выбираем правильный трос — журнал За рулем

Трос в багажнике — ближайший родственник аптечки и огнетушителя, при всей их непохожести… Когда всё в порядке, они раздражают своей очевидной ненужностью. Но если вдруг «припрет», картина меняется на противоположную: «бездельника» зовут на помощь — спасай!

1. Вам буксировать или дергать?

Какая разница? Как минимум ценовая: так называемые рывковые тросы гораздо дороже своих «обычных» коллег. Их можно, конечно, использовать и для привычной буксировки, но это нерационально: все-таки созданы они для другого. Когда буксировщик начинает двигаться, рывковый трос сначала растягивается, чтобы потом резко «выстрелить», сокращаясь в размерах. Опытный водитель буксира, почуяв этот момент, обычно жмет на тормоз: при этом энергия сжимающегося троса почти целиком достается буксируемой машине, вытаскивая ее с непроходимого участка. На практике если рывковый трос используют для буксировки, то его складывают вдвое.

Буксировка ремнем 4,5 тонны 5 метров с флажками

Буксировка ремнем 4,5 тонны 5 метров с флажками

Динамическая стропа (4,5 т, 5 м) от уфимской компании «Такелаж+» оптимальна для автомобилей с массой до 1,5 тонны. Ширина используемой ленты — 5,5 см. Тип сцепки — «петля/петля».

Динамическая стропа (4,5 т, 5 м) от уфимской компании «Такелаж+» оптимальна для автомобилей с массой до 1,5 тонны. Ширина используемой ленты — 5,5 см. Тип сцепки — «петля/петля».

Световозвращающие флажки: таких необходимо разместить как минимум две штуки. Тип фиксации: двухсторонняя липучка. Размер флажка: видимый — 200х200 мм, полный — 400х200 мм.

Световозвращающие флажки: таких необходимо разместить как минимум две штуки. Тип фиксации: двухсторонняя липучка. Размер флажка: видимый — 200х200 мм, полный — 400х200 мм.

Стропа динамическая (4,5 т, 5 метров) «Стандарт», Такелаж +

Комплект флажков со световозвращающей лентой для буксировочных ремня/троса

2. Длина и нагрузка?

С длиной буксировочного троса заморачиваться не нужно: ее величина указана в ПДД. Она должна составлять от 4 до 6 метров. Хуже другое: трос должен быть обозначен флажками или щитками установленного образца, о которых изготовители тросов почему-то забывают… Очень может быть, что такие флажки-щитки придется приобретать отдельно: в противном случае вас имеют право наказать. Что касается усилия, указанного на упаковке троса, то на практике самыми распространенными являются 5-тонные тросы, которые

www.zr.ru

Как выбрать правильный буксировочный трос — полезные советы — журнал За рулем

Новые товары интернет-магазина представляет опытный консультант Сергеич. Сегодня речь о приспособлениях по вытаскиванию и буксировке автомобиля.

Трос — штука нужная… Всякий раз, как снегом все вокруг завалит, так начинаются звонки: «Сергеич, спасай! Дернуть надо!».

Ну, еду, конечно же: как же не помочь? И всякий раз одна картина: сидит какой-нибудь Солярис или Фокус на пузе, а несчастный владелец уже присобачил к нему проушину и прицепил к ней игрушечную яркую ленточку с крючочками. Такие на прилавках сетевых магазинчиков обычно валяются. В цветастых пакетиках.

В общем-то, все правильно: ты застрял — ты и прикручивай. Да только мне свое время дорого. Да и стекла тоже жалко — как свои, так и чужие. Дернуть-то легко, да только вот этот крючок сейчас разогнется и полетит со всей дури в стекло — то ли мне, то ли ему. Те, которые опытные, в таких случаях стараются сверху куртку какую-нибудь набросить или еще чего. Но я всегда лезу в багажник и достаю свой собственный трос — проверенный.

Гаситель троса с утяжелителем из плотной текстильной ленты.

Можно, конечно, и куртку сверху кинуть, как обычно и поступают, но с гасителем все-таки солиднее.

Вообще-то, у меня всяческих тросов всегда несколько, потому что ситуации бывают разные. Одно дело, если бедолагу надо на сервис тащить, и совсем другое — выдергивать его, как бегемота, из болота. На сей случай нужен не буксировочный трос, а специальный, рывковый.

Многие изготавливают тросы самостоятельно — кто из грузоподъемных строп, кто из альпинистской веревки. У меня есть и такое изделие — баловался в свое время. Но лучше остановлюсь на покупных.

Правила буксировки расписаны в ПДД — раздел называется «Буксировка механических транспортных средств». В частности, там указано, что длина буксировочного троса должна составлять от 4 до 6 метров. Почему нельзя применять более длинный трос? А вы подумайте, как будете сворачивать в переулок или, того хуже, в подворотню? Буксир-то заедет за угол, а вот длинный трос потащит вас в сторону, усугубляя неприятности.

Буксировочный трос «ДорНабор» для автомобиля. Минимальная разрывная нагрузка: 13 тонн. Длина: 5 метров. Сцепка: петля/петля.

Простой и надежный буксировочный полиэстеровый ремень с рабочей нагрузкой в 4 тонны и минимальной разрывной — 6 т. Сцепка: крюк.

Нагрузку на буксировочный трос надо выбирать исходя из массы буксируемой машины с двойным запасом. Скажем, если ваша машина весит около двух тонн, то тросик должен быть рассчитан примерно на 4–5 тонн. Что касается крепления, то основных типов два — петля и крюк. С крюком обращаться проще, но зато петля никогда не разобьет ничье стекло. А вот плохой или неудачно присоединенный крюк сделает это запросто.

www.zr.ru

(при буксировке) — с французского на русский

F.8.1. Виды испытаний

F.8.1.1. Общие положения

Общие положения — по ГОСТ Р 50030.1, пункт 8.1.1.

F.8.1.2. Типовые испытания

Цикл из шести испытаний проводят в установленном порядке на каждом из трех образцов.

F.8.1.2.1. Испытания на электрическую прочность изоляции на новом образце.

Испытания проводят по ГОСТ Р 50030.1, подпункт 8.3.3.4, за исключением того, что напряжение должно прикладываться между оголенными концами проводов, соединенными между собой, и точкой корпуса (или металлической фольгой на корпусе) аппарата, залитого в капсулу (см. рисунок F.1). При этом не должно быть пробоя изоляции.

F.8.1.2.2. Проверка кабеля (при его применении).

Бесконтактные датчики сигналов с кабелем, представляющие единое целое с аппаратом, должны удовлетворять требованиям приложения G.

F.8.1.2.3. Испытание на стойкость к быстрой смене температур.

Испытание Na проводят согласно ГОСТ 28198, ГОСТ 28209

при следующих значениях параметров:

— Т_Аи Т_B— минимальные и максимальные температуры, установленные в F.2.3;

— время переноса t₂— 2 — 3 мин;

— число циклов — 5;

— время выдержки t₁— 3 ч.

После проведения испытаний на образцах не должно быть видимых повреждений*.

F.8.1.2.4. Испытание на ударостойкость.

Испытание проводят, как описано ниже (см. рисунок F.2).

Рисунок F.2. — Испытательная установка

Испытуемый образец помещают на жесткую опору.

Наносят удар с энергией 0,5 Дж в центр самой большой поверхности или по самой длинной оси (при цилиндрической форме аппарата, залитого в капсулу).

Наносят удары стальным шариком массой 0,25 кг, падающим с высоты 0,20 м.

Опору считают достаточно жесткой, если перемещение, вызванное энергией удара, менее 0,1 мм.

После проведения испытания на поверхности аппарата не должно быть видимых повреждений^*.

F.8.1.2.5. Испытания на влажное циклическое тепло.

Испытание Db проводят по ГОСТ 28216 при следующих значениях параметров:

— максимальная температура 55 °С;

— число циклов — 6.

В протоколе испытаний указывают вариант испытаний: 1 или 2.

После проведенных испытаний не должно быть видимых повреждений^**.

F.8.1.2.6. Испытание на электрическую прочность изоляции после механических нагрузок.

После испытаний по F.8.1.2.5 электрические свойства изоляции должны быть проверены повторными испытаниями по 8.3.3.4 с испытательным напряжением промышленной частоты, прикладываемым в течение 5 с.

Результаты должны соответствовать указанным в 8.3.3.4, но с более ограниченным током утечки, не превышающим 2 мА при напряжении 1,1

U_i.

F.8.1.3. Контрольные испытания.

Контрольные испытания — по 8.1.3. При этом проведение испытания на электрическую прочность изоляции является обязательным.

^* После проведения испытаний по F.8.1.2.3, F.8.1.2.4 допустимы мелкие трещины на компаунде. Они не должны влиять на результаты конечного испытания по F.8.1.2.6.

^** После проведения испытаний по F.8.1.2.5 допускаются мелкие трещины на компаунде. Они не должны влиять на результаты конечного испытания по F.8.1.2.6.

<2>Приложение G

Источник: ГОСТ Р 50030.5.1-2005: Аппаратура распределения и управления низковольтная. Часть 5. Аппараты и коммутационные элементы цепей управления. Глава 1. Электромеханические аппараты для цепей управления оригинал документа

translate.academic.ru

(при+буксировке) — с русского на все языки

сопротивление сущ

1. drag

2. reactance аэродинамическое сопротивление

aerodynamic drag

вихревое сопротивление

vortex drag

волновое сопротивление

1. shock-wave drag

2. wave drag индуктивное реактивное сопротивление

inductive reactance

индуктивное сопротивление

induced drag

кажущееся сопротивление

apparent drag

конфигурация при высоком сопротивлении

high drag configuration

коэффициент лобового сопротивления

drag coefficient

лобовое сопротивление аэродинамической поверхности

aerofoil drag

лобовое сопротивление корпуса

body drag

лобовое сопротивление крыла

wing drag

лобовое сопротивление лопатки

blade drag

лобовое сопротивление при нулевой подъемной силе

zero-lift drag

мощность на преодоление аэродинамического сопротивления

induced drag power

мощность на преодоление профильного сопротивления

profile drag power

нагрузка от сопротивления

resisting load

переменное сопротивление

variable resistance

площадь сопротивления

drag area

полное сопротивление

impedance

профильное сопротивление

profile drag

сила лобового сопротивления

drag force

сопротивление воздуха

1. windage

2. air drag сопротивление воздуха вращению несущего винта

rotor windage

сопротивление движению воздушного судна

rolling resistance

сопротивление обшивки

skin friction

сопротивление поверхностного трения

surface-friction drag

сопротивление при балансировке

trim drag

сопротивление при буксировке

towing drag

сопротивление при образовании пограничного слоя

boundary-layer drag

сопротивление разрыву

bursting strength

сопротивление скольжению воздушного судна

aircraft skidding drag

удельное акустическое сопротивление

specific acoustic impedance

удельное сопротивление

specific resistance

уменьшать лобовое сопротивление

reduce drag

уменьшение скорости за счет лобового сопротивления

deceleration due to drag

translate.academic.ru

Провели тест — порвали 11 буксировочных тросов! — журнал За рулем

26 декабря 2019 года

Досадно, что для буксировки годятся лишь три из одиннадцати тросов-пятитонников. А вот таких, которые соответствовали бы требованиям ПДД, не нашлось ни одного.

Материалы по теме

Буксировочные тросы, в отличие от аптечек и огнетушителей, возить с собой необязательно. Но почти в каждом багажнике они лежат — на всякий случай.

Их работоспособность обычно сомнений не вызывает, ведь буксировать танки никто не собирается. Если на упаковке написано «пять тонн», то практически для любой легковушки с запасом хватит.

Такие тросы приобретают без долгих раздумий, поэтому именно их мы и выбрали для испытаний — 11 разных буксировочных тросов‑пятитонников.

Так называемые рывковые тросы не приобретали — у них своя специфика работы.

Методика испытаний

Испытать тросы решили самым показательным способом — на разрыв. Для этого воспользовались универсальной разрывной машиной Р‑20, гидравлический привод которой развивает усилие до 200 кН (примерно 20 тонн). Фиксировали как величину усилия разрыва, так и характер деформации: неизвестно, какая часть троса окажется самой слабой — его тело или же крюк.

Тросы цепляли за крюки, поскольку именно так мы используем их в деле. А в тех случаях, когда крюки помирали первыми, ради интереса отдельно проверяли тело троса.

Автостоп АВ-5ЧКП, по заказу ООО «Мегалайт-Авто», Россия Автостоп АВ-5ЧКП, по заказу ООО «Мегалайт-Авто», Россия Трос буксировочный «Крюк-петля» Цена ~  280 ₽ Параметры 5 м, 5 т Сдался при усилии 850 кг — средний результат. Причина — разрыв по телу троса.

Автостоп АВ-5Ш, по заказу ООО «Мегалайт-Авто», Россия Автостоп АВ-5Ш, по заказу ООО «Мегалайт-Авто», Россия Трос буксировочный «Аль­пийский шнур с крюками» Цена ~  400 ₽ Параметры 5 т 650 кг — совсем хило! Предпоследнее место по усилию разрыва.

Автостоп ТРОС ГОСТ АВ-ТО6 по заказу ООО «Мегалайт-Авто», Россия Автостоп ТРОС ГОСТ АВ-ТО6 по заказу ООО «Мегалайт-Авто», Россия Трос буксировочный «Лента-крюк» Цена ~  1300 ₽ Параметры 5 м, 5 т 1700 кг — хороший результат. Жаль, крюки разогнулись. Но мы испытали трос и без крюков: разрывная нагрузка достигла 2 т. Второе место.

Airline ATR-P-5, Россия Airline ATR-P-5, Россия Трос буксировочный «2 крюка» Цена ~  640 ₽ Параметры 5 м, 5 т 2400 кг — лучший результат. ­Проверили тот же трос, закрепив без крюков, — получилось 4060 кг.

www.zr.ru

Буксирное устройство — Моряк

Буксировка судов морем относится к особым случаям морской практики. Как правило, буксировка осуществляется транспортными судами или мощными буксирами-спасателями. Для обслуживания буксируемого объекта, особенно крупнотоннажного судна, при маневрировании в портах и узкостях в помощь буксировщику придаются один или два вспомогательных буксира.

Буксирным устройством называется комплекс изделий и механизмов, обеспечивающий судну возможность буксировать другие суда (либо иные плавсредства) или идти на буксире самому.
В состав буксирного устройства транспортных судов входят: буксирные тросы, буксирные кнехты (битенги), буксирные клюзы, вьюшки и банкеты для хранения буксирных тросов. Помимо этого используются элементы якорного и швартовного устройств (шпили, якорные цепи, кнехты и т. п.).
Наиболее простым и в то же время наиболее распространенным способом буксировки является буксировка с гака. В этом случае суда соединяются длинным гибким тросом, который подается с кормы буксирующего судна на нос буксируемого. Портовые буксировки часто производятся лагом, когда буксир несколькими швартовными концами закрепляют у борта. При таком способе буксировки достигается хорошая управляемость, что очень важно в условиях ограниченной акватории порта (рис. 6.51).

Основными деталями буксирного устройства при буксировке с гака являются буксирный трос и гак. В качестве буксирных тросов применяют как растительный, так и стальной трос.
Буксирный трос крепят на специальном гаке. Буксирные гаки необходимы для того, чтобы можно было в любой момент быстро отдать буксирный трос. Буксирные гаки бывают простые, полуавтоматические, автоматические. Простой гак неудобен тем, что трос можно отдать только при наличии слабины. Но часто приходится отдавать буксирный трос под натяжением в момент рывка, когда он направлен под углом к диаметральной плоскости и вызывает большой крен буксира, что может привести к опрокидыванию последнего (рис. 6.52). Быстрая отдача натянутого троса обеспечивается применением автоматических и полуавтоматических гаков.

Гак закрепляют на буксирной дуге, расположенной в горизонтальной плоскости. Параллельно буксирной дуге часто устанавливают погон, на котором лежит гак, имеющий значительную массу. Гак к буксирной дуге крепят через пружинные амортизаторы.
Большое влияние на мореходные качества буксира оказывает место установки буксирной дуги. Обычно ее устанавливают примерно посередине длины судна на высоте 1 – 1,5 м от верхней палубы. Такое положение дуги обеспечивает хорошую поворотливость буксира и удобное обслуживание буксирного устройства, но при боковом натяжении троса может вызвать опасный крен судна. Поэтому при
морских буксировках, чтобы избежать боковых рывков, буксирный трос, идущий от гака, проводят через кормовой буксирный клюз. Если его нет, то трос раскрепляют оттяжками или на него накладывают цепной стопор.

Для защиты кормовой части палубы от буксирного троса устанавливают несколько буксирных арок. Высоту арок выбирают в зависимости от положения буксирного гака.
Многие морские буксиры имеют автоматическую буксирную лебедку. В этом случае буксирный трос закрепляют не на гаке, а на барабане лебедки. Лебедка имеет специальное устройство, автоматически регулирующее натяжение троса. В случае увеличения тягового усилия, а также при различных рывках лебедка потравливает немного трос, чем достигается смягчение рывков. При уменьшении тягового усилия трос автоматически подбирается.
К буксирному устройству следует также отнести битенги и кранцы. Битенг – чугунная или стальная тумба, предназначенная для крепления буксирных тросов и имеющая усиленное крепление к палубе. Установка вдоль каждого борта двух – трех битенгов или прочных кнехтов обеспечивает надежное закрепление тросов при буксировке лагом. Мягкие кранцы, расположенные на носу и корме буксира,

позволяют избежать вмятин обшивки судна при подходе буксира к борту.

Способы крепления буксирного каната. Вынужденные буксировочные операции по спасению аварийных судов выполняются транспортными судами или буксирами-спасателями. На транспортных судах буксирное устройство устанавливается на случай аварийных буксировок и поэтому запрещается использовать буксирный трос для иных целей.
Для морской буксировки применяется стальной гибкий трос. Недостаток стального троса – его малая эластичность. Поэтому морские буксировки производят при большой длине буксира (400 – 500 м) или в трос включают две – три смычки якорной цепи. Благодаря большой длине и значительной массе трос провисает и смягчает рывки. Большой эластичностью также отличаются тросы из синтетического волокна, поэтому их целесообразно использовать при морских буксировках.

На транспортных судах выбор способа крепления буксирных тросов определяется в зависимости от размеров и особенностей устройства судов, наличия средств для крепления буксирных тросов, а при вынужденных буксировках – еще и от погодных условий. Во всех случаях должно быть обеспечено надежное крепление тросов и предусмотрена возможность изменения длины буксирного троса и его
немедленной отдачи.
Крепление буксирного троса на буксируемом судне. Самым простым способом является крепление буксирного троса непосредственно на кнехтах (рис. 6.53). Такой способ можно использовать при буксировке небольших судов на короткое расстояние в стесненных условиях плавания, где требуется часто выбирать и потравливать буксир. Но в этом случае необходимо тщательно осмотреть кнехты, и
если они не особенно надежны, то их надо подкрепить (рис.6.54).

При морской буксировке на дальние расстояния используется способ крепления буксирного троса к двум или одной якорным цепям (рис. 6.55).

Иногда целесообразно буксирный трос закрепить прямо за якорь (рис. 6.56). Наличие тяжелого якоря значительно улучшает работу буксирной линии в целом. Но в этом случае необходимо продумать способ соединения с якорем, так как простое набрасывание огона троса на лапы якоря не обеспечивает надежности соединения из-за возможности перетирания троса об острые края головной части якоря. Если нельзя использовать якорные цепи, то приходится заводить брагу. Брага – стальной трос, который заводят за жесткие корпусные конструкции (рубки, комингсы грузовых люков) с распределением нагрузки на возможно большее число точек, причем без резких перегибов троса (рис. 6.57). На углах под брагу крепят деревянные брусья. Для экстренной отдачи браги используется глаголь-гак.

seaspirit.ru

Устройство для выборки на палубу плавучего крана усов буксирной полудраги

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Соцмалксткческмх

Республик

oi 9595®6

1 г (61) Дополнительное к авт. саид-ву (22) Заявлено 03.07.79 (21) 2803979/27-11 1511М.КЛ.З, с присоединением заявки ¹

В 63 В 27/00

В 63 В 21/00

Государственный комитет

СССР но делам изобретений и открытий (23) ПриоритетОпубликовано 15,08,82. Бюллетень № 30

Дата опубликования описания 15.08.82, (53) УДК 629.12. .02/,09 (088.8) (72) Авторы изобретения

E.Ë.Ãåðøêoâè÷, П.Е.Лахно и В.В.Ярославцев (71) Заявитель (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ВЫБОРКИ НА ПАЛУБУ ПЛАВУЧЕГО

КРАНА УСОВ БУКСИРНОЙ ПОЛУБРАГИ

Изобретение относится к судостроению, в частности к устройствам для выборки на палубу плавучего крана усов буксирной полубраги;

Известно устройство для выборки . на палубу плавучего крана усов буксирной полубраги,.содержащее расположенные по обе стороны от диаметральной плоскости лебедки с турачками, роульс, смонтированный на палубе у транца и смещенный в сторону от диаметральной плоскости, а также подъемный .шкентель, связанный одним концом с полубрагой, пропущенный через неподвижные канифас-блоки и роульс .и.заведенный другим концом на лебедку (1).

Недостатком известного устройства является большое время проведения подъемных операций.

Цель изобретения — сокращение времени проведения устройством подъемных операций.

Поставленная цель достигается тем, что устройство снабжено дополнительным роульсом, установленным у транца на палубе и смещенным в другую сторону от диаметральной плоскости по отношению к расположению первого

i роульса, а также двумя канатами с прикрепленными на одних их концах дополнительными канифас-блоками,. при этом канаты пропущены через упомянутые роульсы и заведены другими концами на турачки лебедок,.а дополнительные канифас-блоки, укрепленные на первых конце.х канатов, выполнены сопрягаемыми своими ручьями

1О с Усами полубраги.

На фиг.1 изображено устройство, смонтированное на плавкране, с полубрагой в рабочем положении (штрихпунктирными линиями показано положение буксирной полубраги после отдачи буксирного каната буксировщика), вид сбоку; на фиг.2 — вид А на фиг.1; на фиг.3 — устройство иа плавкране с треугольной планкой, поднятой через фальшборт, вид сбокут на фиг.4 — устройство при заведенных на ус канифас-блоках, вид сбоку; на фиг.5 — устройство при растащенном на правый борт усе,полубраги, вид сверху; на фиг.б — устройство при выбранном на верхнюю палубу плавкрана усе, вид сверху1 на фиг.7 — вид Б на фнг.б.

Устройство для выборки на палубу плавучего крана усов 1 буксирной полубрагн, содержит располо950586

Одновременно турачки 3 лебедки правого борта на Выбирание, а левого борта -. на Травление, при этом канифас-блоки 12 начинают окатывать ус полубраги. С помощью канифас-блока 12, подсоединенного канатом 11 к лебедке 2 правого борта, оттаскивают ус вдоль носового транца 5 к роульсу 10 правого борта, затем лебедку 2 правого борта ста вят на.тормоз, а лебедку 2 левого борта переключают на Выбирание, и вторым канифас-блоком 12 оттаскивают провисящую часть уса 1 в противоположную сторону к роульсу 4 леУстройство работает следующим образом.

После окончания, буксировки на 40 буксировщике отсоединяют буксирный канат 17 от треугольной планки 16 полубраги и сталкивают ее в воду.

Буксирная полубрага повисает вдоль носового транца плавкрана, после 45 чего включают лебедку борта на Выбирание и за подъемный шкентель 6 вытаскивают планку 16 с присоединен» ными к ней усами 1 полубраги, при этом треугольная планка 16 переползает через фальшборт 18 и зависает над верхней палубой..В этом положении подъемный шкентель 6 стопбрится с помощью.тросового стопора 19, лебедка 2 начинает работать на Травление и ненагруженный участок шкен- теля 6 снимается с роульса 4. За провисающий ус 1 полубраги с противоположных сторон заводят два дополнительных канифас-блока 12 со шкивами, соответствующими диаметру стального уса 1, подсоединяют к ним вспомогательные канаты 11р которые обво : дят через роульсы 4 и 10 и накл фывают на турачки 3 лебедки правого и левого бортов плавкрана. Включают 65 женные по обе стороны от диаметральной плоскости лебедки 2 с турачками

3, роульс 4, смонтированный на палубе у транца 5 и смещенный в сторону от диаметральной плоскости, а также подъемный шкентель 6, связанный одним концом a c полубрагой, пропущенный через неподвижные канифас-блоки 7 и 8 и роульс 4 и заведенный другим концом б на барабан 9 лебедки 2, Устройство снаб- жено дополнительным роульсом 10, установленным у транца 5 на палубе и смещенным в другую сторону от диаметральной плоскости по отношению к расположению первого роульса 4, а также двумя канатами 11 с прикрепленными на одних их концах дополнительными канифас-блоками 12. Канаты 11 пропущены через роульсы 4 и 10 и заведены другими концами на турач- 20 ки 3 лебедок а дополнительные канифас-блоки 12 выполнены сопрягаемыми своими ручьями с усами l.полубраги

Усы l полубраги одними концами с помощью скоб 13 крепятся к буксир- 25 ным тумбам 14, а другими с помощью скоб 15 подсоединены к треугольной планке 16 полубраги, за которую закреплен буксирный канат 17 буксировщика. . 30

К треугольной планке 16 полубраги прикреплен упомянутый конец а подъемного шкентеля 6. Буксирные тумбы 14 расположены за фальшбортом 18.

Подъемный шкентель 6 снабжен тросовым стопором 19. На подволоке крыла рубки подвешен канифас-блок 20. вого борта. Ус 1 принимает Я-образную форму, и так как его длина в среднем в полтора раза больше ширины плавкрана, то он полностью выйдет из воды и почти aecb переползет через фальшборт 18. С целью сокращения операций при выборке уса буксирной полубрагн при малом диаметре уса и достаточной его гибкости лебедки 2 обоих бортов включают одновременно на Выбирание, при этом ус канифас-блоками 12 сразу растаскивается вдоль носового транца 5 а разные стороны.За фальшбортом 18 остается висеть небольшой участок уса 1, присоединенный к буксирной тумбе 14 расположенной на правом борту. Буксирный канат лебедки этого же борта пропускают через канифас-блок 20, подвешенный на подволоке крыла рубки, присоединяют к скобе 13 и начинают выбирать. Нагрузка в месте соединения уса с буксирной тумбой 14 падает, скобу 13 отдают, и затем уже свободный конец уса полубраги подтягивают к канифас-блоку 20, после чего лебедки 2 правого борта начинают травить буксирный канат и конец уса 1. полубраги ложится на верхнюю палубу..

Таким образом, весь ус 1 выбран из воды на верхнюю палубу. Аналогично производят выборку другого уса буксирной полубраги. После выполнения этих операций подъемный шкентель 6 снова обводят вокруг роульса 10, дают ему натяжение, при этом нагрузка в месте крепления тросового стопора 19 падает и его отдают. Лебедку левого борта после отдачи стопора 19 включают. на Травление и на подъемном шкентеле 6 опускают треугольную разборку буксирной полубраги на элементы, которые эа.тем с помощью, например, груэоподъемных талей, опускают в тросовую кладовку.

Использование предлагаемого устройства для выборки буксирной полубраги плавкрана на верхнюю палубу обеспечивает следующие преимущества: уменьшение времени выборки буксирной полубраги s 2,5-3 раза) эна9505 чительное снижение трудоемкости выполнения работ; сведение. до минимума операций, выполняемых вручную; для выборки буксирной полубраги используется только небольшая часть верхней палубы, расположенной в ра- 5 йонв между фальшбортом на носовом транце и лобовой стенкой надстройки, и имеющей малую ширину, что особенно важно для плавкранов, у которых ограничены свободные по-. верхности верхней палубы по бор.там! фальшборт в носу плавкрана сплошной беэ всяких вырезов, что уменьшает заливаемость плавкрана.

I5

Формула изобретения

Устройство для выборки на палубу плавучего крана усов буксирной полубраги, содержащее расположенные по обе стороны от диаметральной плоскос-2О ти лебедки с турачками, роульс, смонтированный на палубе у транца и смещенный в сторону от диаметральной плоскости, а также подъемный шкентель

86 6 связанный одним концом с полубрагой, пропущенный через неподвижные каннфас-блоки и роульс и заведенный . другим концом на лебедку, о т л я — . ч а ю щ е е с я тем, что, с целью сокращения времени проведения подъемных операций, оно снабжено дополнительным роульсом, установленным у трайца на палубе и смещенным в другуЮ . сторону от диаметральной плоскости по отношению к расположению первого роульеа, а также двумя канатами с прикрепленными на одних их концах дополнительными канифас-блохами, при этом канаты пропущены через упомянутые роульсы и заведены другими концами на турачки лебедок, а дополнительные канифас-блоки, укрепленные на первых концах канатов, выполнены сопрягаемыми своими ручьями с усами полубраги.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Шмаков М.Г. Буксирные устройства судов. Л., Судостроение, с.ll3-115, рис.36 (прототип). диРб

950586

Составитель В.Старых

Техред М. Надь Корректор A-дзятко

Редактор, A. Химчук

Заказ 5872/19 Тираж 462 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

1l3035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП Патент, r. ужгород, ул. Проектная, 4 ппп,патент зак. 3, г 49

     

findpatent.ru