджетный» продукт…

Пустые опасения? Но когда Logan под маркой Dacia появился в Европе и немецкий журнал AutoBild устроил независимый краш-тест по методике EuroNCAP, то седан из Румынии заработал только 7,6 балла из 16.

Кузов оказался крепким, но смещение педального узла было слишком велико. Перегрузки голов манекенов высоки — критерий вероятности травмы HIC, Head Injury Criterion, для водителя составил 943, почти дойдя до опасного порога в 1000. А HIC для пассажира этот порог превысил — 1197. И это в машине, предназначенной для рынка Европы — с двумя подушками, водительской и пассажирской.

Чуть позже Logan попал на тесты EuroNСAP. Результат уже лучше — перегрузки головы для обоих седоков были безопасными и лежали в «зеленой» зоне. Но смещение педалей и нагрузки на грудь от ремней все равно были велики. В итоге — 8 баллов из 16, что вместе со средненькой оценкой за боковой краш-тест (11 баллов из 16) все-таки позволило причислить Logan к трехзвездной категории.

Но ни о четырех, ни тем более о пяти звездах, что заработали Clio или Modus, речи не шло…

Кстати, в Германии для сравнения разбили по той же методике подержанный Volkswagen Golf предыдущего, четвертого поколения с пробегом около 60 тысяч км, купленный на рынке за цену нового Логана (в Германии он стоит 7200 евро, как и в России, но при этом имеет АБС и две подушки). Вывод немецких журналистов был однозначным: пятилетний Volkswagen безопаснее, чем новый Logan.

Словом, к краш-тесту Логана мы приступали со смешанными чувствами. Со смесью надежды на лучшее — и опасений, что эта надежда может не оправдаться.

Из Франции никто на тест не приехал — мы проводили испытания в разгар европейских отпусков. Кстати, обаятельный «глава пассивной безопасности» Renault Фарид Бенджеллал, который наблюдал за краш-тестом Симбола три года назад, сейчас уже на пенсии.

Грохот удара — и новенький седан застыл со смятым передком. Из салона струился густой белый дым от сработавшего пиропатрона водительской подушки, но неприятного запаха почти не было. Деформация кузова — отличная. Передок с мощными лонжеронами принял на себя немалую часть энергии удара, а силовая «клетка» салона осталась практически нетронутой. Дверь, правда, заклинило в проеме — как и в случае с Симболом, открывать ее пришлось с помощью лома. Зато передняя панель, руль, педали — все почти такое же, как и до удара! Нет разрывов металла или разошедшихся сварных швов, не видно сломанного пластика…

А что скажут манекены Hybrid III — наши молчаливые недешевые друзья, нафаршированные точнейшими датчиками?

Перегрузки головы водителя были не столь высоки (до 70g в пике), но действали достаточно долго для того, чтобы «накопительный» коэффициент HIC достиг 890. Напомним, что HIC — это величина, которая показывает суммарную «дозу замедления», полученную головным мозгом. Если HIC достигает 1000, то, согласно исследованиям медиков, риск получить при таком ударе сотрясение мозга или более тяжелую травму — 20%. Так что HIC в 890 — это примерно 15-процентный риск сотрясения. Поэтому голова манекена-водителя на цветной схеме окрашена в коричневый цвет — предыдущая ступень перед тревожным красным.

Видимо, в этом виновата простенькая, недорогая подушка безопасности, которой снабдили «бюджетный» Logan. Ведь у современных подушек, которыми оснащаются «пятизвездочные» автомобили, формой раскрывшегося купола заведует точно рассчитанная комбинация «раскроя» лоскутов ткани и внутренних растяжек. Даже Symbol, который мы испытывали в 2002 году, имел более совершенную подушку — она и сработала раньше, и форма надутого купола у нее была более оптимальной. В итоге голова «водителя» в Симболе испытывала перегрузку в 50g, а HIC составил всего 489 — показатели Логана хуже (71g и 890).

Впрочем, перегрузки головы водителя Логана все равно ниже опасного порога. И это — главное.

В остальном все очень хорошо. Нагрузки на шейные «позвонки» водителя — низкие. Ремни безопасности давили на «грудные клетки» обоих манекенов с меньшей силой, нежели в Симболе. Сжимающие нагрузки на бедренные «кости», изгибающие усилия «голеней», деформация коленных шарниров — все в пределах безопасных величин.

Впрочем, согласно методике EuroNCAP, даже в этом случае испытатели могут снизить оценку за безопасность — если велико смещение педалей, если наблюдаются признаки разрывов металла пола и порогов или если нижняя часть панели приборов имеет жесткие выступы, способные повредить ноги живого человека. Но ничего этого в Логане нет! Панель сделана отлично — у нас нет ни малейшего повода придираться к ее травмобезопасности. Смещение рулевой колонки на редкость невелико — баранка практически осталась на месте. Но самое удивительное, что педаль сцепления смещена назад всего на 40 мм, а педаль тормоза — на 90 мм. А ведь в результате проведенных в Европе независимых краш-тестов Логана было выявлено чрезмерное смещение педального узла — более 200 мм…

Может быть, за это время французы доработали кузов или педальный узел? Но в Renault нам официально сообщили, что с момента запуска Логана в серийное производство на румынском заводе Dacia (откуда в Москву поставляются машинокомплекты, включая отштампованные панели кузова) в конструкцию машины не вносилось никаких доработок.

Но поскольку малое смещение педалей в результате нашего испытания отлично соотносится с похвально малой деформацией пола под ногами водителя, то никаких поводов для сомнений у нас нет. Не подозревать же нам Автофрамос в том, что в предвкушении краш-теста Авторевю все машины из первых сотен, проданных через московских дилеров, имели «усиленные» кузова!

Поэтому если на цветовых схемах, которые опубликовали AutoBild и EuroNCAP, ступни водителя — «красные», то у нас они — «зеленые». Это сразу добавляет в копилку общей оценки безопасности 4 балла. В итоге российский Logan зарабатывает не 8 баллов, как на тесте EuroNCAP, а 12 баллов! И если сложить наши 12 баллов с 11 баллами, которые Logan набрал на тестах EuroNCAP за боковой краш-тест, то… То все равно получится три звезды, а не четыре (для вхождения в «четырехзвездную» зону нужно набрать как минимум 25 баллов).

Что же, честные три звезды — это тоже неплохо. И вообще, 12 баллов — это ровно столько же, сколько заработал на нашем краш-тесте предыдущий лидер по безопасности, всеволожский Ford Focus первого поколения

Так что Renault Logan — достойный представитель современных иномарок. Только нельзя забывать, что такие автомобили последнего поколения с жесткими кузовами рассчитаны на то, что седоки будут обязательно пользоваться ремнями безопасности. Иначе удар о руль (даже через подушку) или о переднюю панель будет настолько сильным, что травмобезопасная конструкция баранки и панелей интерьера уже не поможет…

Кстати, даже базовый Logan имеет регулировку верхних опор ремней по высоте. Во время краш-теста опоры были установлены в среднее положение, как того требует методика EuroNCAP. Но судя по всему, для «среднестатистических» манекенов ростом 180 см среднее положение опоры ремня высоковато — след от ожога лямки на майке «пассажира» говорит о том, что ремень во время удара проходил практически рядом с шеей. Так что не забудьте отрегулировать высоту опоры «под себя» так, чтобы ремень располагался на груди без неудобства.

А вывод таков: Renault Logan московской сборки — действительно безопасный автомобиль. Во всяком случае, ни одна из отечественных моделей на такую защиту седоков при аварии не рассчитана. Ни одна, кроме… Кроме Калины? Ведь вазовцы неоднократно обещали, что Калина заработает как минимум три звезды при краш-тестах по методике EuroNCAP. И зная технические возможности отдела пассивной безопасности АвтоВАЗа, в это можно поверить. Тем более что времени на разработку Калины у тольяттинцев было предостаточно.

Некоторые результаты испытаний автомобилей Renault Logan, Renault Symbol и Ford Focus I (2003 г.)
	Renault Logan		Renault Symbol		Ford Focus I
Масса автомобиля в момент удара, кг*	1247		1155		1326
Параметр	манекен водителя	манекен пассажира	манекен водителя	манекен пассажира	манекен водителя	манекен пассажира	граница «зеленой» зоны	граница «красной» зоны
Макс. перегрузка головы**, g	71	67	50	68	39	43	72	88
HIC	890	797	489	801	282	179	650	1000
Изгибающий момент шеи, Нм	19	40	13	30	42,3	40	42	57
Сжатие грудной клетки, мм	31	24	40	36	22	37	22	50
Наибольшая нагрузка на бедренную кость, кН	2,66	0,93	2,51	1,63	1,8	1,9	3,8	9,07
Наихудший критерий травмы голени TI	0,38	—	0,53	—	0,53	—	0,4	1,3
Деформация левой стороны кузова по горизонтали, мм
стойка лобового стекла	15		65		20		100	200
торец рулевой колонки	–15		40		–5		—	110
педали сцепления/тормоза	40/90		100/80		155/155		100	200
* С манекенами и аппаратурой
** Длительностью 3 мс

Л. Голованов, материал Авторевю

Euro NCAP Newsroom : Dacia Logan — Результаты Euro NCAP 2021

КУКИ НА

Чтобы предоставить вам более оперативное и персонализированное обслуживание, этот сайт использует файлы cookie. Нажимая «Принять», вы соглашаетесь на использование нами файлов cookie. Для получения дополнительной информации о тех, которые мы используем, и о том, как их удалить или заблокировать, ознакомьтесь с нашей политикой.

ПРИНЯТЬ И ЗАКРЫТЬ

Ознакомьтесь с нашей политикой в ​​отношении файлов cookie

Dacia Logan является партнерской моделью Sandero Stepway, и их структура практически идентична.

Euro NCAP сравнил оба автомобиля, чтобы убедиться, что результаты Dacia Sandero Stepway применимы к Logan, и при необходимости провел дополнительные тесты. Доступный контент включает видео Dacia Sandero Stepway 2021 и дополнительные тесты Logan 2021, сопровождаемые фотографиями и техническими данными.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ СМОТРЕТЬ МЕНЬШЕ

НОСИТЕЛЬ

ДОБАВИТЬ ВСЕ В КОРЗИНУ СКАЧАТЬ ВСЕ Для всех активов будут загружены файлы самого высокого качества. Если вам нужно другое качество файла, загрузите ресурс по отдельности.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ СМОТРЕТЬ МЕНЬШЕ

БИРКИ

Dacia Sandero Stepway

2021

crash test assessment

safety rating assessment

Crash Test

Euro NCAP

car

cars

test

crash

Безопасность

Автомобильный

Фронтальный удар

MPDB

Полная ширина

Боковой удар

pole

side

Far-Side

impact

dummy

Rating

stars

whiplash

AEB Car-to-Car

AEB Pedestrian

AEB Велосипедист

Контроль состояния пассажиров

Спасение и эвакуация

Euroncap

Малый семейный автомобиль

Dacia Sandero Stepway

2021

crash test assessment

safety rating assessment

Crash Test

Euro NCAP

car

cars

test

crash

safety

automotive

Фронтальный удар

MPDB

Полная ширина

Боковой удар

Столб

Боковой

Far-Side

impact

dummy

Rating

stars

whiplash

AEB Car-to-Car

AEB Pedestrian

AEB Cyclist

Occupant Status Monitoring

Спасение и эвакуация

Euroncap

Маленький семейный автомобиль

© 2023 Евро НКАП

ВХОД В. ..

ЗАГРУЗКА…

‘Euro NCAP несправедливо наказывает дешевые автомобили, такие как Dacia Jogger’

Просмотреть все отзывы о Dacia

► Оценка безопасности в одну звезду должна быть устрашающей…
► … если бы Euro NCAP протестировал рассматриваемый автомобиль
► Том Уилтшир ставит под сомнение краш-тесты

Последняя партия рейтингов безопасности Euro NCAP (Программа оценки новых автомобилей) может быть неудобной для тех из нас, кто всего несколько недель назад отстаивал Dacia Jogger как лучший недорогой семейный автомобиль со времен Ситроен Нарезка Бредлинго.

Среди четырех- и пятизвездочных оценок Honda HR-V и DS 4 новый семейный автомобиль Dacia получил одну звезду в рейтинге безопасности.

Показатели безопасности не являются типичной сильной стороной Dacia, и когда мы сидели на презентации продукта и нам рассказывали об уровнях отделки салона Jogger, я не уверен, что кто-то ожидал, что он преуспеет в тестах на безопасность. Но оценка в одну звезду предполагает, что это небезопасный по своей сути автомобиль, а не то, что вы хотите втиснуть в него семерых членов своей семьи. Верно?

Ну, может и нет. Дело в том, что, хотя простая пятизвездочная шкала должна быть максимально удобной для потребителя, на самом деле она требует некоторой расшифровки, чтобы быть справедливой как для производителей автомобилей, так и для покупателей.

Таким образом, Dacia на самом деле набрала 70 процентов (эквивалент четырех звезд) в защите взрослых пассажиров и 69 процентов (три звезды) в защите детей — две области теста NCAP, которые на самом деле сосредоточены на производительности автомобиля в авария.

Жизнь с Dacia Sandero: долгосрочный тест CAR

Почему Euro NCAP искажает результаты краш-тестов? в ударе. Прошли те времена, когда дешевые автомобили складывались, как шезлонги, при аварии.

Оценки также расходятся с собственной шкалой оценок Euro NCAP, в которой говорится, что вердикт в одну звезду означает, что автомобили предлагают «минимальную защиту от столкновений». Что плохого в четырех звездах защиты для взрослых?

Почему такой низкий балл? Что ж, чтобы сохранить такой дешевый ценник, Dacia не оснащает свои автомобили самыми последними средствами активной безопасности — она не думает, что ее клиенты захотят переплачивать за них. Автономное экстренное торможение Jogger обнаруживает только другие автомобили, а не велосипедистов или пешеходов, и ни на одной модели у него нет помощи в поддержании полосы движения. Он также потерял очки, потому что на сиденьях третьего ряда нет предупреждений о непристегнутых ремнях безопасности.

Это дало ему всего 41 процент, или две звезды для уязвимых участников дорожного движения, и 39процентов или одну звезду в категории систем безопасности.

А поскольку общий рейтинг Euro NCAP может достигать наименьшего балла в любой из четырех категорий, Dacia Jogger получает одну звезду.

Послушайте, у меня нет машины новее 1994 года, но даже я вижу, что некоторые системы активной безопасности имеют смысл. Автономное экстренное торможение признает и учитывает тот факт, что мы не можем постоянно концентрироваться везде и всегда — и хотя средства удержания в полосе могут сильно раздражать, они, вероятно, полезны, если внезапная нарколепсия вынуждает вас покинуть полосу 3 на M4.

Но было бы неискренним предполагать, что отсутствие подобных систем делает автомобиль небезопасным при аварии или даже повышает вероятность аварии.

Мы уже видели это раньше — мой коллега Ричард Килпатрик много чего сказал в 2018 году, когда Fiat Panda получил ноль звезд. Все труднее получить пятизвездочный вердикт без установки множества дорогих сложных систем, которые, хотя и могут хорошо работать в тестовом сценарии, на самом деле могут вызывать раздражение или даже быть опасными в некоторых дорожных условиях.

Действительно ли электронные штуковины делают современные автомобили более безопасными?

Спросите любого тестировщика CAR, и вы услышите множество жалоб на системы помощи при движении по полосе, направляющие их на встречный транспорт, или на адаптивные системы помощи при превышении скорости, которые включают якоря, когда они мчатся по автомагистрали со скоростью 70 миль в час. В отличие от ABS или ESP, эти системы постоянно мешают и часто кажется, что они нуждаются в значительном развитии вне лаборатории и на реальных дорогах. Большинство людей, с которыми я говорил, просто выключают их в начале каждого путешествия.

Впрочем, результат теста — даже не самое большое откровение. Как оказалось, Euro NCAP не проводил краш-тест Jogger. Вместо этого было решено, что Dacia Sandero Stepway достаточно тесно связана с автомобилем, чтобы его результаты могли заменить результаты специального краш-теста Jogger. Хотя компания утверждает, что протестировала Jogger, чтобы оценить его отличия от Sandero, на тестовых видеозаписях видно, что только последний участвовал в тестах на столкновение, безопасность пешеходов и помощь в обеспечении безопасности.

NCAP называет их «корпоративными близнецами» и заявляет, что это модели, которые «идентичны друг другу во всех отношениях, кроме бренда и названия модели».  

Подвергая сомнению ДНК безопасности автомобиля

Идентичные, начиная с центральной стойки, и сидящие на той же платформе CMF-B, несомненно, есть сходство в том, как они держатся. Это также не первый раз — SEAT Arona и Skoda Kamiq унаследовали результаты от Ibiza и Scala соответственно.

Но Jogger на 18 дюймов длиннее, чем Sandero Stepway, с двумя дополнительными сиденьями и двумя третями кузова, полностью новым. Возможно, он даже показал худшие результаты, чем Sandero, в краш-тестах, будучи на 200 кг тяжелее. Независимо от результата, меня сбивает с толку, что, даже ради собственного доверия, Euro NCAP не протестировала Jogger отдельно, прежде чем выставить оценку.

Конечно, я не думаю, что «потребителям ясно, что это, по сути, одно и то же транспортное средство». По крайней мере, не тем, кто наделен даром зрения.

Dacia знает, что она не очень хороша в этих оценках. Но компания заявила, что «не гонится за результатами краш-тестов», и продажи, похоже, не пострадали — Sandero — один из самых продаваемых автомобилей в Европе. Но это, возможно, указывает на то, что покупателей больше не волнует оценка Euro NCAP. А если покупателям все равно, какой в ​​этом смысл?

Программы краш-тестов, несомненно, могут хорошо работать. Десятилетия назад Euro NCAP выявил серьезные недостатки в таких автомобилях, как Rover 100, и снял с продажи действительно небезопасный автомобиль. Пятизвездочный рейтинг Laguna в 2001 году подтолкнул производителей к погоне за все более и более высокими показателями безопасности, что привело к впечатляющим достижениям и повышению пассивной безопасности для всех.

Программы в развивающихся странах проводят кампанию за то, чтобы жизненно важные комплекты безопасности, такие как подушки безопасности, стали стандартными, и разоблачают меры по сокращению расходов, влияющие на безопасность, например, когда Renault усилила свой городской автомобиль Kwid только с одной стороны, чтобы пройти тесты.

Euro NCAP финансируется государственными органами, но не обязан ни им, ни производителям автомобилей — ему следует доверять, поскольку он является независимым и предоставляет информацию, полезную для покупателей автомобилей.

Но упорное внимание организации к этим системам помощи водителю означает, что она несправедливо наказывает дешевые автомобили, которые жизненно важны во время кризиса стоимости жизни.