Прототипы легендарного автозавода ГАЗ

Автор:
27 мая 2015 08:43

Подборка концептов Горьковского Автозавода, разных лет, воплощенных в металле, но в силу разных причин не вышедших в серию.

GAZ 2169 Combat (2000)

GAZ 2307 (1995)

GAZ 3102 Volga (2003)

GAZ 3106 Ataman 2 (1999)

GAZ 3104 Volga (1997)

GAZ Volga-Prestige (1995)

GAZ 2308 Ataman (1996)

Концепты и прототипы ГАЗ

1. Главная страница
2. ГАЗ

ГАЗ-2217-104 «Соболь Баргузин» Предсерийный ‘1997

ГАЗ-2752 «Соболь» ‘1997

 

 

 

ГАЗ-3103 «Волга» Опытный ‘1997 Произведен в единственном экземпляре

ГАЗ-3104 «Волга» Опытный ‘1997 Произведен в единственном экземпляре

ГАЗ-330903 Опытный ‘1998

 

 

 

ГАЗ-2217 «Соболь Баргузин» Предсерийный ‘1999

ГАЗ-230810 «Атаман-Ермак» ‘1999

Концепты и прототипы ГАЗ

1. Главная страница
2. ГАЗ

ГАЗ-3115 «Волга» ‘2003 Произведен в единственном экземпляре

ГАЗ-331061 «Валдай» ‘2004

 

 

ГАЗ-2217 «Соболь» VIP Опытный ‘2004

ГАЗ-3106 «Атаман II» ‘2004

ГАЗ-31107 «Волга» ‘2004

ГАЗ-3120 «Комбат» ‘2004

 

 

 

ГАЗ-23102 «ГАЗель» Опытный ‘2005

 

 

 

Концепты и прототипы ГАЗ

1. Главная страница
2. ГАЗ

ГАЗ-3106 «Атаман II» ‘1999 Произведен в единственном экземпляре

ГАЗ-2169 «Комбат» ‘2000

ГАЗ-230812 «Атаман-Ермак» ‘2000

 

 

ГАЗ-231079 «Соболь» Опытный ‘2000

 

 

 

ГАЗ-3325 «Егерь» Опытный ‘2000

 

 

ГАЗ-3901 «Вепрь» ‘2001

 

 

 

ГАЗ-3110 «Волга» Опытный ‘2002

Чайка ГАЗ-13 и ее иностранные прототипы — журнал За рулем

«За рулем» сравнил с зарубежными аналогами один из самых знаменитых советских автомобилей — Чайку ГАЗ-13.

Материалы по теме

Первая Чайка ГАЗ‑13 — такой же символ промышленного и духовного подъема 1950‑х, как новые кварталы, великие сибирские стройки, совсем иные, чем прежде, фильмы и книги. Ну и, конечно, Чайка, ставшая теперь культовым автомобилем, - это символ мощи советской индустрии, автомобиль, как принято было писать некогда, высшего класса. Машина эта, как известно, не продавалась, ездили на ней только чиновники высокого ранга, приближенные к власти особы, а позднее и некоторые молодожены.

Конечно, даже на рубеже 1960‑х годов было понятно, что Чайку делали по американским лекалам. Но по каким и в какой степени? Написано на эту тему немало, но на многие вопросы внятных ответов по-прежнему нет. Попробуем их найти, разложив ГАЗ‑13 если не на атомы, то хотя бы на молекулы.

Дизайн Чайки поражал советских граждан смелыми аэрокосмическими линиями и богатством декора. Но те, кто был хоть немного знаком с американской автомобильной стилистикой тех лет (а после выставки США, прошедшей в Сокольниках в 1959‑м, таковых стало довольно много), понимали, что именно заокеанские решения стали образцом для советских художников.

Дизайн Чайки поражал советских граждан смелыми аэрокосмическими линиями и богатством декора. Но те, кто был хоть немного знаком с американской автомобильной стилистикой тех лет (а после выставки США, прошедшей в Сокольниках в 1959‑м, таковых стало довольно много), понимали, что именно заокеанские решения стали образцом для советских художников.

В 1956 году в НАМИ состоялась закрытая (только для специалистов) выставка советских легковых автомобилей и зарубежных моделей, закупленных для изучения в качестве аналогов для перспективных отечественных разработок. Среди них был Packard Patrician, который и послужил основой для разработки дизайна Чайки. Американская фирма уже переживала не лучшие времена, но стилистика ее машин оставалась на достойном уровне. Кроме того, свою роль сыграло давнее уважение к марке, привечаемой высшим руководством страны еще с 1930‑х годов. Так, основные узлы и агрегаты лимузина ЗИС‑110 были копией паккардовских.

В 1956 году в НАМИ состоялась закрытая (только для специалистов) выставка советских легковых автомобилей и зарубежных моделей, закупленных для изучения в качестве аналогов для перспективных отечественных разработок. Среди них был Packard Patrician, который и послужил основой для разработки дизайна Чайки. Американская фирма уже переживала не лучшие времена, но стилистика ее машин оставалась на достойном уровне. Кроме того, свою роль сыграло давнее уважение к марке, привечаемой высшим руководством страны еще с 1930‑х годов. Так, основные узлы и агрегаты лимузина ЗИС‑110 были копией паккардовских.

Ходовой прототип ГАЗ‑13 появился в 1958 году, к производству приступили в самом начале 1959‑го. Для советского автопрома многое в машине было революционным — в частности, двигатель V8, автоматическая коробка передач (такую, правда, уже применяли на Волге ГАЗ-М21, но не очень успешно), гидроусилитель руля и вакуумный усилитель тормозов, электростеклоподъемники. Семиместный кузов смонтировали на раме. У предыдущего горьковского представительского автомобиля ГАЗ‑12 ЗИМ кузов был несущим, но Чайка, разумеется, получилась тяжелее. Впрочем, полная масса ГАЗ‑13 превышала массу предшественника всего на 185 кг.

Ходовой прототип ГАЗ‑13 появилс

Волга ГАЗ‑21 — чья копия? — журнал За рулем

Что позаимствовали конструкторы знаменитой Волги ГАЗ‑21 у Форда, а что — у Крайслера? Точки над i расставил эксперт «За рулем».

Материалы по теме

Самая прославленная и самая почитаемая Волга — да и вообще одна из самых любимых машин времен СССР — встала на конвейер в 1956 году. ГАЗ‑21 оказался второй после Москвича‑402 новой моделью времен оттепели и одним из символов обновления страны и роста ее промышленного потенциала.

По тем временам Волга была вполне современным, а отчасти и передовым автомобилем. А вот насколько ее конструкция и дизайн оригинальны? Об этом спорят по сей день. Причем по-прежнему жарко и непримиримо.

Волга ГАЗ‑21 — типичный автомобиль своего времени: классическая компоновка, передняя подвеска — независимая, пружинная, задняя — на продольных рессорах. В качестве аналогов на ГАЗе изучали (а потом на испытаниях сравнивали с Волгой) в первую очередь американские Ford Mainline и Chevrolet Styleline. Но в части конструкции кýзова у этих машин заимствовать было нечего. Американские образцы — рамные, а кузов Волги — несущий. У газовцев был уже богатый опыт создания подобных конструкций для Победы и ЗИМа. Конструктивно кузов ГАЗ-М21 похож скорее на Москвич‑402, поскольку последний тоже проектировали в Горьком.

Волга ГАЗ‑21 — типичный автомобиль своего времени: классическая компоновка, передняя подвеска — независимая, пружинная, задняя — на продольных рессорах. В качестве аналогов на ГАЗе изучали (а потом на испытаниях сравнивали с Волгой) в первую очередь американские Ford Mainline и Chevrolet Styleline. Но в части конструкции кýзова у этих машин заимствовать было нечего. Американские образцы — рамные, а кузов Волги — несущий. У газовцев был уже богатый опыт создания подобных конструкций для Победы и ЗИМа. Конструктивно кузов ГАЗ-М21 похож скорее на Москвич‑402, поскольку последний тоже проектировали в Горьком.

Прототип ГАЗ-М21 1955 года выглядел свежо и, пожалуй, даже современнее иных западных аналогов. В определенной мере Волга стилистически тяготела к американскому дизайну, но в те годы по этому пути шли очень многие европейские фирмы.

Прототип ГАЗ-М21 1955 года выглядел свежо и, пожалуй, даже современнее иных западных аналогов. В определенной мере Волга стилистически тяготела к американскому дизайну, но в те годы по этому пути шли очень многие европейские фирмы.

Ford Mainline, дебютировавший в 1952 году, - один из главных аналогов ГАЗ-М21. Но схожих черт в дизайне совсем немного, в целом они общие для многих американских и европейских машин тех лет.

Ford Mainline, дебютировавший в 1952 году, - один из главных аналогов ГАЗ-М21. Но схожих черт в дизайне совсем немного, в целом они общие для многих американских и европейских машин тех лет.

По легенде, на изменении решетки радиатора прототипа настоял маршал Жуков. Кругляк со звездой сделал Волгу более похожей на Ford. Зарубежные дилеры к советскому символу отнеслись, понятно, прохладно. Через пару лет решетку изменили, сделав почти такой же, как на прототипе 1955 года.

По легенде, на изменении решетки радиатора прототипа настоял маршал Жуков. Кругляк со звездой сделал Волгу более похожей на Ford. Зарубежные дилеры к советскому символу отнеслись, понятно, прохладно. Через пару лет решетку изменили, сделав почти такой же, как на прототипе 195

Бурлак, Атаманы и Комбат: почему смелые разработки ГАЗа так и не стали серийными

У ГАЗа жертвой обстоятельств пала новая Волга ГАЗ-3105, которая должна была прийти на смену как «тридцать первой», так и Чайке ГАЗ-14. Увы, не получилось. Но в девяностые годы в Нижнем Новгороде отнюдь не сидели сложа руки, а занимались новыми разработками, которые помогли бы заводу выжить и остаться на плаву в непростые времена. Газель в виде грузовика ГАЗ-3302 и микроавтобуса ГАЗ-3221 нашла своё воплощение в серийной продукции, быстро став настоящим бестселлером. Но кроме вездезущих «газелек», в те годы на ГАЗе создали еще несколько весьма любопытных внедорожников и пикапов, которым, однако, не суждено было добраться до конвейера.

Бурлак

Острая потребность в малотоннажных грузовых автомобилях в СССР ощущалась еще до того, как Советский Союз прекратил своё существование, ведь при переходе на пресловутый «хозрасчет» эксплуатация большегрузных автомобилей для перевозки малых партий и легких грузов оказалась не слишком целесообразной. Да и «кооператоры» нуждались в подобной технике и за неимением других вариантов активно приобретали ижевские «каблучки» и ереванские фургоны ЕрАЗ-762.

Именно поэтому на ГАЗе задумали создать на базе Волги ГАЗ-21029 «коммерческую» линейку, состоявшую из пикапа и фургонов грузоподъемностью 700-800 кг. Ведь самодельные Волги-пикапы на базе списанных автомобилей выпускались многими авторемонтными предприятиями еще с семидесятых годов. Практика показала, что волговская платформа вполне годится для подобного использования — особенно если переделки выполнить на более высоком техническом уровне, чем это делалось при кустарной «порезке» кузова для превращения его в пикап. Если в первом варианте на ГАЗе сначала просто удалили «лишние» кузовные детали, то уже через год конструкторы удлинили колёсную базу до 3 100 мм, а также интегрировали в заднюю часть кузова небольшую раму, на которую и установили грузовую платформу.

Волга-пикап на базе М-21 или ГАЗ-24 – полукустарное произведение многочисленных авторемонтных предприятий, не имевшее отношения к серийной продукции ГАЗ

Базовый пикап ГАЗ-2304 с открытой платформой смотрелся неплохо

В Нижнем Новгороде планировали выпускать «Бурлак» (а именно такое название с исторически-профессиональным подтекстом получила машина) в нескольких модификациях — грузовой пикап с открытым кузовом, а также цельнометаллические фургоны (включая восьмиместную пассажирскую версию и изотермический кузов) и даже «самосвал»! Не забыли на заводе про медиков и силовиков — предполагалось, что помимо обычных автомобилей будут выпускаться и спецмашины для милиции и скорой помощи.

Между «каблуком» и Газелью: пикапы и фургоны на базе Волги должны были закрыть «пустую» по грузоподъемности нишу. Не получилось

«Бурлак на Волге» – тот самый случай, когда название автомобиля и идеально отражает его прямое назначение, и передаёт суть модификации

Силовые установки предусматривались самые разные — как бензиновые, так и дизельные, что существенно влияло бы на отпускную цену конкретного экземпляра.

Интересно, что для повышения грузоподъемности «Бурлака» разрабатывались и прицепы — обычный грузовой ГАЗ-8156 и «дача-трансформер» ГАЗ-8160.

Конструкторы предполагали увеличить грузоподъемность Бурлака с помощью прицепа

Короткобазный прототип «Бурлака на Волге» засветился еще на МИМС-93, однако опытные образцы ГАЗ-2304 «Бурлак» с увеличенной на 300 мм колёсной базой прошли испытания в 1994 году, после чего новинка была официально представлена на Нижегородской ярмарке и Московском моторшоу.

Новое семейство пикапов и фургонов должно было встать на конвейер в 1995 году, однако в то время завод не располагал производственными и финансовыми мощностями для этого и полностью сконцентрировался на Газели, с которой пикапы и фургоны на базе Волги так или иначе конкурировали бы между собой. Как показало время, ставка на «полуторку» была правильной – Газель, что называется, вытянула не только малый бизнес России, но и сам автозавод.

Атаман и Атаман-II

Когда спрос на среднетоннажные грузовики заметно снизился, компенсировать загрузку конвейера решили именно «Бурлаком». Однако далеко не все сборочные линии ГАЗа для этого годились, ведь на многих из них технологическая оснастка требовала наличия у автомобиля рамы, на которую монтировались кабина, платформа и агрегаты. Именно поэтому «полунесущий» ГАЗ-2304 на базе легковушки здесь собирать не получилось бы. Чтобы «грузовой» сборочный конвейер и новое сварочно-окрасочное оборудование для производства грузовых кабин модели 3307 не простаивали, заводчане решили создать необычный автомобиль рамной конструкции, который по грузоподъемности (800-1000 кг) немного уступал бы Газели, но при этом использовал бы кабину от обычного Газона!

Российские автомобилисты узнали про необычный прототип ГАЗа со страниц августовского номера журнала «За Рулём» за 1995 год

Предполагалось, что базовый вариант ГАЗ-2307 будет выпускаться в виде шасси, на которое можно будет ставить как «пикаповский» кузов, так и обычные бортовые и самосвальные платформы, цистерну, «вахтовку» и так далее.

К началу 1995 года был создан первый прототип, который представлял собой причудливый симбиоз агрегатов ГАЗ-31029 (передняя подвеска и задний мост, силовой агрегат, колёса и шины) с рамой и элементами кабины от ГАЗ-3307. Несмотря на оригинальную грузовую платформу и новое оперение передка, стилистически увязанное с «заниженной» платформой Волги, прототип вышел не слишком привлекательным — уж больно комичными получились пропорции. Большое лобовое стекло, высокая крыша и стандартные «газоновские» двери не лучшим образом сочетались с «зализанной» передней частью и маленькими колёсиками, словно взятыми от игрушечной машинки.

«Чебурашка» ЗИЛ-4305 – внутризаводской зиловский аналог «Атамана», построенный на агрегатах представительского лимузина с использованием стандартной грузовой кабины

ЗИЛ также пытался использовать часть «большой» кабины на малых грузовиках – так появился «Бычок»

Но потребитель уже распробовал ладную и пропорциональную ГАЗель, поэтому подобные мутанты были ему не слишком интересны.

Именно поэтому машина не нашла особой поддержки у потенциальных покупателей, хотя неоднократно демонстрировалась на различных выставках – начиная от нижегородской «Автотехсервис-95» в апреле и заканчивая московским автосалоном МИМС-1995, где кроме «заниженного» заднеприводника был показан и куда более гармоничный вариант со всеми ведущими колёсами.

Ведь ГАЗ-2307 был лишь первенцем нового семейства внедорожников под названием «Атаман». Полноприводный ГАЗ-2308 при внешнем сходстве с предшественником отличался оригинальной конструкцией рамы и новым передним мостом с пружинной подвеской. Заметно увеличив клиренс и установив большие колёса, конструкторы визуально сбалансировали автомобиль, который благодаря высокой посадке выглядел намного гармоничнее даже с учетом «лобастой» кабины. Кроме Атамана с постоянным полным приводом в Нижнем создали и экспериментальную «Атаманшу» ГАЗ-2309 с задними ведущими колёсами. Ну а под капотом появился лицензионный турбодизель Steyr, которым также оснащались отдельные партии «газелек».

ГАЗ-2308 с двигателем ЗМЗ-4063.10, изготовленный на ГАЗе в 1998 году

По эргономике Атаман недалеко ушел от «донора кабины» — грузовика ГАЗ-3307, но отделка интерьера стала куда более презентабельной

Испытания показали, что «Атаман» обладает отличной проходимостью. Разработчики не остановились на грузовой версии, а создали и большой универсал ГАЗ-230810 под названием «Атаман-Ермак». Теоретически, такие машины вполне могли найти своего покупателя на бескрайних просторах России — к примеру, если бы заказчиком выступили как государственные, так и коммерческие предприятия, которым требовался вместительный и выносливый внедорожник отечественного производства. Лесные хозяйства, «нефтянка», фермеры, геологи, спасатели — вот далеко не полный список потенциальных покупателей такой техники, для которых на ГАЗе разработали почти два десятка вариаций кузова и трансмиссии. Московская фирма «ДИСА» даже создала на базе ГАЗ-2308 инкассаторский броневик с цельносварной конструкцией бронированного кузова.

Увы, и стандартный «Атаман», и более легковой «Ермак» оказались не по зубам самому заводу, который в то время не только развивал коммерческое направление в виде Газелей и Соболя, но и в очередной раз модернизировал старушку-Волгу, осилив её новую итерацию под индексом 3110. Поэтому тираж первых «Атаманов» ограничился несколькими десятками собранных прототипов.

В 1999 году заводчане удивили российскую публику новым прототипом под индексом ГАЗ-3106, также получившим условное название «Атаман-II». В том году новинка немного не успела попасть в срок на Российский автосалон по уважительной причине — её стеклопластиковый кузов концепта по заказу и математическим моделям ГАЗа изготавливали… в США, на фирме Venture Industries. «Зависнув» по непонятным причинам на американской таможне, на МИМС Атаман-II попал лишь в следующем, 2000 году, «засветившись» сначала на страницах журнала «За Рулём».

В 1999 году Атаман-II не успел попасть на Московский автосалон, поэтому в «зарулёвском» материале об этом мероприятии вместо фотографий прототипа были рисунки

ГАЗ-3106 стал настоящей звездой октябрьского номера «За Рулём» за 1999 год, но сама новинка стала объектом насмешек из-за неоднозначного дизайна

Внешность опытного образца (по сути, ходового макета) второго Атамана и была предметом жарких споров и яростной критики со стороны как профессиональных журналистов, так и рядовых российских автомобилистов.

Дизайнеры решились на рискованный шаг и активно эксплуатировали во внешности довольно крупного кроссовера тему «ностальгических мотивов», словно отсылающих зрителя к первой Волге ГАЗ-М21. Получилось, мягко говоря, на любителя: несколько «косоглазая» и щедро сдобренная хромом машина с пухлыми боками вызывала ассоциации не столько с «двадцать первой» и «козликом», сколько с больным хомяком. Впрочем, художника может обидеть каждый, но явных поклонников у внешности «Атамана-II» с подобным воплощением ретротематики не наблюдалось.

У прототипа был проработан не только экстерьер, но и салон

С первым Атаманом ГАЗ-3106 объединяло укороченное на 280 мм шасси. Машина должна была получить целую линейку двигателей: четырех- и пятицилиндровые «штайровские» дизели, а также бензиновые «четверки» объемом 2,3-2,7 л, хотя разработчики видели под капотом Атамана даже моторы V6 и V8 рабочим объемом от 3 до 5,5 литров! Мечты, мечты…

На момент демонстрации ходового образца в 1999 году оставались открытыми вопросы по некоторым узлам и агрегатам — например, по полноприводной трансмиссии. Однако этому Атаману так и суждено было остаться концептом без конструкторской документации и оснастки: в 2000 году ОАО «ГАЗ» приобрела принадлежавшая Олегу Дерипаске компания «Базовый элемент». После этого на заводе началась крупная реорганизация, а ряд перспективных разработок, включая и «Атаманы», по указанию руководство просто закрыли, но… не навсегда!

В 2003 году, наблюдая за рыночным успехом Chevrolet Niva и свежих моделей УАЗа, ГАЗ вновь вернулся к теме «Атамана» и представил на августовском Международном автосалоне в Москве новый прототип бюджетного внедорожника, причем под знакомым индексом ГАЗ-3106 скрывался абсолютно другой автомобиль, который роднила с «Атаманом-II» разве что классическая для внедорожника лонжеронная рама с зависимыми подвесками. Из прочих «джиперских» атрибутов — постоянный полный привод, двухступенчатая раздатка и блокируемый межосевой дифференциал. Как и в случае с первым «Атаманом», в проекте была задействована американская компания Venture. Однако при этом внешность машины стала совершенно иной — не слишком выразительный, но довольно гармоничный внедорожник больше не навевал воспоминания ни о «козлике», ни о первом ГАЗ-3106.

Новая версия ГАЗ-3106 в первой итерации засветилась в январском номере «За Рулём» за 2004 год…

…а прототип второй экспериментальной серии – в декабрьском выпуске того же года

Изюминкой одного из прототипов являлся экспериментальный 2,5-литровый 16-клапанный четырехцилиндровый турбомотор ЗМЗ-4054, выдававший аж 204 л.с., хотя в предполагаемой линейке силовых агрегатов должны были появиться как атмосферные бензиновые моторы объемом 2,5-2,7 л, так и дизели.

На московском автосалоне 2004 года был представлен прототип нового ГАЗ-3106 второй экспериментальной серии, визуально отличавшийся иным оформлением передка с хромированной решеткой радиатора и более крупными фарами. Кроме того, после серии испытаний опытных образцов второй серии на ГАЗе создали прототип третьей экспериментальной серии под индексом 31061, отличавшийся удлиненными задними дверьми и увеличенной на 40 мм (до 2 650 мм) колёсной базой, благодаря чему габаритная длина автомобиля составляла 4 610 мм. Серийное производство внедорожников с ориентировочной стоимостью около 12-15 тысяч долларов было запланировано на конец 2006 года, но затем «что-то в очередной раз пошло не так». Несмотря на то, что публика проявила определённый интерес к перспективным разработкам, уже в конце 2005-го ОАО «ГАЗ» прекратило дальнейшие работы по проекту 3106 — и на этот раз окончательно.

Комбат

«Ностальгическая» тема ранних моделей завода еще раз прозвучала в 2000 году, когда на МИМС-2000 был представлен прототип внедорожника «Комбат» ГАЗ-2169. Этот концепт стал настоящим «шоу-стоппером» московского автосалона, вызвав у посетителей бурю эмоций и прилив ностальгии. Причина — внешность «джипа», которая недвусмысленно намекала на историческое родство с легендарным «козликом» ГАЗ-69. Реализация ретро-мотивов и здесь вызывала разную реакцию, а также производила несколько противоречивое мнение из-за специфических пропорций отдельных кузовных элементов. Тем не менее, в «уродцы» Комбата с первого взгляда не записывали, как это было с рядом расположенным на стенде ГАЗ-3106. Именно поэтому Гран-при выставки 2000 года присудили именно ОАО «ГАЗ» — в том числе и за проект «Комбат».

Как и в случае с ГАЗ-3106, в основе Комбата лежала классическая рамная конструкция

И Комбат, и Атаман-II полноценно продемонстрировали публике на МИМС-2000

По дизайну обновленный Комбат чем-то напоминал Daewoo Korando второго поколения — появившийся в 1996 году компактный внедорожник, во внешности которого также активно эксплуатировалась тема ностальгического дизайна с намёком на Jeep CJ-7, лицензионной копией которого являлся Korando первой генерации. К слову, временное совпадение начала выпуска обновлённого Korando и дебют первого Комбата в 2000-м навевает на определённые размышления о том, что же послужило толчком для российской разработки…

В 2001-м первый «Комбат» перекрасили в голубой цвет

Как и в случае с «Атаманами», закрытыми при реорганизации, к проекту «Комбат» на заводе вернулись спустя несколько лет — а если точнее, то в 2004 году. Внешность машины сохранила ностальгическую стилизацию под «газик» ГАЗ-69, но при этом избавилась от налёта бутафорско-псевдоджиперской «бижутерии».

В 2004-м свет увидела вторая версия Комбата под индексом 3120, которая при внешней схожести с первенцем ГАЗ-2169 отличалась увеличенными габаритами нового кузова

Увы, и этот прототип повторил судьбу Атаманов, а также своего предшественника, так и оставшись навсегда в статусе концепта.

Возможно, спустя два десятилетия эти разработки покажутся современному читателю откровенно несуразными и даже смешными. Но если вспомнить, что в то время, пережив развал СССР и дефолт 1998 года, сотни российских предприятий просто закрывались, на подобное творчество ГАЗа можно посмотреть и с другой точки зрения – по крайней мере, они хотя бы пытались создать что-то новое и интересное.

Опрос

Какой из проектов ГАЗа вам кажется наиболее интересным?

Всего голосов: