Модификации

9011. 9015 9017.. 9011.. 9011. 9011 911. с форсированным двигателем от «Победы»,
ГАЗ-М-21Б — с форсированным двигателем от «Победы», такси.
ГАЗ-М-21 — двигатель мощностью 2,445 л.с. и АКПП,
ГАЗ-М-21А — такси на базе ГАЗ-М-21В,
ГАЗ-М-21В — общего назначения с двигателем 2,445 л,
ГАЗ-М-21Д — экспортный с МКПП (двигатель 80 л.с.), дополнительные хромированные элементы отделки (со второй серии появился только молдинг ремня, оклейка стекол).
ГАЗ-М-21Э — экспортный с АКПП.

Второй выпуск с 1959 по 1962 год

ГАЗ-М-21И — базовый седан,
ГАЗ-М-21А — такси,
ГАЗ-М-21 — вариант с АКПП (значился в производственной программе, но реально выпущенные экземпляры не известны),
ГАЗ-М-21Э — версия с АКПП (очень ограниченный выпуск по спецзаказу),
ГАЗ-М-21У — улучшенная комплектация (более богатая комплектация, но со стандартным двигателем),
ГАЗ-М-21К — экспорт (двигатель 80 л. с. или 75 л.с., дополнительные хромированные элементы отделки).

Третий выпуск с 1962 по 1970 год

ГАЗ-М-21Л — базовый седан,
ГАЗ-М-21М — экспорт,
ГАЗ-М-21У — улучшенная комплектация (добавлены хромированные декоративные молдинги на крыльях конфигурации — спереди в виде стрелы и сзади — в виде плавников),
ГАЗ-М21Т — такси с раздельными передними сиденьями для перевозки крупногабаритных грузов.

На базе ГАЗ-21 третьей серии выпускались самостоятельные модели:

Грузопассажирский ГАЗ-22
ГАЗ-22 — малосерийный универсал (прототипы и первые серийные экземпляры могли иметь конструкцию вторая серия), выпускавшаяся в 1962-1970 годах; на его базе была произведена машина скорой помощи.
ГАЗ-22А — фургон, созданный в 1961 году; в серию не пошел, но авторемонтные заводы строили фургоны по его модели.
ГАЗ-23 — малосерийная машина сопровождения («скоростная модификация», «догонялка»), с двигателем и АКПП от лимузина «Чайка» ГАЗ-13 (V8, 5,53 л. , 160 , позже 195 л.с.) и усиленным кузовом и ходовой частью, которая выпускалась в 1962-1974 годах в крайне ограниченном количестве (по данным исследователя вопроса Дмитрия Гвоздева, 608 экземпляров) для нужд КГБ и других силовых структур.

Производство

Год выпуска: с 1956 по 1970

ГАЗ-М21 — автомобиль марки «Волга», который выпускается на протяжении 14 лет с 1956 года, развитие автомобиля. позже был переименован в ГАЗ-21, начался еще в 1951. Это произошло потому, что предыдущая модель сильно устарела и не подходила под стандарты и требования водителей. Уже тогда была создана дизайнерская идея, и ее все время придерживались, пока машина не поддавалась установке новых доработок. В то время стали популярными авиационные и ракетные мотивы, поэтому интерфейс ГАЗ-М21, фото которого ниже, сразу бросился в глаза и привлек внимание покупателей благодаря своему сдержанному, но в то же время интересному и элегантному внешнему виду.

Дизайн

Если принять во внимание общие элементы дизайна тех лет, то можно точно сказать, что каких-то особо выдающихся аксессуаров автомобиль не имел. Но выглядело это свежо, интересно и привлекательно. К сожалению, интерьер Волги быстро потускнел, ведь тенденции менялись каждый год. К 1958 году конструкция автомобиля ГАЗ-М21 устарела и требовала обновления.

Был изменен в 60-х годах, тогда он приобрел европейский вид. Модель стала более консервативной, строгой и формальной. Что и стало решающим при покупке этого варианта для нужд правительства.

Особенности технического тюнинга

Автомобиль ГАЗ-М21, технические характеристики которого описаны чуть ниже, имел необходимый тюнинг для езды по дорогам СССР. Элементы автомобиля чем-то напоминали американские модели. Салон был рассчитан на 5-6 человек. Это связано с тем, что диван во втором ряду имеет внушительные габариты. Устанавливаемый на автомобили двигатель имеет 4 цилиндра и работает в паре с автоматической коробкой передач. Кстати, последний был позаимствован у американской компании Ford. Кузов имел характерные черты «Победы», подвеска также была взята от этой машины. Первый отличался устойчивостью к коррозии, особой жесткостью и твердостью, что обеспечивало безопасное движение.

Прототипы автомобиля ГАЗ-М21

Первый прототип автомобиля имел цвет вишни. Он вместе с двумя другими моделями, которые также являлись предшественниками обозреваемой машины, отправился на испытания. Только одна машина была оснащена автоматической коробкой передач, остальные – механической. По внешнему виду они тоже немного отличались — другая решетка радиатора, бампер, кузов, некоторые декоративные элементы в салоне и т.д.

Прототип номер четыре построен весной 1955. Он не пошел на пробный запуск. В этот же период эта модель и две другие получили другую решетку радиатора.

Начало производства

Самые первые версии были запущены в производство в 1956 году. За этот период было выпущено пять экземпляров.

Испытания модели проходили долго и, возможно, в экстремальных условиях. Автомобиль прошел 29 тыс. км. Ездил по дорогам Украины, России, Белоруссии, Кавказа. Заключительный этап испытаний проводился в Москве. За этот период было выявлено достаточное количество неисправностей, но большинство из них было устранено практически сразу. Те, что не были устранены сразу, оставались с ней до конца выпуска модели, либо через некоторое время поддавались модернизации.

Первоначальный выпуск

Автомобиль ГАЗ-М21 находился в предсерийном производстве два года. На суд публики было выпущено несколько прототипов, которые отличались друг от друга внешним видом и внутренними параметрами. Они совершенно отличались от окончательно сложившейся серии. Отличительной их особенностью является хромированный набор. Однако со временем его стали предоставлять как дополнительную комплектацию и, соответственно, за отдельные деньги. В качестве уникальных особенностей можно отметить не характерные для других автомобилей передние и задние двери.

Поколения (или выпуски)

Коллекторы имеют специальные обозначения для различных выпусков Волги. Всего их три серии – 1957, 1959 и 1962 года. Тюнинг ГАЗ-М21 разных поколений был схожим, поэтому по внешним признакам точно понять, к какой модификации относится тот или иной автомобиль, практически невозможно. В первую очередь это связано с тем, что на большое количество моделей были установлены «неродные» агрегаты.

Также основное отличие это желоба. Они представляют собой небольшую деталь, окружающую крышу. Эти приспособления используются для того, чтобы избежать попадания воды в салон автомобиля.

Серия №1

Первая серия ГАЗ-М21, фото которой ниже, выпускалась два года, с 1956 по 1958 год. В народе эта модель больше известна как «со звездой». В первый год выпуска с конвейера сошло всего пять автомобилей. Крупносерийное производство началось в 1957 году.

Первоначально первая серия собиралась с двигателем «Победа». В некоторых официальных источниках говорится, что такая модель выпускалась только в течение определенного периода, а количество автомобилей ограничивалось строго установленной цифрой – 1100. Однако эта информация неверна. Волга выпускалась с таким агрегатом почти до конца производства. За весь период было произведено и закуплено более 30 тысяч экземпляров.

Серия №2

С 1959 года начала выпускаться вторая серия автомобиля. Перед внедрением была проведена небольшая работа над внешними и внутренними характеристиками. В основном изменения коснулись салона. В феврале 59-го была реализована вторая модификация. На этот раз она коснулась фар, приборной панели. Конечно, как и во всех рестайлинговых версиях, есть те детали, изменения которых с первого раза не заметить. Автомобиль ГАЗ-М21 не исключение.

Вторая серия разработана с немного измененным кузовом с американскими мотивами. Однако этот вариант не пошел в серию. За все годы производства (с 1959 по 1962 год) с конвейера сошло более 120 тысяч автомобилей.

Серия №3

Эта модификация стала самой популярной. Внешний вид предыдущей серии достаточно быстро устарел, но рестайлинг автомобиля ГАЗ-М21 производитель проводить не собирался. «Волга» в третьей комплектации была представлена ​​потенциальному покупателю с новым бампером и некоторыми деталями, которые крепились к кузову. Со временем изменилась и решетка радиатора. После серьезной модернизации заметно изменился экстерьер автомобиля – он стал более динамичным, легким. Модель часто сравнивают с печально известной машиной «Чайка».

Наряду со стайлинговым изменением можно отметить мелкие обновления Например, 75-сильный двигатель стал намного мощнее. А версия с автоматической коробкой передач и вовсе снята с производства.

Модернизация стайлинга

Автомобиль выпускался в двух модификациях — с нормальным салоном и улучшенным. Последний вариант отличался набором хромированных и устойчивых к коррозии деталей. Такая машина в основном производилась на экспорт, хотя поставлялась и на рынки СССР. Причем «роскошный хром» мог быть установлен абсолютно на любую версию «Волги», так что нельзя точно сказать, выпускалась ли она такой с конвейера.

Также были варианты, в которых дополнительная отделка могла быть базовой. В первую очередь речь идет об автомобиле с форсированным агрегатом (на экспорт) и двигателем средней мощности.

Полноприводный автомобиль

Эта версия ГАЗ-21 так и не пошла в серийное производство. Автомобиль с полным приводом выпускался в виде седана и универсала. По некоторым версиям, последняя версия даже принадлежала Брежневу, он на ней ездил на охоту.

По неофициальной информации, эти экземпляры представляли собой «коллаб» нескольких моделей «Волг». Единственное, их уникальность заключалась в том, что агрегаты, которые устанавливались на технику, предназначались для вездеходов. Их изготавливали не на заводах, а в ремонтных салонах, в гаражах, воинских частях и т. д.

«Красный Восток»

Интересен тот факт, что в Китае производился аналог ГАЗ-21, который по техническим характеристикам был полностью идентичен оригинальной версии. Интерьер автомобилей кардинально отличался. «Красный Восток» поставляется на внутренний рынок ровно 10 лет. Агрегаты, которые устанавливались на автомобиль, были закуплены в СССР, а кузова изготавливались вручную.

Проблемы остались, расход бензина в принципе тоже. Хотя последний не такой уж и большой. Перед двигателем стоит такая нужная зимой вещь как шторка. Перед прогревом вы их закрываете, заводите и ждете, пока двигатель прогреется. Главное открыть их потом, а то далеко кипятиться — машина изначально на воде стояла.

Под капотом все родное — родной бензонасос, фильтр с поддоном, фильтр масляный.
В паре с этим двигателем идет механическая коробка передач с подрулевым переключением. Особенностью, помимо способа управления, является еще и то, что нет синхронизатора для переднего и заднего хода, поэтому такое явление, как двойное выжимание сцепления, для этого автомобиля не редкость. Алгоритм работы следующий: первая передача — на себя и вниз, вторая — от себя и вверх, третья — от себя и вниз. Задняя передача – на себя и вверх.

По вариациям здесь ничего кроме этих двигателей не стояло. Разве что только в первой серии небольшая часть автомобилей оснащалась низкоклапанным двигателем от «Победы». Коробка передач всегда была механической, но автомобилей первых серий с АКПП было выпущено около 700 штук. Но они не прижились из-за отсутствия культуры обслуживания и отсутствия необходимого гипоидного масла.
Экспортировались с импортными дизелями «Пежо-Инденор», «Перкинс» и «Ровер» с такими же механическими коробками. Или были родные бензиновые, но мощностью 80-85 лошадиных сил.

Версий «догоняющих» ГАЗ 23 было так же мало – эти «Волги» имели V-образный 8-цилиндровый двигатель, пять с половиной литров от «Чайки» с трехступенчатой ​​автоматической коробкой передач, удобно расположен под капотом. Для маскировки органы управления тоже были на руле, но там же была и небольшая табличка с положением скорости. Многие сейчас крутят 21 «Волгу», устанавливая в нее 4,2-литровые торфяные моторы вкупе с четырехступенчатой ​​механикой от 24-ки. Кстати — истории про печку в багажнике. У этих «догонялок» там была специальная подслушивающая аппаратура. Тарелки и ящики с песком шли и на другие модели этой спецтехники.

«Волга» относится к тем автомобилям, у которых можно без труда сфотографировать днище и детали подвески.

Спереди независимая рессорная подвеска, в рулевом управлении давно используется архаичный шкворень и отсутствие усилителя. До 1960 года использовалась централизованная система смазки подвески, но она была чрезвычайно сложной и оставляла пятна на асфальте. Смазывать надо и довольно часто. Особенно 21 точка, маятник, это что-то. Приятно, что спереди есть такая штука, как стабилизатор поперечной устойчивости. Именно в третьей серии на автомобиле появились телескопические амортизаторы, вместо архаичных рычажных. Сзади — разъемный мост на продольных рессорах с телескопическими амортизаторами. Недостаток этого моста в том, что после отсоединения чулок сборка довольно затруднительна, особенно оголить пятно контакта. Тормоза барабанные по кругу, без усилителя на педали. Стояночный тормоз на трансмиссии, как на «Победе», ГАЗ 69и все предыдущие машины. Это означает, что карданная передача заблокирована. Но и здесь есть минус – если автомобиль одним колесом ехать по обычному покрытию, а другим по мокрому или скользкому и в гору, то он может перевернуться.

ВОЛГА 21 РКМ

Автор Алина Мур

Опубликовано 05 марта 2007 г.

Делиться Твитнуть Делиться Делиться Делиться Электронная почта

Волга 21 RCM основана на BMW M3 E36 1994 года выпуска. M3 приводится в движение первым поколением 3,2-литрового 6-цилиндрового двигателя первого поколения. Его мощность составляет 286 л.с.

• Год выпуска 1997
• Двигатель BMW M3 2990cc 24-клапанный шестицилиндровый
• Диаметр цилиндра/ход поршня (мм) 86/85,8
• Компрессия (к одному) 10,8
• Мощность (л.с./об/мин) 286/7000
• Крутящий момент (Нм/об/мин) 320/3600
• Трансмиссия 5-ступенчатая механическая, задний привод
• Передняя подвеска Независимая, стойки, винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости
• Двойные рычаги, катушки, передний рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости
• Тормоза Вентилируемые диски, ABS
• Шины
• (передние) 225/45 R17      
• (задние) 245/45 R17
• Длина/ширина колесная база 4810/1800/1340/2700 мм
• Максимальная скорость 155 миль/ч
  

Maserati GranTurismo вернулся и стал лучше, чем когда-либо

Читать Далее

Делиться Твитнуть Делиться Делиться Делиться Эл. адрес

Похожие темы

• Автомобили
• БМВ
• БМВ М3

Об авторе

Алина Мур (опубликовано 21037 статей)

Алина всю свою жизнь увлекалась автомобилями, и даже с раннего возраста ей не терпелось сесть за руль. В старшей школе и колледже ее можно было найти за чтением любых автомобильных журналов, которые она могла достать, и ее любовь ко всему, что имеет четыре колеса, росла с каждым днем. За годы работы у Алины Алина накопила столько знаний об обычных и малоизвестных автомобилях, что всегда способна удивить людей интересными фактами и информацией. Сейчас она работает на Topspeed.com, читает последние новости и информацию, а иногда ищет труднодоступную информацию – то, что ей нравится и чем она увлечена.

Еще от Алины Мур

Комментарий

Audi Sport отказывается идти на компромисс с четырехцилиндровыми двигателями

Honda Fury 2022 года — производительность, цена и фото

2022 Триумф Тигр 1200 Ралли Про

Honda Hornet 2023 года — следующая большая вещь в сегменте Streetfighter

Вот почему Tesla и Porsche должны опасаться Polestar

2022 Тойота 4Раннер

Технологическое подразделение Lotus оценивается в 4,5 миллиарда долларов

10 вещей, которые должен знать каждый энтузиаст о Triumph Speed ​​Twin

Honda RC45 1994 года — причина успеха компании в MotoGP

Страница не найдена — Hooniverse

Lexus NX 450h+ F SPORT 2022 г.

Обзор

Уильям Берд

/

20 сентября 2022 г.

/

комментариев

Легко представить, что ваш ежедневный пассажир — это не более чем транспортное средство, но так быть не должно. Lexus, когда-то производивший уравновешенные бежевые седаны, был на полосе производства некоторых авантюрных вещей. Десять лет назад они подарили нам суперкар LFA, и с тех пор […]

Подробнее

Rotary Geo Tracker, Bremen Sebring, ГАЗ-21 Волга: охота Mercedes’s Marketplace

Привет автолюбителям! Добро пожаловать в новую еженедельную серию, призванную привлечь ваших наблюдателей к фантастическим транспортным средствам! Если вы читали какие-либо из моих предыдущих работ, то вы прекрасно знаете, что я провожу слишком много времени в Интернете, рассматривая автомобили и мотоциклы, которые я отчаянно хочу. Иногда я их покупаю, а иногда нет.

Каждую неделю у меня есть огромный список машин, которые я страстно желал хотя бы раз. А в последнее время я лично видел некоторые из этих машин, просто чтобы поразиться. Для чего-то немного другого будут недели, в которых тоже будет центральная тема.

Сразу предупреждаю, некоторые из этих машин могут быть откровенно глупыми или паршивыми. Некоторые из них сомнительно изменены. Некоторые из них могут быть подозрительно дешевыми. А некоторые, к сожалению, могут быть слишком дорогими для многих энтузиастов. Но это нормально для витрины! Итак, давайте заглянем под обложки моего длинного списка автомобилей и мотоциклов, по которым я тосковал в последнее время.

Nissan Stanza Wagon 1988 года — 3950 долларов США

Этот модный универсал, названный в Японии Prairie, появился на внутреннем рынке в 1919 году.81, прежде чем расправить крылья по всему миру. Когда он приземлился в Америке в 1986 году, он назывался Multi в Канаде и Stanza Wagon здесь, в Штатах. Несмотря на название, это другой автомобиль, чем хэтчбек и седан Stanza. Но у него тот же силовой агрегат, что и у этих автомобилей.

Мощность обеспечивается инжекторным 2,0-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем CA20E мощностью 97 л.с. Это в паре с механической коробкой передач. И он построен как крошечный минивэн с раздвижными дверями и открытой планировкой.

Говорят, что на этом экземпляре есть ржавчина, но в остальном он выглядит великолепно. Это 3950 долларов на торговой площадке Facebook в Акроне, штат Огайо. Объявление любезно предоставлено Obscure Cars for Sale.

1964 ГАЗ-21 Волга – $29 500

Эта Волга ГАЗ-21 была построена в Советском Союзе и родом из Украины. Новостное издание «Радио Свободная Европа» описывает ГАЗ-21 как первый советский автомобиль, способный соперничать с технологиями, наблюдаемыми в западном мире. Автомобиль под названием «Волга» должен был иметь стиль, вдохновленный американскими автомобилями, прикуриватель, обогреватель, радио, откидывающееся переднее сиденье и омыватель ветрового стекла. Некоторые из них были опциями для американских автомобилей в те дни.

Автомобиль высоко сел на независимую переднюю подвеску и задний ведущий мост. А учитывая суровые условия Советского Союза, эта подвеска была построена так, чтобы выдерживать удары, а кузов имел некоторую защиту от ржавчины.

Этот ГАЗ-21 является третьей и последней модификацией перед заменой автомобиля на ГАЗ-24. Он оснащен 2,5-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем мощностью 75 лошадей и переключается на трехступенчатую коробку передач! А этот особенный, так как говорят, что его разобрали и отреставрировали. Он совершил поездку из Украины в Соединенные Штаты и в настоящее время проживает в Теннесси. Вы можете получить его за 29 долларов500 человек в Спринг-Хилл, штат Теннесси, с пробегом около 59 000 миль на Facebook Marketplace.

1994 Geo Tracker 12A Rotary Swap — 8000 долларов

Вот автомобиль, который кажется глупым. То, на что вы смотрите, номинально является Geo Tracker, фантастическим маленьким внедорожником, созданным совместным предприятием General Motors of Canada и Suzuki. Обычно Tracker — это своего рода спящий внедорожник из-за его крошечного размера, короткой колесной базы и отличной обзорности. И вы даже можете снять его верхнюю часть для еще большего удовольствия.

Но этот трекер другой, лот другой. Некоторые люди любят впихивать роторные двигатели в различные транспортные средства. Я не могу их винить, так как есть что-то новаторское в беспоршневом роторе, крутящемся до небес. Я видел, как раллийные автомобили с роторным двигателем абсолютно убивают его в гонках на время HooptieX и даже время от времени выгорают. Но я не могу сказать, что когда-либо видел более странную платформу для роторного свопа.

Этот трекер оснащен двухроторным двигателем Mazda 12A. В объявлении указано, что двигатель 1984, вероятно, от RX-7. Не так много информации о сборке, но фотографии показывают, что выглядит достойной работой. У него механическая коробка передач и что-то вроде массивной аудиосистемы. 12A от RX-7 обычно хороши для 100 л.с., или около того, что Tracker сделал в стоке. Мне особенно нравится отсутствие дверей; у него настоящая атмосфера «карта смерти».

Эта дурацкая постройка продается за 8000 долларов на торговой площадке Facebook в Гранд-Рапидс, штат Мичиган.

Studebaker Cruiser 1964 года — 6000 долларов

Studebaker Cruiser — это эволюция седана Lark третьего поколения. Как отмечает Curbside Classic, к 1963 году Studebaker постепенно отказался от названия Lark, вместо этого перейдя на Challenger, Commander, Daytona и Cruiser для обозначения линий отделки. Cruiser должен был стать роскошной баржей линейки Lark. У него было полное ковровое покрытие, шикарный салон и стандартный V8. И этот фантастический дизайн? Это была работа известного промышленного дизайнера Брукса Стивенса. Да, тот же парень, который разработал Wienermobile и Western Flyer RV.

Под капотом 4,2-литровый V8 мощностью 180 лошадиных сил. Этому соответствовали два двухступенчатых автомата. Это привлекательные 6000 долларов на Facebook Marketplace в Барбурсвилле, Западная Вирджиния, с пробегом 52 000 миль.

Honda Beat 1994 года — $10 999

Симпатичная маленькая Honda Beat была последней машиной, получившей зеленый свет от основателя Honda Соитиро Хонды перед его смертью. Эти кабриолеты, разработанные Pininfarina, по-настоящему круты с трехцилиндровым двигателем в задней средней части, сиденьями в виде зебры и прямым механическим вождением, которое Honda предлагала в 19-й модели.90-е. По крайней мере, для меня эти автомобили напоминают младенца NSX, а с нестандартным выхлопом этот 656-кубовый тройной двигатель будет петь как мотоцикл Triumph.

По сей день моя Honda Beat — одна из самых забавных машин, на которых я когда-либо водил. И если у вас ограниченный бюджет, это примерно то же самое, что вы можете подобраться к NSX, учитывая сегодняшние цены на автомобили.

Этот Beat довольно аккуратен благодаря своему зеленому оттенку, которого не было на старых автомобилях, таких как мой Beat. Эта краска, кажется, сияет повсюду и сопровождается крышей в хорошем состоянии. Возможно, самое главное, но сиденья-зебры в отличной форме. Я узнаю на собственном горьком опыте, как трудно найти эти сиденья в хорошем состоянии, но их покупателю не придется об этом беспокоиться.

Это 10 999 долларов США на торговой площадке Facebook в Лас-Вегасе, штат Невада, с пробегом 21 000 миль.

2004 Avanti — $54 998

Перед вами не какой-то странный кит-кар, а своего рода преемник великолепного Studebaker Avanti. Я должен увидеть это лично!

В 1962 году Studebaker запустила Avanti как автомобиль-ореол своего бренда. Как отмечает MotorTrend, в то время Studebaker был на грани банкротства после того, как его слияние с Packard не принесло никаких результатов. Президент компании Шервуд Х. Эгберт решил, что для спасения Studebaker компании необходимо пойти ва-банк.

Студебеккер нанял Рэймонда Лоуи и его команду — Тома Келлога, Боба Эндрюса и Джона Эбштейна — для разработки аэродинамической формы, которая противоречила тенденциям автомобильного дизайна 1950-х годов. В результате получилось что-то с минимальным количеством хрома, которое выглядело бы как дома на трассе. Он также был пышным, поэтому внешние панели должны были быть отлиты из стекловолокна. Оригинал был прекрасным провалом. Компания планировала продавать 20 000 единиц в год, но к тому времени, когда завод Studebaker в Саут-Бенде, штат Индиана, закрылся 19 декабря.63 компании удалось произвести всего 4643 штуки.

Avanti не умрет вместе со Studebaker, а будет возрождаться снова и снова на протяжении десятилетий последующими владельцами. То, что вы видите здесь, это только последний Avanti. Как отмечает Autoweek, Майкл Э. Келли купил Avanti Motor Corporation в 1986 году, продал ее два года спустя, а затем снова выкупил в 2001 году. Новый Millennium Avantis сначала ездил на платформе General Motors F-body, а затем стал переделанным Ford Mustang.

Один из этих автомобилей приземлился в автомобильном музее Воло в городе Воло, штат Иллинойс. Список немного сбивает с толку. Автомобиль выпущен в 2004 году, но в описании указано, что это один из восьми автомобилей, построенных в 2005 году. Плакат внутри автомобиля утверждает, что это прототип, который прокатился по залу Чикагского автосалона в 2004 году. Между тем, Международная ассоциация владельцев Avanti сообщает, что что 46 были построены в 2005 году. Какого бы года эта машина ни была на самом деле, это, безусловно, один из самых редких современных Ford Mustang. Это $ 54,998 с пробегом 2530 миль.

1986 Bremen Sebring – $31 998

Bremen Sebring – детище Эла Хильдебранда, американского дистрибьютора кит-кара Sterling на базе VW Beetle и Puma GT. Sebring является результатом того, что Хильдебранд решил сделать комплект Sterling лучше, чем те, которые он продавал.

Изменения по сравнению с оригинальным Sterling включают выдвижные фары, измененную переднюю панель и другой фонарь.

По оценкам, их около 1500.

Табличка, которую я видел внутри этого автомобиля, гласит, что он оснащен 2,0-литровым оппозитным четырехцилиндровым двигателем мощностью от 175 до 200 л. с. Он дышит и пьет через карбюраторы Weber. Этот также находится в автомобильном музее Volo за 31 998 долларов. 4800 долларов США Morrie’s Place Cycle

Компания Zündapp была основана в 1917 году как производитель детонаторов, а затем занялась производством мотоциклов. Компания даже построила микроавтомобиль Janus в 1950-х годах, когда крошечные автомобили были популярным средством передвижения в Европе после Второй мировой войны.

KS 100 был малокалиберным скремблером. Его двухтактный двигатель объемом 98 куб. см обеспечивает мощность 8,2 л.с. на заднее колесо, что идеально подходит для искателя приключений размером с пинту. Zündapp рекламировал высокий дорожный просвет, длинную колесную базу и ускорение.

Этот конкретный KS 100 достаточно крут для винтажного мотоцикла, но, согласно сертификату, прилагаемому к машине, он принадлежал покойному Джону Янгу. Янг, скончавшийся в феврале этого года, был победителем гонок эндуро в 19-й60-х и 1970-х годов, захватив несколько национальных эндуро. Это также звучит так, как будто он был настоящим энтузиастом насквозь. Итак, это симпатичный байк с историей.

Его KS 100 продается компанией Morrie’s Place Cycle в Рингвуде, штат Иллинойс, за 4800 долларов.

Buell Firebolt XB9R 2003 года — 4500 долларов США

Buell не выиграет много гонок по прямой, но эти мотоциклы созданы с использованием инновационных технологий и управляются как ничто другое. Топливо хранится в раме, а масло в маятнике. Это позволяет тому, что традиционно является топливным баком, быть воздушной камерой. Тормоза подвешены в их колесах. А двигатели, полученные от Harley-Davidson Sportsters, обладают фирменным звуком выхлопа Harley, но при этом обеспечивают приличную мощность.

Эти мотоциклы будут наклоняться в повороте, даже если вы только подумаете об этом, и их стиль, безусловно, выделяет их. Отмечается, что у этого Firebolt новые уплотнения вилки и нестандартный выхлоп. Это 4500 долларов на торговой площадке Facebook в Пискатауэй, штат Нью-Джерси, с пробегом 21 000 миль.

Спасибо за просмотр на этой неделе, друзья! Если у вас есть автомобиль, который вы хотите, чтобы я представил, или если вы просто хотите поговорить о чем-нибудь, напишите мне по адресу [email protected].

Показать заднюю подвеску. Какой может быть задняя подвеска автомобиля

Задняя подвеска ходовой части автомобиля, зависимая, состоит из направляющего устройства и рессор и амортизаторов, значением которых является гашение колебаний кузова. Далее мы более подробно покажем и опишем и пронумеруем основные детали задней подвески.

• 1. Распорная втулка.
• 2. Резиновая втулка.
• 3. Нижняя продольная балка соединяет балку заднего моста с кузовом автомобиля.
• 4. Прокладка пружинная нижняя изолирующая.
• 5. Нижняя опора чашки пружины.
• 6. Амортизатор сжатия подвески, установленный внутри пружины и закрепленный в отверстиях верхних опор грибовидным фиксатором.
• 7. Болт крепления продольной верхней тяги.
• 8. Кронштейн крепления продольной верхней тяги.
• 9. Весна.
• 10. Верхняя часть пружинной чашки.
• 11. Верхняя изолирующая пружинная прокладка.
• 12. Чашка пружинной опоры.
• 13. Рычажная тяга привода регулятора давления задних тормозов.
• 14. Втулка проушины амортизатора резиновая.
• 15. Кронштейн крепления амортизатора.
• 16. Дополнительный буфер такта сжатия, прикручен болтами к днищу корпуса.
• 17. Продольная верхняя планка.
• 18. Кронштейн крепления нижней продольной тяги.
• 19. Кронштейн крепления поперечной балки к кузову.
• 20. Регулятор давления заднего тормоза.
• 21. Амортизатор
• 22. Штанга поперечная, удерживает корпус от боковых смещений.
• 23. Регулятор давления рычажного привода.
• 24. Держатель втулки рычага опоры.
• 25. Втулка опорного рычага.
• 26. Шайба.
• 27. Выносная втулка.

Многоканальный, независимый. Это довольно уязвимый элемент в Фокусах, так как содержит 8 рычагов и 14 сайлентблоков.

Если со временем у вас начинает тарахтеть подвеска, появляется легкое виляние кормы при езде, то эта статья для вас.

Рисунок: Скриншот из программы подбора запчастей подвески Форд Фокус 1 и 2. На ней показаны все основные рычаги задней подвески. На схеме показано:

5А638 — сайлентблок продольного рычага, 5500А костяной рычаг, 5500б — серповидный рычаг, 5К652 — большой поперечный рычаг, НВ1 — болты крепления (всего 8 шт.), НВ3 — болт сайлентблока (4 шт.)

5500б — серповидный -образный рычаг, на седане и универсале они отличаются по форме (на этой схеме нарисован рычаг для универсала).

Стрелками указаны болт развала, гайка и шайба, которые необходимо менять каждый раз при снятии рычага (если этого не сделать, то не получится выставить нужные углы установки задних колес в стенде развала).

5А638 — сайлентблок заднего продольного рычага, как правило, требует замены вместе с рычагами. Крепится болтами НВ3, которые поставляются только в оригинале (с переменной резьбой).

5500А это небольшой поперечный рычаг, так называемая «костяшка». Эти рычаги принимают большую нагрузку, рекомендую ставить оригинальные, Febi, Lemforder или Meyle.

Фигурка — серп задней подвески Форд Фокус 1, 2 (седан и хэтчбек)

Серп на универсал

На автомобилях в кузове универсал с завода устанавливались серповидные рычаги другой формы, это сделано из-за того, что в кузове универсал больше нагрузка на багажник, и при максимальной загрузке багажника на больших ямах могли быть удары штатным серповидным рычагом по корпусу. Серповидные рычаги повозки имеют форму банана. При покупке рычагов универсала можно купить стандартные рычаги от седана и хэтчбека, т.к. рычаги «бананы» дороже и выбора меньше, это либо китайские рычаги, либо дорогие оригинальные. Стандартные «серповидные» рычаги дешевле хороших аналогов. Как показывает практика, сообщения с форумов и так далее, стандартные «серпы» от седана легко устанавливаются на универсал, и ни к ударам, ни к износу это не приводит.

Рисунок — Серповидный рычаг универсал «банан»

На автомобили Форд Фокус 2 устанавливаются два варианта задней подвески.

Первый вариант подвески (прямые рычаги) аналогичен подвеске Ford Focus 1, имеет прямые рессорные рычаги. Рычаги прямые бывают оригинальные и неоригинальные.

Чертеж — Рычаги прямые (оригинальный номер Ford: 1357317)

Чертеж Прямые рычаги на автомобиль Фокус 2
На «прямые» рычаги устанавливается стабилизатор поперечной устойчивости «шпилька» (1719542).

Второй вариант подвески отличается подпружиненными рычагами — они там «загнуты». По статистике такие рычаги встречаются в 1 из 10 автомобилей. Рычаги только оригинальные. Можно поставить рычаги от Мазды 3, они точно такие же, на них даже клеймо FoMOCo есть.

Также подвеска с «согнутыми рычагами» имеет другой тип стойки стабилизатора. Для того, чтобы определить, какой тип подвески установлен на вашем автомобиле, может быть недостаточно посмотреть VIN-номер в каталоге – в большинстве случаев не видно, какие у вас рычаги задней подвески.

Чтобы определить, какие рычаги (первый или второй вариант) стоят на вашем автомобиле, нужно подойти к автомобилю со стороны выхлопной трубы, заглянуть под бампер и посмотреть на рычаг пружины, на котором установлена ​​пружина. Если он прямой, то у вас соответствующая подвеска и стабилизатор поперечной устойчивости — шпилька. Если рычаг «изогнутый», то стабилизатор поперечной устойчивости Г-образный.

Рисунок — Задний поперечный «гнутый» рычаг (оригинальный номер Ford: 1548460)

Особенности замены рычагов задней подвески.

Всего в задней подвеске Ford заменено при ремонте 6 рычагов — 2 «косточки», 2 «серпа» и 2 «под рессору». Чаще всего они изнашиваются одновременно, в каждом из них появляются люфты. Потом меняются все вместе, но есть исключения, можно поменять «кости» или «серпы» по отдельности, например.

Признаки неисправности задней подвески Ford Focus.

Симптомы, указывающие на неисправность задней подвески — во-первых это посторонние звуки, во-вторых это рыскание задней части автомобиля при езде, ну и конечно при осмотре на СТО можно увидеть состояние сайлентблоки и подвеска в целом.

Неоригинальные детали.

Если вы узнаете, что у вас есть, то вы сможете приобрести комплект задней подвески Фокус по разумной цене. Если рычаг «погнулся», то купить такой рычаг можно только оригинал (Кость и серпы можно купить пока не оригинал).

Полный комплект задней подвески Ford Focus производится несколькими компаниями. Mapco, Meyle, Ruville, Teknorot и другие редко встречаются в Питере у поставщиков.

Mapco (китайская Германия, бюджетный вариант, есть два варианта — с комплектом болтов, артикул 53612/1 и без комплекта болтов 53612).

Чертеж — комплект рычагов для Ford Focus, Mapco 53612/1

Рисунок — .

Вторая фирма Meyle, производство Германия, качество хорошее.

Имеется комплект Ruville (935259S). Он дороже, но помимо рычагов и болтов в него входят еще два дополнительных кулачковых сайлентблока («бабочки»), которые тоже всегда меняются.

Чертеж — комплект задней подвески Ford Ruville 935259S

(Обратите внимание, что в комплект входят сайлентблоки «бабочки» и отбойники амортизаторов)

Элементы задней подвески :
1 — балка;
2 — стабилизатор поперечной устойчивости;
3 — сайлентблок;
4 — кронштейн крепления рычага к корпусу;
5 — продольное плечо балки;
6 — барабан тормозной;
7 — амортизатор;
8 — кронштейн крепления амортизатора к рычагу;
9 — пружина;
10 — крышка амортизатора;
11 — прокладка пружины;
12 — буфер такта сжатия;
13 — ступица заднего колеса;
14 — тормозной механизм заднего колеса

Задняя подвеска полунезависимая, на упругой балке, с винтовыми винтовыми пружинами и гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия.
Приварены к балке через усилители продольных рычагов. Для повышения поперечной устойчивости и уменьшения крена автомобиля внутри балки проходит стабилизатор поперечной устойчивости, изготовленный из стального прутка Ø 14 мм. Концы тяги приварены к рычагам.

Задняя подвеска:
1 — балка задней подвески;
2 — амортизатор;
3 — пружина;
4 — Кронштейн крепления рычага балки к кузову

В средней части стойки стабилизатора имеется резиновая подушка

К рычагам спереди приварены втулки, в которые запрессованы сайлентблоки.
Сзади к рычагам подвески приварены кронштейны с проушинами для крепления амортизаторов и фланцами для крепления цапф (осей) задних колес и щитов тормозных механизмов.
Упругими элементами подвески являются винтовые пружины. Нижним витком пружина опирается на чашку, приваренную к бачку амортизатора, а верхним витком через резиновую прокладку на опору, приваренную изнутри к колесной арке.

Через внутреннюю обойму сайлентблока проходит болт 1, соединяющий рычаг с кронштейном корпуса. Кронштейн крепится к приваренным шпилькам корпуса тремя гайками 2

В нижнюю проушину амортизатора запрессован резинометаллический шарнир (сайлентблок), через центральную втулку которого проходит болт, крепящий амортизатор амортизатор к кронштейну рычага подвески. Шток амортизатора крепится к кузову через две резиновые прокладки (одна снизу опоры, другая сверху) и опорную шайбу (под гайкой).
Хромированная поверхность штока защищена от загрязнений резиновым гофрированным пыльником, внутри которого установлен буфер такта сжатия.

Цилиндрический буртик, выполненный на цапфе, предназначен для его центрирования в отверстии фланца рычага и центрирования тормозного щита на цапфе

Ступица имеет нерегулируемый двухрядный конический роликоподшипник. В процессе эксплуатации подшипник не требует повторной смазки. Наружное кольцо подшипника запрессовано в ступицу и зафиксировано стопорным кольцом. Посадка внутренних колец подшипника на цапфу переходная (с небольшим натягом или небольшим зазором). Внутренние кольца подшипников в осевом направлении стягиваются гайкой, затянутой большим моментом и фиксирующей впадину буртика гайки в канавку цапфы.

Детали амортизатора и пружина :
1 — амортизатор;
2 — пружина;
3 — буфер такта сжатия;
4 — шток подушки;
5 — втулка распорная;
6 — шайба опорная;
7 — шайба пружинная;
8 — гайка;
9 — крышка;
10 — чашка крышки;
11 — прокладка пружины

Задний ступичный подшипник в сборе:
1 — цапфа;
2 — ступица;
3 — подшипник;
4 — стопорное кольцо;
5 — шайба;
6 — гайка подшипника;
7 — уплотнительное кольцо крышки ступицы;
8 — колпак ступицы

Углы установки задних колес определяются геометрией балки и не подлежат регулировке в процессе эксплуатации. Углы можно проверить только на специальном стенде и сравнить с контрольными значениями (угол развала — 0°30″±30″, развал-схождение — 0°10″±5″). В случае, если углы установки задних колес не соответствуют контрольным значениям, необходимо проверить состояние элементов задней подвески.

С непрерывным развитием технологий современные автомобили с каждым годом становятся все сложнее. Это утверждение относится ко всем без исключения системам и механизмам, в том числе и к подвеске автомобиля. Подвески выпускаемых сегодня автомобилей представляют собой достаточно сложное устройство, объединяющее в себе сотни деталей.

Элементы подвески многих автомобилей управляются компьютером (электронным методом), который фиксирует все показания датчиков и при необходимости способен мгновенно изменить характеристики автомобиля. Эволюция подвески, в немалой степени способствовала тому, что мы с вами можем ездить на более комфортных и безопасных автомобилях. Однако основные задачи, которые выполняла и выполняет автомобильная подвеска, остались неизменными со времен экипажей и лошадей. — гужевые вагоны. Давайте выясним, в чем именно заслуга этих механизмов, и какую роль в жизни автомобиля играет задняя подвеска.

1. Назначение задней подвески

Автомобильная подвеска – устройство, обеспечивающее упругое сцепление колес автомобиля с несущей конструкцией кузова. Кроме того, подвеска регулирует положение кузова автомобиля во время движения и способствует снижению нагрузки на колеса. В современном автомобильном мире существует большой выбор различных типов автомобильных подвесок, наиболее популярными из которых являются рессорные, пневматические, пружинные и

Этот элемент принимает участие во всех процессах, происходящих между дорожным покрытием и автомобилем. Поэтому все конструктивные изменения и усовершенствования в устройстве подвески, направленные на улучшение тех или иных эксплуатационных качеств к которым в первую очередь относятся:

Комфортные условия передвижения. Представьте, что вы едете в соседний город в повозке с деревянными колесами, каково это? Понятно, что преодолевать несколько сотен километров на современном автомобиле гораздо приятнее, несмотря на качество нынешних дорог, которые местами, похоже, не изменились со времен тех самых конок. Именно благодаря функционированию подвески стало возможным добиться оптимальной плавности движения, исключив лишние вибрации кузова и толчки от дорожных неровностей.

Уровень управляемости автомобиля, характеризующийся правильной реакцией колес на «команды» руля. А ведь возможность менять направление (поворот) появилась еще и благодаря подвеске (точнее, передней). Особую актуальность приобретают точность и легкость маневрирования, приобретаемые с началом роста скоростей: чем выше становится скорость, тем больше меняется поведение автомобиля при повороте руля.

Безопасность пассажиров транспортных средств. В конструкцию включены одни из наиболее активно движущихся частей машины, а значит, от ее характеристик напрямую зависит безопасность движения.

В основном подвеска переднеприводных автомобилей — полунезависимая и располагается на задних колесах, расположенных на упругой П-образной балке. То есть он состоит из двух продольных рычагов, один из концов которых закреплен на корпусе, а на втором размещены колеса. Продольные рычаги соединены между собой поперечной балкой, что придает подвеске вид буквы «П». Этот тип задней подвески имеет наиболее оптимальную кинематику колес, и, кроме того, он компактен и прост, однако его конструкция не позволяет передавать крутящий момент на задние колеса, поэтому на большинстве передне- полноприводные автомобили.

Имеет следующие преимущества:

— простая конструкция;

Высокий уровень жесткости в поперечном направлении;

малая масса;

Возможность изменения характеристик за счет изменения поперечного сечения балки.

Однако, как и любая система, полунезависимая подвеска имеет и некоторые недостатки, которые выражаются в неоптимальном изменении развала и особых требованиях к геометрическим параметрам днища кузова в местах крепления.

Как правило, устройство задней подвески всегда проще передней. На основной массе автомобилей задние колеса не имеют возможности изменять угол поворота, а значит, конструктивная сторона задней подвески должна обеспечивать только вертикальное перемещение колеса.

Однако состояние задней подвески напрямую влияет на безопасность автомобиля и комфорт управления им. Поэтому стоит помнить, что от регулярной диагностики задней подвески и своевременного ремонта ее деталей зависит, сможете ли вы избежать более серьезных проблем в дальнейшем. Иногда это касается даже безопасности жизни водителя и пассажиров.

Помимо полунезависимой подвески, в недорогих моделях автомобилей часто используется зависимая задняя подвеска. В этой версии колеса соединены друг с другом с помощью балки заднего моста, которая, в свою очередь, крепится к продольным рычагам кузова автомобиля. Если заднюю часть автомобиля с таким типом подвески подвергнуть повышенной нагрузке, то могут появиться небольшие нарушения плавности хода и небольшие вибрации. Это считается главным недостатком зависимой задней подвески.

2. Типы задней подвески и принцип их работы

Задняя подвеска автомобилей имеет довольно широкий спектр вариаций, но сейчас мы рассмотрим только самые распространенные и известные ее виды. Подвеска «Де Дион». Этот тип задней подвески был придуман более века назад, однако успешно применяется и в наше время. В тех случаях, когда по финансовым или компоновочным соображениям инженерам приходится отказываться от независимых подвесок, старая система «Де Дион» приходит на помощь. Его конструкция следующая: 9Картер главной передачи 0536 крепится к поперечной балке рамы или к корпусу, а привод колес осуществляется с помощью полуосей, размещенных на шарнирах. Колеса соединены друг с другом с помощью балки.

Технически подвеска считается зависимой, но благодаря массивной опоре главной передачи (крепится отдельно от оси) неподрессоренная масса значительно снижена. Со временем постоянное стремление инженеров избавить задний мост от избыточной нагрузки, привело к совершенствованию конструкции, и в наше время мы можем наблюдать как его зависимую версию, так и независимую. Так, например, в автомобиле Mercedes R-класса инженерам удалось удачно совместить преимущества различных схем: картер главной передачи был закреплен на подрамнике; колеса — подвешены на пяти рычагах и приводятся в движение качающимися полуосями; а роль упругих элементов в такой конструкции выполняют пневматические стойки.

Зависимая подвеска — ровесница всего автомобилестроения, которая вместе с ней прошла различные этапы совершенствования и благополучно дошла до наших дней. Однако в мире стремительного развития современных технологий с каждым годом все больше становится просто частью истории. Дело в том, что мосты, жестко соединяющие колеса, сегодня используются только на классических внедорожниках, к которым относятся такие автомобили, как УАЗ, Джип или Ниссан Патрол. Еще реже их можно встретить на автомобилях. отечественного производства, разработанного более полувека назад (Волга или Жигули).

Основной недостаток использования данного типа подвески очевиден: исходя из конструкции движение одного колеса передается на другое, в результате чего возникают резонансные колебания колес в поперечной плоскости (т.н. Эффект «шимми»), который не только вредит комфорту, но и существенно влияет на управляемость автомобиля.

Гидропневматическая подвеска. Задний вариант такого устройства аналогичен переднему и указывает на тип подвески автомобиля, в которой используются упругие элементы гидропневматического типа. Родоначальником такой системы была компания Ситроен, которая впервые применила ее на своих автомобилях еще в 19 веке.54. Результатом ее дальнейших разработок являются активные подвески Hydractive, используемые французской компанией по сей день. Первое поколение (Hydractive 1) появилось в 1989 году. Принцип действия и конструкция таких устройств таковы: когда гидропневмоцилиндры нагнетают жидкость в упругие элементы (сферы), гидроэлектронный блок регулирует ее количество и давление.

Между цилиндрами и упругими элементами расположен амортизирующий клапан, через который при колебаниях корпуса проходит жидкость, способствуя их гашению. В мягком режиме все гидропневматические упругие элементы совмещены друг с другом, а объем газа находится на максимальном уровне. Давление в сферах поддерживается в пределах требуемых параметров и компенсируются крены автомобиля (его отклонения от вертикального положения при движении, чаще всего вызванные дорожными неровностями).

При необходимости включения режима жесткой подвески напряжение подается автоматически системой управления, после чего стойки передней подвески, цилиндры и дополнительные упругие элементы (расположенные на регуляторах жесткости) относительно друг друга в изолированном положении. При повороте автомобиля может измениться жесткость одной сферы, а при прямолинейном движении изменения распространяются на всю систему.

Многорычажная подвеска. Первый серийный автомобиль с многорычажной подвеской увидел мир в 1961 году и это был Jaguar E-type. Со временем было решено закрепить достигнутый успех применением этого типа и на передней оси автомобиля (на примере отдельных моделей Audi). Использование многорычажной подвески обеспечивает автомобилю невероятную плавность хода, отличную управляемость и в то же время способствует снижению шума.

С 1980-х годов инженеры компании mercedes benz вместо пары двойных стали использовать на своих автомобилях пять отдельных рычагов: два из них удерживают руль, а оставшиеся три обеспечивают ему необходимое положение в вертикальной и горизонтальной плоскостях. По сравнению с более простой подвеской на двойных поперечных рычагах многорычажная версия просто находка для наиболее удачной компоновки узлов и агрегатов. Более того, имея возможность изменять размер и форму рычагов, можно гораздо точнее задать требуемые характеристики подвески, а благодаря эластокинематике (законы кинематики любой подвески, включающей в себя упругие элементы) задняя подвеска также имеет эффект рулевого управления при прохождении поворотов.

Как правило, оценивая подвеску транспортного средства, большинство автомобилистов, в первую очередь, обращают внимание на такие свойства, как уровень управляемости, комфорта и устойчивости (в зависимости от приоритетов последовательность может быть разной). Поэтому им абсолютно все равно, какой тип подвески установлен на их автомобиле и какая у него конструкция, главное, чтобы она просто соответствовала всем необходимым требованиям.

В принципе правильно, т.к. выбор типа подвески, расчет ее геометрических параметров и технических возможностей отдельных компонентов является задачей инженеров. При разработке и проектировании автомобиль проходит множество различных расчетов, проверок и испытаний, а это значит, что подвеска стандартного автомобиля уже имеет оптимальные потребительские характеристики, отвечающие требованиям большинства покупателей.

3. Стабилизатор торсионного типа

Современные автомобили могут быть оснащены одним из двух основных типов стабилизаторов — рычажным или торсионным. Рычажные стабилизаторы (часто называемые «реактивными тягами») имеют вид полой трубы, на концах которой имеются крепления с сайлентблоками (они же резинометаллические шарниры). Устанавливаются между креплениями поворотных кулаков с одной стороны и сиденье на корпусе с другой.За счет жесткой фиксации и пружин установка стабилизатора позволяет создать своеобразный треугольник, сторонами которого являются амортизатор (пружина), мост (балка) и, соответственно и сам стабилизатор.

Торсионный стабилизатор — основная часть подвески автомобиля, соединяющая колеса с помощью торсионного элемента. Сегодня многие автовладельцы считают торсионный стабилизатор практически незаменимым элементом. различные виды подвесок автомобилей. Его крепление может быть выполнено как на переднем, так и на заднем мосту автомобиля, однако на автомобилях, где в качестве задней подвески выступает балка, стабилизатор не используется, и за выполнение его функций отвечает сама подвеска.

С технической стороны вопроса, стабилизатор представляет собой стержень с круглым сечением, по форме напоминающий букву «П». Обычно он изготавливается из хорошо обработанной пружинной стали и размещается под кузовом в горизонтальном направлении (поперек). К корпусу деталь крепится в двух местах, а для фиксации используются резиновые втулки, способствующие ее вращению.

Как правило, форма торсионного стабилизатора учитывает размещение всех автомобильных узлов, расположенных под днищем кузова . При изменении расстояния между днищем кузова и нижней частью подвески с одной стороны автомобиля немного смещается размещение креплений стабилизатора, что вызывает изгиб торсиона. Чем больше перепад высот, тем сильнее сопротивление торсиона, за счет чего стабилизирующее действие более плавное (по сравнению с рычажным стабилизатором). Поэтому чаще всего его устанавливают на переднюю подвеску.

Автомобиль оборудован подвеской для смягчения ударов при различных толчках при движении. Задняя подвеска выполняет функцию гашения колебаний, которые передаются на задние колеса при движении. Поскольку большинство автомобилей сегодня переднеприводные, задняя подвеска менее сложна, чем передняя. Ведь задние колеса не поворачиваются во время движения автомобиля, поэтому не требуется никаких сложных узлов и систем, обеспечивающих стабилизацию при повороте колес. Однако у автомобиля есть и свои особенности, с которыми стоит ознакомиться при эксплуатации автомобиля.

Наиболее распространенным типом автомобильной подвески является торсионная подвеска. Устройствами направления оси подвески к кузову являются два продольных рычага. Между собой они соединяются специальным эластичным соединителем.

Эти продольные рычаги изготовлены из металлических труб. Это позволяет добиться нужной прочности конструкции. Они приварены к соединителю и вместе образуют балку, которая на кронштейнах шарнирно крепится к кузову автомобиля. В каждом рычаге на передней части имеется втулка. В него запрессован резинометаллический шарнир (сайлентблок). Через этот шарнир осуществляется крепление к балке с помощью болта и контргайки. За этими рычагами имеются проушины для крепления амортизаторов.

В нем также установлены пружины. Они изготовлены из прочной круглой стали. Нижний конец этой пружины упирается в специальную чашечку на амортизаторе, а верхний — в выступ на корпусе. Между пружиной и верхним упором устанавливается специальная прокладка для резиновой изоляции.

Кроме того, сверху на амортизатор надевается защитный кожух, препятствующий попаданию грязи и пыли на амортизатор и шток. Этот кожух имеет рифленую форму, что позволяет изменять длину по ходу движения автомобиля. Ось задних колес крепится к фланцу рычага подвески. Для этого используются четыре болта. При этом на эти болты крепится тормозной механизм. В задней подвеске в основном используется телескопический гидравлический амортизатор двойного действия. Это позволяет добиться максимально плавного движения автомобиля в случаях наезда задними колесами на кочки или препятствия.