Разъясняем вопрос экономии на Логане на полигоне Renault — ДРАЙВ

• Новости
• Наши тест-драйвы
• Наши видео
• Поиск по сайту
• Полная версия сайта

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• Bilenkin Classic Cars
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• DS
• Exeed
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• GAC
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• Kia
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• DS
• Exeed
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• GAC
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• Kia
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

	Михаил Петровский, 000Z»>10 сентября 2009. Фото: DRIVE.RU и Renault
	Вот так, случайно я познакомился с обновлённым Логаном: ему только предстоит встать на конвейер «Автофрамоса». Правда, речь пойдёт не о рестайлинге: к нашему визиту одну из машин снабдили дореформенной подвеской.

Наиболее наблюдательные читатели DRIVE.RU обратили внимание на гневное письмо Александра Ольшевского в рубрике «Утренняя почта»: «В апреле 2009 года я приобрёл у официального дилера Renault Logan 1.6… После покупки выяснилось, что с марта 2009 года «Автофрамос» не устанавливает на Logan стабилизатор поперечной устойчивости… Я направил в «Автофрамос» претензию…» И так далее. Судя по всему, Александр был такой не один.

Вслед за официальным ответом на письмо Ольшевского из российского представительства Renault пришло приглашение посетить полигон в Обевуа, что в часе езды от Парижа. И вот в полутёмном конференц-зале руководитель отдела испытаний всея Renault Патрис Буланже уже показывает российским журналистам диаграммы, втолковывая, почему же на машине Ольшевского не оказалось стабилизатора.

Разные эволюции шасси французы обозначают как «Поколение-1» и «Поколение-2». Светлый Logan — с подвеской первой генерации — особенно отзывчив на управляющие действия. Отменное поведение для бюджетной машинки. Впрочем, что хорошо профессионалу — лишние хлопоты среднестатистическому покупателю.

Вкратце: его там нет по соображениям экономии. Дело в том, что в ходе разработки хэтчбека Renault Sandero французы решили полностью унифицировать шасси двух своих бюджетных моделей. А поскольку Sandero обходится без стабилизатора, то и Логану (кроме версии со 110-сильным шестнадцатиклапанником и турбодизелем 1. 5 dCi, который не поставляется в Россию) он теперь не положен.

Амортизаторы у подвески второго поколения стали жёстче: на сжатие — на 60% и на отбой — на 20%. У передней подвески угловая жёсткость выросла в три раза, у задней — в два.

Это не значит, что лишнюю железку просто удалили, как, собственно, и решили российские покупатели. Вместо стабилизатора Logan получил полностью перенастроенную подвеску. С более жёсткими сайлент-блоками, пружинами и амортизаторами, с более податливой благодаря заднему стабилизатору меньшего диаметра задней балкой.

Надо хоть слово сказать собственно о рестайлинге. Logan остался собой, но стал наряднее. Бамперы в цвет кузова, хромированные накладки. Обновлённый интерьер тоже оставил приятное впечатление. Хотя моё мнение: новые дверные ручки — фетиш для владельцев нынешних машин — просто прикручены к старым панелям. Можно ли будет установить их самостоятельно?

Модернизированный таким образом Logan не только не стал опаснее: напротив, машине сделали дополнительную прививку от недостаточной поворачиваемости. В этом у меня была возможность убедиться во время коротенькой сессии на извилистой трассе сухой управляемости и при выполнении «переставки» за рулём пары рестайлинговых Логанов (в одном случае со старым, в другом — с оптимизированным шасси).

При выполнении стандартизированной «переставки» (ISO 3888-02) нам дали по три попытки на каждой из машин. Говорят, Logan под управлением заводских экспертов вне зависимости от типа подвески выполняет «лосиный тест» на скорости 69 км/ч. Я был быстрейшим из журналистов — 66,67 км/ч. Но благополучно миновать «лося» мне удалось только на автомобиле с модернизированным шасси без стабилизатора. У дореформенного Логана чересчур растянуты фазы скольжений, а у Aveo слишком сильна склонность к заносу.

Крены, которым положено было вырасти после изъятия стабилизатора, остались практически на прежнем уровне. Ведь увеличилась угловая жёсткость всей передней подвески. Обыкновенный покупатель едва ли определит отсутствие устройства по повадкам машины. Другое дело, что для человека с известными притязаниями поведение автомобиля стало скучнее.

Для разнообразия нам дали на растерзание и один из автомобилей-конкурентов — не отличающийся кротостью нрава Chevrolet Aveo. На его фоне Logan и до и после доработки смотрится выигрышно.

Уж так живо прежний Logan откликается на изменение подачи топлива! Распрямляет траекторию под газом и охотно уходит в скольжение задними колёсами под сброс. Правда, дело не в наличии или отсутствии стабилизатора спереди, а в настройке задней подвески. Впрочем, тут я согласен с французами: обывателю меньшая склонность к заносу — во благо.

Патрис Буланже руководил программой по доводке ходовых качеств на проекте Logan. Впервые поездив на Логане в условиях полигона, я лично считаю результат этой работы в своём роде выдающимся. Теперь Буланже отвечает за характер всех легковых автомобилей Renault. Своим любимым детищем он называет полноуправляемое купе Laguna и признаётся, что, несмотря на растущую роль компьютерного моделирования, экспертное мнение по-прежнему является определяющим при оценке ездовых свойств.

Новое шасси (как вы поняли, речь идёт об уже внедрённом в производство решении) сделало Logan более жёстким. В салоне лучше ощущается микропрофиль полотна. Но вместе с тем пришло ощущение некоей, если хотите, спортивности: зажатая подвеска производит впечатление более энергоёмкой. При этом машина меньше подвержена раскачке кузова и не столь подробно, как прежде, повторяет поперечный профиль дороги.

Испытательный центр в Обевуа существует с 1982 года. С тех пор полигон несколько раз модернизировался: к комплексу дорог добавлялись новые. Последняя пристройка — горный серпантин за 50 миллионов евро — закончена в 2000 году (на фото вверху). В Обевуа проводится вся тестовая работа: от постановки на ноги первых прототипов до ресурсных испытаний серийных образцов с использованием камер коррозионного воздействия, аэротермических стендов и дорог, имитирующих особенности разных регионов. Скоро здесь же приступят к доводке автомобилей Nissan, предназначенных для европейского рынка, — тоже оптимизация расходов. А параллельно в Румынии ведётся строительство сравнимого по размерам полигона (бюджет стройки, порядка 100–200 миллионов евро, сравним с расходами на создание автомобиля), где, возможно, будут пестовать новые модели альянса Renault-АвтоВАЗ.Тому, кто был на Дмитровском полигоне, центр в Обевуа покажется тесным: длина профилированного скоростного кольца, например, тут всего три километра вместо дмитровских четырнадцати. Зато у кольца есть своя контрольная башня! На полигоне, который напоминает действующий беспрерывно часовой механизм, круглосуточно работает 50–70 машин одновременно, накатывая в общей сложности три миллиона километров в год.

Только главное во всей этой истории, по-моему, отнюдь не Logan с его безопасными настройками. И не экономия на металле и человеко-часах. Пусть они с учётом мировых объёмов производства Логана и Sandero наверняка выливаются в значительные суммы. Перед нами пример оптимизации расходов иного порядка.

В Renault решили, что лучше притащить журналистов на французский полигон, чем доказывать свою правоту в суде, разбираясь с каждой клиентской жалобой в отдельности. Результат был бы тем же, но тяжбы вредны для репутации Renault. А доброе имя объявлено нынче основным сокровищем компании. Славно, что о реноме пекутся даже в России, где мы не избалованы порядочным отношением к клиенту. Хотя, согласитесь, французы могли бы избежать каких бы то ни было побочных расходов, связанных с этой модернизацией, если бы сами вовремя и должным образом проинформировали потребителей о нововведениях.

За кадром

Какой уж тут «закадр» на секретном объекте, где снимать разрешили только во время упражнений? Что, например, изображено на нижней фотографии? Возможно, это новый секретный прототип Renault или Никита Гудков из «Авторевю». Мобильные телефоны посетителей испытательного центра упаковывают в специальный пластик, ослепляющий встроенные камеры.

Комментарии 

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

© 2005–2022 ООО «Драйв», свидетельство о регистрации СМИ №ФС77-69924   16+

Полная версия сайта

Замена втулок и стабилизатора поперечной устойчивости Рено Логан (Видео)

Содержание

1. Назначение и конструктивные особенности СПУ Рено Логан
2. Как работает устройство?
3. Плюсы и минусы
4. Как заменить стабилизатор поперечной устойчивости Рено Логан?
5. Как поменять втулки стабилизатора на Renault Logan?

Стабилизатор поперечной устойчивости Рено Логан — специальная конструкция, которая имеет П-образную форму и работает в двух режимах — на скручивание и растяжение. В чем особенности такой детали? Какие функции она выполняет? В каких случаях требуется замена стабилизатора поперечной устойчивости? Эти и другие вопросы рассмотри ниже.

 

Назначение и конструктивные особенности СПУ Рено Логан

При движении по кривой или при входе в вираж на кузов машины действует группа центробежных сил. Появляющиеся нагрузки равномерно распределяются между различными элементами авто. При этом часть нагрузки снимается с внутренних и передается на внешние колеса. В итоге появляется поперечный крен, который приводит к раскачиванию кузова, ухудшает управляемость и снижает устойчивость транспортного средства.

В процессе производства разработчики делают все возможное, чтобы исключить описанные выше процессы. Если не выполнять этой работы, ухудшается управляемость машины, возрастает склонность к опрокидыванию. Размер крена и его уровень во многом зависят от хода подвески. Чем он больше, тем выше крен. Чтобы исключить упомянутые проблемы, применяются следующие способы:

• Установка дополнительного узла, который бы играл роль упругого элемента. Во многих автомобилях (в том числе и Рено Логан) эту функцию выполняет стабилизатор поперечной устойчивости.

• Установка амортизаторов с небольшим ходом и ограничение в движении рычагов. Такой вариант, как правило, применяется на спортивных автомобилях.

Стабилизатор поперечной устойчивости Рено берет на себя выполнение следующих задач:

• Выравнивание кузова автомобиля при резких маневрах на дороге.
• Снижение уровня крена, возникающего на повороте.
• Перераспределение нагрузки между колесами.
• Улучшение качества сцепления машины с дорогой.

Конструктивно стабилизатор имеет вид металлической штанги, имеющей круглое сечение. Для фиксации устройства к кузову применяются втулки и крепежные хомуты. Задача втулок в стабилизаторе поперечной устойчивости Рено — не допустить прокручивание устройства во время движения автомобиля.

С элементами подвески стабилизатора объединяется с помощью амортизаторных стоек и специальных рычагов. Сама коммутация производится с применением стоек стабилизатора

Как работает устройство?

Принцип действия стабилизатора поперечной устойчивости Рено в следующем:

• При наличии угловых колебаний, а также при наклоне в левую или правую сторону тяги стабилизатора также перемещаются. В итоге обеспечивается устойчивость автомобиля. На этом этапе не менее важны и втулки, которые дают возможность устройству закручиваться посередине.
• Сопротивление стабилизатора Рено возрастает сразу после повышения крена. В итоге кузов выравнивается, добавляется дополнительная устойчивость. Одновременно с этим тяги гарантируют оптимальное сцепление шин с трассой во время резких поворотов.

Как функционирует СПУ, хорошо видно на видео ниже

Поперечный стабилизатор выполняет поставленные задачи тем лучше, более жесткую конструкцию он имеет. Этот показатель зависит от ряда ключевых факторов:

• Геометрии фиксации тяги.
• Формы узла касательно нижней части авто (днища).
• Вида применяемого в процессе производства характеристик, а также его качества.

Установка на Рено качественного СПУ гарантирует устойчивость на поворотах даже при движении на большой скорости. При этом водитель практически не ощущает наклона кузовной части в одну или другую сторону. Регулируя жесткость СПУ, удается корректировать устойчивость и параметр управляемости транспортного средства.

Плюсы и минусы

Поперечный стабилизатор Рено Логан имеет свои преимущества и недостатки. К плюсам стоит отнести:

• Улучшение управляемости.
• Снижение кренов при резких поворотах.
• Надежность и продолжительный срок службы.

С другой стороны, стабилизатор имеет и ряд недостатков. В частности, он уменьшает ход независимой подвески и «крадет» у нее ряд других полезных качеств. По этой причине устройство устанавливается на легковых автомобилях, а на внедорожниках монтируется редко. В таких авто используется специальный стабилизатор или же они не применяются вовсе.

Как заменить стабилизатор поперечной устойчивости Рено Логан?

Ремонт или замена СПУ на Логане производится в ситуации, когда в процессе осмотра была заметна явная деформация. Кроме того, устройство подлежит ремонту (замене) при ухудшении эластичности втулки. В последнем случае элемент требует замены.

 

Распознать поломку удается по следующим признакам:

• Машину начинает тянуть влево или вправо.
• Появляются подозрительные стуки в передней подвеске.
• Осмотр показал наличие деформации изделия.

Замена устройства производится по следующему алгоритму:

1. Подготовьте необходимый инструмент. Вам потребуется стандартный набор ключей и головок, ветошь, рукавицы и отвертка.
2. Скручивайте гайку, которая удерживает поперечный элемент. Чтобы исключить прокручивание при выполнении работ, поддерживайте болт с другой стороны подходящим по размеру ключом.
3. Снимайте сайлентблок, который смонтирован снизу, после чего демонтируйте втулку и доставайте фиксирующий болт штанги стабилизатора.
4. Скручивайте и доставайте задний фиксирующий болт подрамника.

«Если вы скручивайте оба болта, поставьте надежные подпорки под подрамник. В противном случае устройство может упасть».

5. Скручивайте гайку скобы штанги СПУ.
6. Поддевайте с помощью отвертки скобу штанги СПУ Рено, после чего смещайте фиксирующую скобу штанги.
7. Снимайте подушку из резины.

«После демонтажа подушки осмотрите устройство на факт целостности и наличия повреждений. Аналогичным образом оцените состояние сайлентблоков. При наличии дефектов требуется замена. Если этого не сделать, устойчивость автомобиля на дороге ухудшается».

8. Снимайте второй фиксирующий болт стабилизаторной штанги, а далее — демонтируйте фиксирующую скобу.
9. Снимайте штангу СПУ с автомобиля Рено и откладывайте демонтированный узел в сторону.
10. Осматривайте все снятые узлы на факт повреждений. Если такие имеются, производите замену.
11. Монтируйте все на место по обратному алгоритму.

Как произвести замену, можно посмотреть на видео:

Как поменять втулки стабилизатора на Renault Logan?

Втулка СПУ играет ключевую роль в обеспечении работоспособности узла в целом. Появление глухого стука часто свидетельствует о разрушении резинки и необходимости ее замены.

«Затягивать с установкой новой втулки не стоит, ведь при разрушении этого узла снижается комфортабельность поездки и снижается устойчивость автомобиля»

Если втулка исправна, то продольные или поперечные люфты исключены. Кроме того, сама планка должна надежно фиксироваться устройствами и не прокручиваться в своей оси.

Чтобы самостоятельно поменять втулки, действуйте так:

• Подготовьте ключ на «десять» и головку на «восемнадцать».
• Слева прочищайте крепежные шпильки и обработайте их WD-40. Это облегчается процесс скручивания гаек.
• Откручивайте гайку на «десять», а после — болт на «восемнадцать».
• Демонтируйте кронштейн втулки и меняйте устройство.
• Справа демонтируйте резинки с глушителя, защиту трубок топливной и тормозной системы (если это требуется).
• Скручивайте шпильку крепления втулки стабилизатора и меняйте устройство.

Как поменять втулки, можно посмотреть на видео:

 

Своевременный ремонт Рено и замена неисправных элементов снижает риск ухудшения управляемости и устойчивости автомобиля. Главное — своевременно диагностировать проблему и грамотно действовать в процессе устранения неполадки. Если возникают сложности, всегда можно посмотреть обучающее видео и сделать работу.

Читайте также

Замена шаровой опоры на Рено Логан

Замена сальника коленвала на Рено Логан

Замена сальника привода на Рено Логан

Меняем стойки стабилизаторов на Рено Логан

Ни один лось не пострадает — журнал За рулем

Популярный в России автомобиль подвергли небольшой, но важной модернизации, вызвавшей у покупателей вопросы и даже подозрения. Расследование вели Сергей Воскресенский и Сергей Канунников. Фото Александра Батыру.

Внешне «Рено-Логан» не изменился. Кстати, точной даты рестайлинга пока не называют, хотя она, видимо, не за горами. Но пока покупателям куда важнее, что все ныне продающиеся в России машины получили новую подвеску — без переднего стабилизатора поперечной устойчивости. Именно это вызвало поток писем и звонков (часто возмущенных: обделили!) в редакцию.

Renault Logan

«Логан» на обновленном шасси потерял несколько килограммов массы, приобрел лучшую управляемость и не изменился в цене.

«Логан» на обновленном шасси потерял несколько килограммов массы, приобрел лучшую управляемость и не изменился в цене.

ДВАЖДЫ ДВА

Фирма «Рено» делит теперь шасси «логанов» на два поколения. Первое включало в себя две версии: на машинах с 8-клапанными моторами 1,4 и 1,6 л без усилителя руля (в России подобной модификации с мотором 1,6 л нет) передняя подвеска не имела стабилизатора, а на автомобилях с усилителем он был.

У шасси второго поколения есть вариант без стабилизатора для всех машин с 8-клапанными моторами и версия со стабилизатором, укомплектованная 16-клапанным агрегатом 1,6 л мощностью 110 л.с. (вот-вот появится и в России) или дизелем 1,5 dCi (машины с таким мотором к нам поставлять не планируют).

Модернизация обусловлена в первую очередь желанием максимально унифицировать близкие по характеристикам «логаны» с более коротким и вертким хэтчбеком «Сандеро», производство которого в Москве планируют начать в 2010-м. Вторая задача доработки — снизить металлоемкость и массу автомобиля. Сегодня, когда инженеры борются буквально за каждый грамм, дабы сократить расход топлива и, как следствие, вредные выбросы, несколько сброшенных килограммов — совсем не мелочь, тем более для относительно компактного авто.

Конечно, дело не свелось к отказу от стабилизатора: изменили характеристики передних и задних амортизаторов. На сжатие они жестче на 20%, на отбой — на 60%. Жестче стали и резинометаллические втулки подвески (сайлент-блоки).

Прежде чем сравнивать автомобили первого и второго поколений вживую, послушаем инженеров «Рено». Они признают: машина на нынешнем шасси несколько больше склонна к кренам в поворотах. Но не настолько, чтобы нарушить нормальное сцепление шин с дорогой. А небольшая недостаточная поворачиваемость позволяет тормозить в виражах без плачевных последствий. Строго говоря, такое вождение — ошибка, но нередкая, особенно у начинающих водителей, которых немало среди владельцев недорогих семейных авто.

Тем же, кто намерен обслуживать и ремонтировать «Логан» самостоятельно, важно знать: детали шасси первого и второго поколений невзаимозаменяемы.

ИСПЫТАНИЯ ЧУВСТВ

Первый этап знакомства — на французском полигоне «Обевуа» и прилегающих к нему дорогах общего пользования. Для начала короткие заезды по извилистой трассе и упражнение «лосиный тест» — выезд на левую полосу и возвращение на свою с удержанием автомобиля в заданных коридорах и фиксацией скорости безошибочного выполнения маневра.

Renault Logan

«Логан» на шасси первого поколения (со стабилизатором) демон- стрирует на переставке сравнительно небольшие крены. Скорость выполнения маневра — 90,2 км/ч.

«Логан» на шасси первого поколения (со стабилизатором) демон- стрирует на переставке сравнительно небольшие крены. Скорость выполнения маневра — 90,2 км/ч.

Действительно, автомобиль на шасси второго поколения отличают чуть большие крены. Показалось также, что в скоростных поворотах машина на старом шасси для удержания на траектории требует большего поворота руля. Впрочем, и то и другое заметно лишь в критической для дорог общего пользования ситуации, фактически предаварийной. Но даже в этом случае «логаны» управляются очень неплохо.

На провинциальных дорожках Франции хватает мелких ямок и щелей в асфальте. Они-то и позволили заключить: отличия в комфорте машин с разными подвесками минимальны. Пожалуй, «Логан» на шасси второго поколения чуть пожестче.

Но вернемся к управляемости. Тягаться в «лосином тесте» с испытателями «Рено», имея всего три попытки на машину, бессмысленно. Французские водители утверждают: оба автомобиля прошли испытания с предельной скоростью 69 км/ч. Доверяем, конечно… Но решили проверить дома, в спокойной обстановке. Заодно более плотно займемся экспертной оценкой.

ПО РОДНОЙ СТРАНЕ

Вместо «лосиного теста» мы тестируем автомобили на переставке: смена полосы без возвращения в свой ряд. Нам важны не абсолютные показатели, а сравнение автомобилей разной конструкции.

Renault Logan

Машина с подвеской без стабилизатора чуть больше кренится, но удерживать ее в коридоре не сложнее. А скорость даже чуть выше — 90,8 км/ч.

Машина с подвеской без стабилизатора чуть больше кренится, но удерживать ее в коридоре не сложнее. А скорость даже чуть выше — 90,8 км/ч.

Взяв на тест два «логана», мы намеренно не поинтересовались, у какого подвеска со стабилизатором, а у какого новая. Машины отличаются друг от друга цветом, зато у них одинаковые моторы и шины. Итак, попробуем отгадать, что скрывают кузова.

Голубой «Логан» комфортен, удобен, понятен в управлении и очень похож на редакционный, который еще в 2005-м участвовал в тесте «60 часов за рулем». Понравилась отменная плавность хода, благодаря которой незаметны швы, стыки и сколы асфальта. Да и дорожные волны не докучают. Здорово!

По управляемости этот «Логан» тоже выглядит молодцом. Он отнюдь не стремится поразить быстротой и точностью реакций на руление, тем более агрессией, зато берет свое честным и понятным поведением. Автомобиль надежен и даже игрив в виражах. Он отзывчив на руление, скольжения легко прогнозируемы. Отсюда безопасное поведение на переставке, вплоть до достижения предельной скорости выполнения маневра — 90,2 км/ч. Очень недурной показатель для вместительного семейного автомобиля!

Ну а теперь пересядем в черную машину. Она чуть подробнее повторяет профиль дороги, отчетливее передаются на кузов мелкие неровности. Похоже, амортизаторы этого «Логана» настроены по-другому. Машина тоже адекватно, но все же немного спокойнее, рассудительнее реагирует на повороты руля, активнее потряхивает на волнообразных неровностях. Вот таких дорог в коротком французском тесте не было. А на российских волнах с ростом скорости до 100–120 км/ч подвески машины словно приобретают монолитность.

На переставке немного возросли крены кузова, а вместе с ними и углы поворота руля. Но едет этот «Логан» стабильнее, склонность к заносу задней оси при тех же скоростях ниже, чем у голубой машины. Да, автомобиль показался чуть менее ярким и азартным в управлении, однако он надежнее, понятнее, послушнее. Крены кузова не пугающие, взаимопонимание с водителем хорошее. Подтверждением тому скорость на переставке — 90,8 км/ч.

Наверное, вы уже догадались: голубой автомобиль на шасси первого поколения — со стабилизатором, черный — без него.

Итак, управляемость «Логана» на шасси второго поколения как минимум не ухудшилась. Лишь тонкий гурман, доведя дело до нештатной ситуации, поймает нюансы в кренах кузова и углах поворота руля. А рядовой водитель почувствует собранность, отзывчивость, безопасность машины. За это, правда, придется заплатить очень небольшим ухудшением комфорта. Проявится оно, впрочем, на скоростях, превышающих дозволенные на наших дорогах. А ведь любому автомобилю в качестве элементов базовой комплектации необходимы рассудительность и здравый смысл водителя. Тогда ни один лось, как и в нашем тесте, не пострадает.

Спецтест Renault Logan: Ни один лось не пострадает

Популярный в России автомобиль подвергли небольшой, но важной модернизации, вызвавшей у покупателей вопросы и даже подозрения. Расследование вели Сергей Воскресенский и Сергей Канунников. Фото Александра Батыру.

Спецтест Renault Logan: Ни один лось не пострадает

ФРАНЦИЯ: подход «проектирование по стоимости» позволяет сократить затраты на разработку и производство Renault Logan

2 июня 2004 г. Применение цифрового дизайна при разработке автомобиля Renault Logan для «развивающихся рынков» упростило соблюдение программных затрат, установленных в начале проекта.

По БКьюсак

Принятие метода «проектирование по стоимости», использование запасных частей для оптимизации надежности и производственных затрат, а также применение цифрового дизайна при разработке автомобиля Renault Logan для «развивающихся рынков» упростили соблюдение запланированных затрат программы. вниз в начале проекта.

Окончательный бюджет разработки Logan составил 360 миллионов евро, а инвестиции в производство по странам составили: Румыния 205 миллионов евро; Россия 230 млн евро; Марокко 22 миллиона евро; Иран 300 миллионов евро; и 16 миллионов евро в Колумбии.

«Метод «проектирование по стоимости» был введен в Renault в 1992 году с проектом Twingo и получил решающее развитие с запуском проекта X90 в 2000 году», — сказал руководитель инженерного проекта Одиле Панчатичи, который также принимал участие в Развитие Твинго.

Идея состоит в том, чтобы сфокусировать процесс проектирования на надежности и снижении затрат за счет использования проверенных решений. Этот метод также включает некоторые аспекты анализа продуктов и процессов.

Параметрами являются осуществимость, ожидаемые выгоды, местные возможности и, самое главное, надежность. Поэтому было решено использовать для создания Logan традиционные виды стали, потому что их можно легко адаптировать к методам производства и оборудованию на запланированных производственных площадках, где процессы менее автоматизированы, и их можно закупать на месте.

Аналогично, ограничения штамповки с самого начала учитывались в конструкции Логана. Количество контуров в кузове было сведено к минимуму, чтобы упростить производство производственной оснастки, сделать процессы штамповки и сборки кузова более надежными и снизить затраты. Небольшой изгиб стеклянных поверхностей, особенно заднего стекла, снижает стоимость станка.

Несмотря на отсутствие автоматики, на днище все же можно было установить цельный выхлоп.

Дальнейший значительный прогресс был достигнут за счет формовки тормозных трубок на заводах и защиты их лонжеронами без дополнительных деталей, а также использования топливного бака со встроенной заливной горловиной и съемным внешним фильтром для стран, использующих «нестабилизированные» топливо.

Еще одним ключевым фактором в достижении целевых показателей стоимости, установленных для Logan, стал выбор передней подвески, аналогичной той, что используется в Clio, без стабилизатора поперечной устойчивости, и задней подвески, взятой с платформы B альянса Renault-Nissan.

Кроме того, чтобы снизить затраты на инструменты и упростить сборку, зеркала заднего вида и защитные молдинги сконструированы таким образом, что их можно размещать как с левой, так и с правой стороны автомобиля. Использование одного окна в задних дверях позволяет избежать затрат на добавление дополнительного фонаря.

Перенос деталей для надежности и контроля затрат

Использование одних и тех же компонентов в нескольких автомобилях помогает автопроизводителю обеспечить надежность для клиентов и добиться экономии для бренда. Этот подход, доказавший свою ценность для самых успешных азиатских производителей, можно увидеть на всех уровнях в X9.0-е развитие.

Корни Logan восходят к двум существующим проектам: платформе Alliance B и Clio. Он имеет конструкцию кузова в стиле платформы B, что помогло снизить затраты на разработку шасси, затраты на производственный процесс и затраты на производственную оснастку.

Система отопления аналогична той, которая будет использоваться в других автомобилях Renault сегмента B, например, в новом минивэне Modus, представленном несколько недель назад в Мадриде.

Конструктивный подход, состоящий из одной детали, с использованием простых трубопроводов и коротких замыканий, обеспечивает высокую механическую надежность и помогает сэкономить на проектных затратах без ущерба для тепловых характеристик, которые считаются одними из лучших в сегменте.

Электронные функции сгруппированы в центральном блоке салона на основе того, что используется в Clio и Twingo. Logan имеет тот же моторный отсек, что и Clio, спроектированный с использованием тех же интерфейсов, что позволяет использовать проверенные процедуры сборки.

У Logan также есть двигатели Clio, система передней подвески, рулевое управление и задние тормоза, а также его приборная панель, дверные ручки, рулевое колесо и переключатели на колонке. Некоторые детали, такие как вентиляционные отверстия и ручка рычага переключения передач, использовались в минивэне Espace.

Преимущества цифрового проектирования

X90 был пилотным проектом по использованию цифрового моделирования при проектировании транспортных средств и производственной оснастки, а также для корректировки производственных процессов.

Расчет вибраций и тестирование акустики на цифровых моделях помогли разработчикам прогнозировать уровень шума в автомобиле без использования физической модели. Преимущество цифрового метода, особенно при определении и разработке конструкции кузова, заключается в том, что не нужно создавать дорогостоящие прототипы транспортных средств и инструментов, поэтому в процессе проектирования исключается множество физических этапов. Общая экономия затрат оценивается примерно в 20 миллионов евро.

В рамках проекта X90 автомобили будут собираться на производственных площадках с очень конкурентоспособными затратами. Renault решила использовать трудоемкий подход к сборке, используя местные технологии с низким уровнем автоматизации.

Из-за преимущественно ручной сборки инженеры попытались оптимизировать использование материалов и не разработали больших панелей кузова.

Им также удалось избежать использования технологии лазерной стыковой сварки для сборки листового металла.

Разработка силовых агрегатов выиграла от конкурентоспособности завода Dacia в Питешти. Многие детали трансмиссии обрабатываются на месте, например, крышка головки блока цилиндров, монтажные кронштейны, опоры двигателя и масляный картер. Двигатели и трансмиссии также будут полностью собраны на месте.

Заводы, которые будут выпускать Logan, будут использовать производственный метод Renault (французская аббревиатура SPR — Système de Production Renault). Эта система, введенная в 1998 году, сделала заводы группы одними из самых эффективных в мире, по данным Renault.
SPR объединяет всех участников производственного процесса — покупателей/поставщиков, экспертов по логистике, инженеров и производителей — для достижения общих целей и процедур. Одним из аспектов была организация «тренировки ловкости» или «схемы», которая помогает операторам выполнять движения более легко и эффективно.

SPR, основанный на подходе Nissan к производству, превращает рабочее место в центр организации производства и стандартизирует движения, выполняемые на каждом рабочем месте, в мельчайших деталях. Такой подход оптимизирует производительность предприятия, качество продукции и эргономику рабочего места.

Еще одна система, имеющая дело с запрограммированной и эффективной логистикой для рабочих станций, делает части доступными непосредственно оператору, в то время как стандартизация рабочих станций и составление стандартных рабочих листов четко дают операторам понять, что они должны делать.

В проекте X90 принимают участие 143 поставщика первого уровня, 43 из которых находятся в Румынии, девять в Турции, пять в Восточной и Центральной Европе и 10 в Западной Европе.

Для поддержки поставщиков в каждом конкретном случае были разработаны три вида поддержки: укрепление их юридической структуры и анализ их финансового положения; внедрение оптимизированного управления и организации труда; и предоставление экспертов в области проектирования, качества, методов, логистики и закупок.

При международном развертывании проекта X90 будет использоваться стратегия, сочетающая поставку комплектов CKD (полностью собранных) из Румынии и от местных поставщиков. Он будет в полной мере использовать синергию, достигнутую RNPO (Закупочная организация Renault-Nissan).

Темы в этой статье: BMW Group, Mini, Nissan, Nissan Group, Renault, Renault S.A.

Тяга стабилизатора для Dacia Logan Sandero оригинальный Renault No.8200277960 — ПОДВЕСКА-РУЛЕВАЯ

Код продукта: 8200277960

Производитель:

Общая цена 7,78 EUR

Промежуточная цена6,32 EUR

Ранее евро евро

Количество Единицы измерения: шт

Добавить в корзину

В наличии: 0 шт

» Сравнивать » Сообщить о доступности

• Описание
• Особенности продукта
• Узнать о продукте
• Рассказать другу

 

 

.12 —

9

9

9

9

9

9

9

.09 —

0002 1598

0118

MCV (KS_)

.05 —

9000.05.05 —

.00030115

K9K 796

0115

2010.05 —

Marka	Model	Pojemność silnika [ccm]	Kod silnika	Rok produkcji
DACIA	DOKKER	1197	H5F 402	2012. 11 —
Dacia	Dokker	1461	0003		2012.11 —
DACIA	DOKKER	1461	K9K 612	2012.11 —
DACIA	Dokker	1598		2012.11 —
DACIA	Dokker	0003	1598		2013.11 —
DACIA	DOKKER Express	1198	H5F 402	2012.12 —
Dacia	Dokker Express	1461		2012.12 —
DACIA	DOKKER Express	1461	K9K 612	2012. 12 —
DACIA	DOKKER Express	1598		2012.12 —
DACIA	DOKKER Express	1599 1599 3 03	2013.11 —
DACIA	LODGY	1461		2012.03 —
DACIA	LODGY	1598	K7MA8	2012.03 —
DACIA	LODGY	1598		2013.11 —
DACIA	LOGAN (LS_)	1149	D4F 732	2006.02 —
DACIA	Logan (LS_)	1149		2006. 02 —
DACIA
DACIA 9000
DACIA 9000
DACIA 9000
.0115 LOGAN (LS_)	1390	K7J 710	2004.09 —
DACIA	LOGAN (LS_)	1390	K7J 710, K7J 714	2006.02 —
DACIA	LOGAN (LS_)	1461	K9K 790	2005.09 —
DACIA	LOGAN (LS_)	1461	K9K 792	2006.01 —
DACIA	LOGAN (LS_)	1461	K9K 796	2007.09 —
DACIA	LOGAN (LS_)	1461	K9K 892	2010. 05 —
DACIA	LOGAN (LS_)	1461	K9K 892	2010.05 —
DACIA	Logan (LS_)	1598	K7M 710	2004.09 —
2004.09 —
.09.09 —
.09.0003	LOGAN (LS_)	1598	K4M 690, K4M 696	2006.02 —
DACIA	LOGAN (LS_)	1598	K7M 718	2010.05 —
DACIA	LOGAN (LS_)	1598	K7M 800	2010. 05 —
DACIA	LOGAN (LS_)	1598	K4M 696	2010.07 —
DACIA	LOGAN EXPRESS (FS_)	1390	K7J 710	2009.03 —
DACIA	.0003	1461	K9K 796	2009.03 —
DACIA	LOGAN EXPRESS (FS_)	1461	K9K 792	2009.03 —
DACIA	Logan Express (FS_)	1461	K9K 892	2010.05 — 9000	2010.05 -9000.9000.9000. 9000. 9000. 9000. 9000. 9000. 9000 9000	9000.05 -9000. 9000 -9000 9000	9011.0118
DACIA	LOGAN EXPRESS (FS_)	1461	K9K 892	2010. 05 —
DACIA	LOGAN EXPRESS (FS_)	1598	K7M 710	2009.03 —
DACIA	Express (FS_)	Express (FS_)	K7M 800	2010.05 —
DACIA	LOGAN II	898		2012.10 —
DACIA	Logan II	1149	D4F 734	2012.10 —
DACIA
	LOGAN II	1149		2012.10 —
DACIA	LOGAN II	1461	K9K 612	2012. 10 —
DACIA	Logan II	1461		2012.10 —	2012.10 — 0118
DACIA	LOGAN MCV (KS_)	1390	K7J 710	2007.02 —
DACIA	LOGAN MCV (KS_)	1461	K9K 792	2007.02 —
DACIA	Logan MCV (KS_)	MCV (KS_)	0003	K9K 796	2007.09 —
DACIA	LOGAN MCV (KS_)	1461	K9K 892	2010.05 —
DACIA	Logan MCV (KS_)	1461	K9K 892	2010. 05 —
LOGAN MCV (KS_)	1598	K7M 710	2007.02 —
DACIA	LOGAN MCV (KS_)	1598	K4M 690, K4M 696	2007.02 —
DACIA	LOGAN MCV (KS_)	1598	K7M 710	2008.11 —
DACIA	LOGAN MCV (KS_)	1598	K4M 690, K4M 694	2009.11 —
DACIA	LOGAN MCV (KS_)	1598	K7M 800	2010.05 —
DACIA	LOGAN MCV II	898		2013. 02 —
DACIA	LOGAN MCV II	1149		2013.02 —
DACIA	LOGAN MCV II	1149		2013.02 —
DACIA	LOGAN MCV II	1461	K9K 612	2013.02 —
DACIA	LOGAN MCV II	1461	K9K 612	2013.02 —
DACIA	РИБКА LOGAN (US_)	1461	1461	1461	1461	1461	2008.03 —
DACIA	LOGAN pick-up (US_)	1461	K9K 792	2008. 03 —
DACIA	LOGAN pick-up (US_)	1461	K9K 892	2010.05 —
DACIA	LOGAN pick-up (US_)	1461	K9K 892	2010.05 —
DACIA	LOGAN pick-up (US_)	1598	K7M 710	2008.03 —
DACIA	.0003	2010.05 —
DACIA	LOGAN pick-up (US_)	1598	K7M 800	2010.05 —
DACIA	Sandero	1149	D4F 732	2008,11 —
DACIA	Sandero
. 0003	1149	D4F 732	2008.11 —
DACIA	SANDERO	1390	K7J 710	2008.06 —
Dacia	Sandero	1461	K9K 796	2008.11 —
2008.11 —
2008.0115 DACIA	SANDERO	1461	K9K 792	2008.11 —
DACIA	SANDERO	1461	K9K 892	2010.05 —
Dacia	Sandero	1461	K9K 892
DACIA	SANDERO	1598	K7M 710	2008. 06 —
DACIA	SANDERO	1598	K7M 800	2010.05 —
DACIA	Sandero	1598	K4M 690, K4M 696, K4M 694	2011.01 —
DACIA	SANDERO	1598	K4M 690	2011.07 —
DACIA	SANDERO II	898		2012.10 —
DACIA	SANDERO II	1149		2012.10 —
DACIA	SANDERO II	1149	D4F 732	2012.10 —
DACIA	SANDERO II	1461	K9K 612	2012. 10- 0003
DACIA	SANDERO II	1461	K9K 612	2012.10 —
RENAULT	TWIZY (MAM_)		3CG 401	2012.04 —
Renault	Twizy (Mam_)		3CG 400	2012.04 —

 

00033

Producent	Kod OE
BENDIX	042679B
BLUE PRINT	ADR168501
BOGE	88741A
DACIA	6001547138
DACIA	8200277960
DELPHI	TC2237
FEBI BILSTEIN	27447
LEMFÖRDER	31243
LEMFÖRDER	3124301
METZGER 750115 W
MEYLE	16146150001
MONROE	L25610
MOOG	RELS5740
OCAP
ОПТИМАЛЬНЫЙ	G71287
РЕНО	4 713015
RENAULT	8200277960
SASIC	4005152
SIDEM	805836
SWAG	60927447
ТРИСКАН	850025610
VAICO	V4010027 5

 

Что на самом деле делают стабилизаторы поперечной устойчивости и почему они важны

Когда речь идет о стабилизаторах поперечной устойчивости (также известных как стабилизаторы поперечной устойчивости, стабилизаторы поперечной устойчивости), распространено заблуждение, что их единственной целью является сохранение тела. автомобиля от скатывания на бок при крутом повороте. Хотя это правда, стабилизаторы поперечной устойчивости делают больше для управляемости вашего автомобиля, чем вы думаете.

Когда автомобиль имеет чрезмерный крен кузова, большая часть его веса смещается на внешние колеса во время поворота, в результате чего меньший вес приходится на внутренние колеса. Боковое сцепление — это то, чем вы не хотите жертвовать на гоночной трассе. Цель стабилизатора поперечной устойчивости состоит в том, чтобы поддерживать относительные движения подвески на протяжении поворотов. Это означает, что когда автомобиль поворачивает направо, левая сторона подвески автомобиля сжимается так же, как и правая сторона, удерживая больший вес на внутренних шинах.

Чтобы лучше понять, как работают стабилизаторы поперечной устойчивости и какие еще типы стабилизаторов существуют, мы обратились к Eibach, Hellwig и Whiteline, чтобы немного поковыряться в их мозгах.

Что такое стабилизатор поперечной устойчивости и его назначение?

Источник изображения: http://www. wikipedia.org/» target=»_blank»>Википедия

Проще говоря, стабилизатор представляет собой торсионную пружину, которая соединяется с левой и правой сторонами подвески для уменьшения крен кузова, как объяснил Оливер Ратляйн из Eibach : «Стабилизатор поперечной устойчивости связывает обе стороны системы подвески, помогая уменьшить крен кузова при прохождении поворотов. Когда оба колеса одинаково воспринимают удары, колеса перемещаются на одинаковую величину, не скручивая стабилизатор поперечной устойчивости. . Движение отдельных колес или крен кузова заставит стержень скручиваться при перемещении плеч рычага, тем самым добавляя собственную жесткость стержня к жесткости пружин автомобиля.Хотя основная функция стабилизатора поперечной устойчивости заключается в уменьшении кренов кузова в поворотах, это также влияет на общую управляемость. С их помощью вы можете точно настроить избыточную или недостаточную поворачиваемость».

Помимо производительности, связанной с меньшим креном кузова, стабилизаторы поперечной устойчивости также улучшают распределение веса между всеми четырьмя шинами. «Поскольку вы проходите повороты более плоско, на внешнюю шину передается меньший вес», — объяснил Бен Кнаус из Hellwig Products. «Благодаря этому вы можете быстрее пройти поворот, прежде чем потеряете сцепление с дорогой, что означает более быстрое и безопасное прохождение поворотов».

Источник изображения: http://scienceofspeed.com/» target=»_blank»>Scienceofspeed.com

Для гонщика-любителя или энтузиаста трековых дней стабилизаторы поперечной устойчивости послепродажного обслуживания являются важным аспектом управляемости автомобиля. Как сказал Ратляйн ранее, вы можете точно настроиться на склонность к чрезмерной или недостаточной поворачиваемости. Для точной настройки нужно сначала найти стабилизатор поперечной устойчивости, совместимый с его или ее автомобилем, нужного диаметра. Стабилизаторы поперечной устойчивости обычно имеют до трех отверстий, к которым крепятся концевые звенья. Эти отверстия используются для регулировки жесткости. Регулируемые концевые звенья позволяют регулировать предварительную нагрузку стабилизатора поперечной устойчивости для еще более точной настройки.

Различные типы стабилизаторов поперечной устойчивости

Это http://www.elephantracing.com/suspension/swaybars/944swaybars.htm» target=»_blank»> комплект полого переднего стабилизатора поперечной устойчивости для Porsche 944 от Elephant Racing. видно, что стержень полый в центре.

Стабилизаторы бывают всех форм и размеров, но, в конце концов, все они имеют одну и ту же цель. Сплошные и полые (трубчатые) стабилизаторы широко используются в в наши дни все сводится к личным предпочтениям каждого водителя.0003

«И полые, и сплошные стержни работают одинаково — единственная реальная разница — вес. С дополнительным сцеплением с шинами с высокими характеристиками и более тяжелыми автомобилями с большей мощностью диаметр руля увеличился в размерах, чтобы контролировать управляемость автомобиля. Изготовление полых стабилизаторов поперечной устойчивости большего диаметра позволяет нам по возможности снизить вес. Все наши стабилизаторы поперечной устойчивости большего диаметра полые, — объяснил Ратляйн.

Слева образец одного из трубчатых стабилизаторов поперечной устойчивости Хеллвига; справа образец одного из их сплошных стабилизаторов поперечной устойчивости.

Трубчатый стабилизатор, очевидно, будет весить меньше, чем сплошной стабилизатор, но у него также будет более низкая жесткость пружины, если он того же диаметра, что и цельный блок.

«Практическое правило заключается в том, что трубчатый стержень будет иметь скорость, аналогичную сплошному стержню с меньшим диаметром на 1/8 дюйма. Таким образом, 1-1/8-дюймовый трубчатый стабилизатор поперечной устойчивости будет ощущаться на автомобиле как 1-дюймовый цельный стержень. Очевидно, что это довольно грубая оценка, но обычно это хорошая отправная точка», — добавил Кнаус.

Некоторые производители стабилизаторов поперечной устойчивости производят шлицевые стабилизаторы поперечной устойчивости. Это означает, что сам стабилизатор представляет собой прямой, полый или сплошной стержень, на концах которого имеются шлицы для приема рычагов, соединяющихся с концевыми звеньями. Шлицевой стабилизатор поперечной устойчивости часто используется в шоссейных гонках, так как он легко регулируется. Другие места, где распространены шлицевые стабилизаторы поперечной устойчивости, — это дрэг-рейсинг и гонки по бездорожью.

Существует еще один тип стабилизатора поперечной устойчивости, который в настоящее время используется различными автопроизводителями высокого класса, и это система активного стабилизатора поперечной устойчивости. Система активного стабилизатора поперечной устойчивости получает команды от ЭБУ подвески, чтобы пропорционально уменьшить наклон кузова в поворотах, а также улучшить качество езды по неровностям. Если у вас нет BMW 7-й серии E65, McLaren 650S, Porsche Panamera или Lexus GS430 третьего поколения, скорее всего, ваш автомобиль не будет оснащен такой сложной системой.

Влияние материала втулки

Функциональность втулки зависит от материала, из которого она изготовлена. Автопроизводители оснащают автомобили более мягкими прорезиненными втулками, которые сводят к минимуму NVH (шум, вибрацию и жесткость), поскольку они экономичны и обеспечивают более плавную езду.

Здесь вы можете увидеть разницу между оригинальными резиновыми втулками стабилизатора поперечной устойчивости и полиуретановыми втулками вторичного рынка.

Через несколько лет прорезиненные втулки начнут рассыхаться (если автомобиль новый), но если автомобиль подержанный, есть большая вероятность, что втулки начали портиться, если только предыдущий владелец не устанавливал их недавно новые. Слишком мягкая или изношенная втулка снижает эффективность стабилизатора поперечной устойчивости, позволяя ему изгибаться вертикально, а не скручиваться горизонтально — это явление известно как отклонение втулки.

Популярной заменой заводских обрезиненных втулок являются полиуретановые втулки. Полиуретан намного прочнее резины, он не высыхает из-за своих гидрофобных свойств, а стабилизатор не будет так сильно прогибаться, как если бы он был установлен на резиновых втулках. Кнаус объяснил: «В ходе наших испытаний мы обнаружили около 20-процентную потерю скорости в наших полиуретановых втулках».

Он продолжил: «Итак, если ваш стабилизатор поперечной устойчивости рассчитан на 200 фунтов/дюйм, после установки на автомобиль вы будете использовать только 160 фунтов/дюйм стабилизатора. Различные материалы и даже твердость полиуретана будут иметь разные потери и могут значительно изменить обращение. Кроме того, разные материалы изнашиваются по-разному и имеют разное трение. Поскольку стержень постоянно вращается во втулках, вы хотите, чтобы он был либо хорошо смазан, либо изготовлен из материала с низким коэффициентом трения, как для ощущения, так и для срока службы втулки».

Для еще большей жесткости некоторые производители стабилизаторов поперечной устойчивости и гонщики используют вставки из дельрина, которые уменьшают прогиб втулки за счет естественной смазывающей способности при вращении стабилизатора внутри опор. Использование дельриновой втулки — это самое близкое к полностью цельному стабилизатору поперечной устойчивости, которое фактически не монтируется металл к металлу.

Что должен знать гонщик-любитель/энтузиаст о стабилизаторах поперечной устойчивости

Есть несколько ключевых факторов , которые должны знать гонщики-любители и энтузиасты о стабилизаторах поперечной устойчивости. Во-первых, больше не всегда лучше.

«Я постоянно вижу, как люди сравнивают продукцию разных компаний, покупая стабилизатор поперечной устойчивости самого большого диаметра, — сказал Кнаус. «Есть так много других факторов для сравнения. Во-первых, есть такая вещь, как стабилизатор поперечной устойчивости. Кроме того, в зависимости от материала, длины рычагов, втулок и т. д., пруток большего диаметра может фактически иметь меньшую скорость, чем пруток меньшего диаметра».

Источник изображения: http://crossgeared.com/» target=»_blank»>Crossgeared.com

При прохождении поворотов скорость крена спереди автомобиля всегда выше, чем сзади, объяснил Кнаус. , «Причина этого в том, что соотношение скорости крена передней и задней части помогает определить недостаточную поворачиваемость по сравнению с избыточной. Если передняя часть жестче, у вас будет недостаточная поворачиваемость, а более жесткая задняя часть даст вам избыточную поворачиваемость. Хотя приближение к нейтральной поворачиваемости является хорошим Цель, всегда безопаснее склоняться в сторону недостаточной поворачиваемости. При недостаточной поворачиваемости вы можете просто немного сбросить газ и восстановить контроль, в то время как избыточная поворачиваемость может быстро ухудшиться».

Стабилизатор Eibach и комплект койловеров, установленные на Ford Fiesta ST.

Все высокопроизводительные автомобили спроектированы и спроектированы так, чтобы иметь низкий центр тяжести, поэтому автопроизводители в первую очередь устанавливают стабилизаторы поперечной устойчивости в самой низкой возможной точке. Практически во всех современных автомобилях стабилизатор поперечной устойчивости установлен в самой нижней точке автомобиля, что означает, что это лучшее место для него. Иногда вы можете увидеть стабилизатор поперечной устойчивости, установленный выше на шасси; гоночные автомобили с трубчатым шасси — отличные примеры.

«Мы разрабатываем стабилизаторы поперечной устойчивости таким образом, чтобы они точно соответствовали заводским размерам. Это обеспечивает надлежащий зазор по всему ходу подвески, а также по отношению к земле. На гоночных автомобилях большинство производителей шасси устанавливают их как можно ниже по той же причине: чтобы добиться более низкого центра тяжести», — прокомментировал Ратляйн.

Стабилизатор поперечной устойчивости на этом гоночном автомобиле Mazda MX-6 GTU расположен довольно высоко. Причина этого связана с упаковкой. Единственный раз, когда вы увидите стабилизаторы поперечной устойчивости, установленные таким образом, в настоящее время, это в специально построенном гоночном автомобиле или в гоночном автомобиле для бездорожья.

Источник изображения: http://cartechstuff.blogspot.com/» target=»_blank»>Cartechstuff

И последнее, но не менее важное: стабилизатор ни при каких обстоятельствах не поднимает и не опускает автомобиль и не делает езду более жесткой.