Маркировка шин и автопокрышек с 1 ноября 2020 г: коды, требования, система, расшифровка обязательной маркировки автомобильных покрышек 2022 — 2023

Главная Бизнесу

Маркировка шин
и автопокрышек

Регистрация в системе Честный ЗНАК – необходимое требование
для всех участников оборота маркированной продукции

Войти

Зарегистрируйтесь в системе Честный ЗНАК и пройдите все необходимые шаги по подготовке вашего предприятия к маркировке, в зависимости от типа участия вашей организации. Шаги сопровождаются подробными инструкциями и видеоуроками.

Выберите тип участника и узнайте всё о маркировке шин и автопокрышек:

Рекомендации по размещению кода

Для обеспечения необходимого контраста между фоном и изображением символа с целью его гарантированного считывания и распознавания нельзя уменьшать размер свободной зоны. Наиболее предпочтительны способы нанесения средств идентификации, когда символ Data Matrix черного цвета впечатывается в область белого цвета, выделенную в дизайне. При производстве первичной упаковки/этикетки/стикеров с нанесенными символами Data Matrix, необходимо учитывать, что выполнение технологических операций, например, таких как покрытие лаком, ламинирование, после нанесения символов маркировки на поверхность первичной упаковки/этикетки/стикеров, может привести к снижению качества символов Data Matrix до уровня препятствующего вводу в оборот промаркированного товара.

Заявка на размещение информации о таможенном и логистическом складе

Группы товаров Выбрано:  0

Молоко

Вода

Лекарства

Табак

Товары легкой промышленности

Обувь

Шубы

Духи и туалетная вода

Шины и пневматические покрышки

Фотоаппараты и лампы-вспышки

Пиво

Велосипеды

БАД

Антисептики

Медицинские изделия

Опубликовать на сайте

Таможенное управление

Северо-Западное таможенное управление

Сибирское таможенное управление

Дальневосточное таможенное управление

Калининградская областная таможня

Южное таможенное управление

Центральное таможенное управление

Центральная акцизная таможня

Московская областная таможня

Турция

Республика Беларусь

Латвия

Польша

Эстония

Другое

Таможенное управление

Территориальное расположение

Турция

Республика Беларусь

Латвия

Польша

Эстония

Другое

Территориальное расположение

Товар

Акцизный товар

Безакцизный товар

Услуги по транспортировке

Автомобильные

Морские

Железнодорожные

Авиаперевозки

Мультимодальные

Не оказывает услуги по перевозке

Метод нанесения кода

Ручной

Автоматический

Нажимая на кнопку, вы соглашаетесь получать информацию и предложения от «Честный ЗНАК». Ознакомиться с  политикой конфиденциальности

Спасибо! Ваша заявка успешно отправлена!

Расшифровка шин — маркировка шин легкого автомобиля, индекс скорости, нагрузки, обозначения

Маркировка автомобильных шин представляет собой надпись, нанесенную на боковину покрышки. Умея правильно расшифровывать данную «надпись», автомобилист сможет узнать множество полезной информации о размере шины, допустимой нагрузке, скорости и ее эксплуатационных характеристиках.

Заметим, что текстовую маркировку наносят только на обод покрышки, при этом надпись дублируется на обеих сторонах. В этой статье мы разберемся, как расшифровать маркировку шин легкового автомобиля.

Цветная маркировка

Маркировки бывают не только текстовые, но и цветовые. Последние наносят на протектор или боковину новой шины. Такие маркировки не долговечны, и через некоторое время (после мойки или многокилометрового пробега) они стираются.

В большинстве случаев цветные маркировки содержат в себе информацию, предназначенную для завода-изготовителя, однако иногда они могут быть полезны и для опытных шиномонтажников. В частности, цветные пометки используют, чтобы пометить по периметру шины места с наибольшим дисбалансом.

Так, для покрышек фирмы Bridgestone используют следующие цветные маркировки:
— Желтая точка. Указывает на наиболее легкое место.
— Красная точка. Указывает на неоднородность материала в шине, которое, в большинстве случаев, является простым наложением слоев (местом спайки).
— Белый штамп. Указывает на то, что шина прошла проверку ОТК.

Также у большинства шин можно обнаружить сплошную полосу, идущую по всему периметру шины. Она может быть совершенно любого цвета и не несет в себе какой-либо полезной информации. Ее предназначение исключительно техническое — она указывает на заготовку, от которой был отрезан материал для шины. Поэтому если у одной шины эта полоса желтого цвета, а у другой — синего, то это свидетельствует лишь о том, что данные покрышки из разных партий.

Текстовая маркировка

Наиболее информативной маркировкой является надпись на боковине шины, состоящая из набора цифр и букв. Давайте же научимся «читать» такие маркировки и для наглядности разберем следующую надпись — 195/65 R15 91T, где:

195 — указывает на ширину профиля шины в мм;
65 — является процентным отношением высоты профиля шины к ее ширине. Эта цифра определяет высоту шины при ее заданной ширине. В маркировке некоторых шин эта цифра может отсутствовать. В этом случае значение равно 80%, а такие покрышки называются «полнопрофильными»;
R — данная буква используется для обозначения конструкции каркаса шины, хотя некоторые автомобилисты ошибочно полагают, что она обозначает радиус. В данном случае она радиальная — R. Ранее также выпускали покрышки с диагональной конструкцией, однако сейчас их уже не найти;

15 — указывает на диаметр диска в дюймах, то есть внутренний диаметр шины.

Все эти цифры и буквы используются для обозначения типоразмера покрышки. Ориентируясь на них, автомобилист сможет без труда подобрать соответствующие шины для конкретных дисков и под конкретный автомобиль. Это очень важные параметры, так как для определенного диска подходит только определенный размеры шины.

Цифры и буквы, идущие следом за типоразмером шины, указывают на ее силовые и скоростные характеристики.

91 — это индекс несущей способности покрышки. Указывает на максимально возможную нагрузку, с которой может работать шина, не разрушаясь и полностью соответствуя заданным заводом-изготовителем характеристикам. Узнать точные значения можно по табличке, размещенной в конце статьи.

T — это индекс скорости, который используется для определения максимально допустимой скорости, при которой может эксплуатироваться покрышка. Нет ничего страшного, если автомобилист превысит разрешенное значение на непродолжительный промежуток времени и, к примеру, вместо допустимых 190 км/ч будет ехать на 210 км/ч. Однако если водитель будет раз за разом превышать скорость, то шина может деформироваться и разрушиться в результате перегрева.

Расшифровка индекса скорости автомобильных шин

индекс скорости	J	K	L	M	N	P	Q	R	S	T	U	H	V	W	Y	ZR
км/ч	100	110	120	130	140	150	160	170	180	190	200	210	240	270	300	>240

Производители покрышек определяют максимальную допустимую скорость в ходе стендовых испытаний, при этом они рекомендуют автомобилистам ездить со скоростью на 10-15% ниже, чтобы максимально продлить срок службы шины.

Кроме того, на некоторых покрышках может быть написано Max Load (максимальная нагрузка) и затем указаны предельные значения в килограммах или фунтах.

Также для легких грузовиков и микроавтобусов выпускают особые многослойные шины, способные работать при больших нагрузках. Их помечают надписью REINFORCED или просто буквой «С», которая указывается после диаметра машины (например, 195/70 R15 C).

Маркировка даты производства шины

► Подпишитесь на allcarz.ru в Telegram

Дата изготовления шины также указывается на боковине покрышки. Для ее обозначения используется четырехзначное число, которое указывается в овале сразу после кода стандарта DOT. Первые два числа указывают неделю года, а оставшиеся — год производства.

У старых шин, выпущенных в 80-ые годы, для маркировки даты использовалось только три цифры. Затем (в 90-ых) к этим числам стали добавлять треугольничек, а в последние годы заводы-изготовители используют для маркировки даты исключительно четырехзначный формат.

Маркировка шин по американским стандартам

Маркировка шин американских производителей отличается от европейской, причем существует сразу два варианта обозначения типоразмеров. Первый из них достаточно похож на европейскую маркировку, однако перед обозначением типоразмера здесь ставится либо буква «P» (Passenger — шины для легкового автомобиля), либо индекс «LT» (Light Truck — шины для легких грузовиков и микроавтобусов). В этом случае маркировка типоразмера будет выглядеть примерно так P 195/70 R14 или так LT 235/75 R15.

А вот другая маркировка американских покрышек значительно отличается от европейской. В этом случае типоразмеры шины будет указан примерно так: 31×10.5 R15, где цифры «31» и «10.5» обозначают внешний диаметр и ширину профиля шины в дюймах соответственно, ну а R15 «читается» также как у европейских шин.

Дополнительные обозначения на шинах

Некоторые производители используют в маркировке шин дополнительные обозначения. Ниже мы рассмотрим наиболее распространенные из них:

M&S (Mud + Snow). Такие шины считаются всесезонными и подойдут даже для езды по снегу или грязи.

All Season — всесезонная шина, которую можно эксплуатировать круглый год. Заметим, что на сезонных шинах также могут быть нанесены символические рисунки.

Rotation — шины с такой маркировкой являются направленными, и на боковину покрышки дополнительно наносится стрелка, указывающая направление вращения данной шины.

Outside и Inside — шины с такой маркировкой являются ассиметричными, и при их установке необходимо в точности соблюдать правила установки покрышки на диск. Так, при монтаже такой шины сторона с надписью Outside (наружная сторона) должна быть с наружной стороны машины, а сторона с надписью Inside (внутренняя сторона) — с внутренней.

Left или Right — указывают на то, правая ли это шина или левая. При монтаже таких покрышек необходимо, чтобы правая шина оказалась справа, а левая — слева.

Tubeless — такая надпись указывает на то, что перед нами бескамерная шина.

Tube Type — указывает на то, что шину необходимо эксплуатировать только с камерой.

MAX Pressure — максимально допустимое давление в покрышке, указывается в кПа.

Rain, Water, Aqua (или символические рисунки в виде зонтика или капли) — свидетельствуют о том, что шина разработана специально для дождливой погоды.

Диагностика шины CAN и расшифровка серийного номера Вопросы и ответы

Вопрос 1:
«Каково пороговое значение напряжения CAN? Или, другими словами, при каком напряжении узел CAN решает, является ли сигнал высоким или низким?»

Когда мы декодируем физический уровень CAN (используя математику CAN Hi — CAN Lo), мы устанавливаем пороговое значение напряжения (точка пересечения) на уровне 1 В, поскольку оно находится посередине между 0 и 2 В. Подробнее об этом читайте ниже. Часть Школьного бонусного класса Scope.

С узлами CAN все не так просто, так как нет четко определенного значения.

В идеальном мире мы надеемся получить прямоугольную форму сигнала на нашей шине без шума, наклона или задержки, благодаря чему узел CAN мог бы отображать нарастающие и спадающие фронты каждого бита.

Реальный мир

Используя в качестве примера 0–2 В, узел CAN выберет центральную точку (1 В) в качестве порогового напряжения или точки пересечения, чтобы определить изменение состояния шины с рецессивного на доминантное.

Однако, учитывая, что мы живем не в идеальном мире, узлы CAN используют форму адаптации к окружающей среде с рядом допусков, встроенных в работу контроллера CAN.

Подумайте об окружающей среде типичной автомобильной шины CAN, которая подвержена шуму, проблемам с подключением, ограничениям по прокладке жгутов, длине проводов и различным условиям эксплуатации. (Здесь мои мысли обращаются к сельскохозяйственным транспортным средствам.) Можем ли мы когда-нибудь получить идеальную прямоугольную волну в диапазоне 0–2 В с центральной точкой пересечения 1 В?

Таким образом, узлы CAN адаптируются и ищут центральную среднюю точку прямоугольной волны, предлагаемую на терминалах CAN. Узел CAN вычисляет среднюю точку и допускает примерно 10% гистерезиса (обычно шум) вокруг этой расчетной средней точки, чтобы учесть сдвиг или колебания напряжения во время приема кадра CAN.

Отличное объяснение гистерезиса и его влияния на точки пересечения можно найти на странице 157 Руководства пользователя PicoScope 6. Хотя это объяснение применимо к настройке триггера в PicoScope, контроллер CAN выполняет аналогичное упражнение вокруг расчетной средней точки нашего коммутируемого напряжения на шине — переход от рецессивного к доминантному уровню напряжения.

Опять же, это одна из истинных красот отказоустойчивого CAN, учитывая его способность адаптироваться (в разумных пределах) к суровым условиям, в которых он работает. Посмотрите, как прекрасно декодируется это сообщение, даже с колеблющейся точкой пересечения CAN-кадра.

Дрейф точки пересечения

Вы можете найти захват выше и соответствующую информацию в следующей теме форума.

Как мы могли гарантировать доставку идеальной, бесшумной прямоугольной волны с фиксированным пересечением для декодирования CAN-контроллером?

Я думаю, что ответ никогда, но Bosch уже подумал об этом 

Вопрос 2:

 «Если Pico декодирует сообщение CAN, как мы можем гарантировать, что автомобильные контроллеры сделают то же самое? Или, другими словами, допустимые диапазоны напряжения в узлах могут отличаться от допустимых диапазонов, установленных в программном обеспечении Pico?»

Это отличный вопрос, поскольку мы никогда не можем предположить, что все контроллеры CAN декодировали правильно только потому, что PicoScope успешно декодировал.

PicoScope будет декодировать данные CAN на основе пороговых напряжений, выбранных во время настройки декодирования (которые могут отсутствовать на всей шине CAN).

Мы предполагаем, что все контроллеры CAN получают одинаковые уровни напряжения от шины CAN на свои соответствующие клеммы, но на самом деле это не так. В ответвленном проводе CAN к одному ЭБУ/узлу CAN может существовать неисправность, из-за которой этот узел не может декодировать, в то время как остальные узлы декодируют успешно (включая PicoScope).

Что касается диапазонов напряжения в узлах, приведенный выше пункт поможет объяснить, как каждый узел CAN справляется с различными пороговыми значениями напряжения на соответствующих терминалах шины CAN.

В таком сценарии, когда один узел CAN не смог выполнить декодирование из-за резкого изменения напряжения на шине CAN, у нас есть несколько возможных сценариев.

1. Последовательные данные сообщают о потере связи с узлом CAN, который не может декодировать данные шины CAN
2. Несколько узлов CAN сообщают о потере связи с одним конкретным узлом CAN (указывает пальцем).
3. Серийный список «Проверка шины данных» «Узлы на линии» показывает один отсутствующий узел
4. Декодированные данные, отображаемые в PicoScope, могут содержать несколько рецессивных битов в полях RTR, ACK или ошибки CRC
5. Использование специального декодера/регистратора CAN также выявляет полевые ошибки, упомянутые в пункте 4, но декодированные на силиконовом уровне, а не на физическом уровне, как в PicoScope.

Мы должны помнить, что PicoScope — это не специальный декодер/регистратор CAN, а осциллограф с ограниченными функциями декодера/регистратора. Декодирование данных CAN на основе уровней напряжения, захваченных в одной точке измерения на шине CAN (физический уровень), потенциально может быть неполным, поскольку уровни напряжения могут быть неодинаковыми по всей шине CAN.

Следующая тема форума более подробно рассматривает уникальные сигнатуры напряжения, связанные с узлами CAN.

Декодирование на силиконовом уровне (с помощью специального регистратора CAN) позволяет точно зафиксировать то, что может видеть каждый узел, поскольку каждый узел будет отображать свою интерпретацию данных о напряжениях, присутствующих на соответствующих клеммах CAN. Здесь мы обходим измерение физического уровня, чтобы получить обратную связь от каждого контроллера CAN в каждом узле на шине.

С учетом сказанного, если силиконовый слой отображает ошибки (через ваш регистратор CAN), нам нужно будет проверить физический уровень с помощью PicoScope либо на одном ошибочном узле (на наличие ошибок декодирования одного узла), либо на всей шине, если несколько узлов сообщения об ошибках декодирования.

Вопрос 3:

Проверка CAN с активным окончанием.

Это была функция, о которой я не знал, пока вопрос не был поднят во время прямой трансляции.
После некоторого продолжительного чтения становится совершенно понятным, почему активная терминация шины CAN будет использоваться в автомобильных сетях. Если мы вернемся к тому, почему необходимо пассивное согласование (постоянный резистор/местоположение), то активное согласование имеет смысл.

Пассивная терминация в основном связана с ограничением отражений сигнала напряжения за счет согласования импеданса проводки «витой пары» CAN. Без завершения сигналы отражаются обратно в проводку (как эхо), где они сталкиваются с существующими сообщениями CAN (трафик). Эти коллизии имеют неблагоприятный эффект искажения сообщений CAN, изменяя их соответствующие уровни напряжения и, конечно же, синхронизацию битов.

Ограничения пассивного завершения
Как правило, пассивное окончание устанавливается на каждом конце шины CAN, что может быть затруднительно с точки зрения производителя (как технический специалист, попробуйте найти «настоящие» концы шины CAN)

Пассивный завершение может поддерживать импеданс шины только в том случае, если рецессивное напряжение остается на заданном уровне. Если мы столкнемся с ошибками напряжения или цепи, которые изменяют характеристики сопротивления шины, пассивные согласующие резисторы отреагируют соответствующим образом, что приведет к колебаниям сопротивления шины и рискует повредить данные.

Преимущества активной оконечной нагрузки
Принимая во внимание вышеизложенное, активная оконечная нагрузка решает эти проблемы с преимуществом конечного контроля импеданса шины при различных условиях нагрузки (трафика).

Активное завершение служит той же цели, что и пассивное завершение, но с большим преимуществом, поскольку является динамичным. Это позволяет производителю транспортного средства размещать согласующие резисторы в любом узле CAN, что обеспечивает больший уровень свободы при разработке транспортного средства.

Активное завершение позволяет использовать несколько конфигураций транспортных средств как во время, так и после производства (имеется в виду преобразование транспортных средств).

Активная оконечная нагрузка будет иметь возможность точно отслеживать и контролировать импеданс шины при различных условиях цепи, когда изменяются условия напряжения и трафика шины. Таким образом, импеданс будет оставаться стабильным, обеспечивая целостность данных CAN.

Если сделать еще один шаг вперед, активная оконечная нагрузка позволит обеспечить оптимальное сопротивление шины во время исключительной нагрузки шины из-за интенсивного трафика CAN. Это достигается за счет мгновенного сокращения длины шины BUS (путем изменения положения согласующего резистора), что сокращает время прохождения данных (распространение).

Это, без сомнения, отдаст приоритет областям сети, которые могут выиграть от выбранной терминации для обеспечения доставки точных данных CAN.

Эта ссылка поможет вам познакомиться с Active Termination и приведет вас к другим источникам информации.

Итак, мысли теперь обращаются к тому, «как тестировать такие сети?»

С этого момента я высказал свои мысли по тестированию таких сетей, поскольку я еще не нашел ни одного транспортного средства, использующего эту технологию. (Я уверен, что они есть.)

Напряжения на шинах останутся прежними, так как я не вижу необходимости в их немедленном изменении. Таким образом, тестирование физического уровня на активность и пороговые значения напряжения будет таким же, однако нам нужно будет учитывать состояние окончания шины.

Может случиться так, что все узлы CAN будут иметь согласующий резистор по умолчанию (активный по запросу), или может случиться так, что выбранные узлы будут иметь возможность стать активными согласующими узлами, когда это необходимо.

Доступ к точным техническим данным и обучение будут иметь первостепенное значение, поскольку знание — это сила (особенно знание продукта).

Обладая достаточными знаниями в сочетании с осциллографом и инструментом сканирования OE, мы можем перевести шину в различные состояния завершения, фиксируя эти события с помощью PicoScope.

Будет очень интересно зафиксировать влияние на сообщения CAN при переходе от одного согласующего резистора к другому, так как я уверен, что это будет видно! (Это само по себе будет ценным диагностическим свидетельством функциональности.)

Я надеюсь, что что-то из этого поможет, и, пожалуйста, не стесняйтесь добавлять дополнительную информацию или делиться своим опытом в отношении этих дополнительных проблем, с которыми мы сталкиваемся при использовании CAN.

Вопрос 4

В сетях FlexRay используются согласующие резисторы?

Существует ряд физических сходств между CAN и FlexRay, за которые мы можем быть благодарны, и они включают согласующие резисторы (которые используются в конце шины FlexRay), знакомые кабели витой пары и разницу напряжений между ними. .

Типичное значение согласующего резистора находится в диапазоне от 80 до 110 Ом, поэтому необходимо обращаться к соответствующим техническим данным.

Читая руководство BMW, их подход к измерению согласующих резисторов в сетях FlexRay сопровождается предупреждением о неправильном толковании!

Беспокойство связано с различными вариантами подключения FlexRay, которые могут привести к неправильной интерпретации измеренного значения сопротивления. На данном этапе я могу только предположить, что использование нескольких согласующих резисторов может привести к различным значениям в зависимости от вашей точки измерения на шине. Полагаю, мы тоже не можем на 100% полагаться на измерения сопротивления?

Опять же, имея в виду BMW (F31), они используют различные конфигурации сетей FlexRay на одном и том же автомобиле. Например, от модуля шлюза (ZGM) до блока переключателей на рулевой колонке (SZL) представляет собой единую двухточечную шину с согласующими резисторами в обоих модулях. Тем не менее, контроль устойчивости, управление шасси и управление двигателем находятся на другой шине с резисторами внутри модулей контроля устойчивости и управления двигателем.
Я насчитал еще 6 сетей FlexRay с 12 согласующими резисторами.

Вооружиться точной технической информацией здесь поможет, но опять же возможности для динамического тестирования сети становятся бесценными.

Информацию об измерении сигналов FlexRay с помощью датчиков высокого сопротивления TA375 можно найти здесь.

Примечание. В этом сообщении на форуме я упомянул, что функция декодирования для FlexRay не удалась. Это была ошибка пилот-сигнала с моей стороны, так как вам необходимо инвертировать либо дифференциальные напряжения (A-B), либо сигнал, захваченный на канале A (канал B не требует инвертирования для успешного декодирования). Это немного сбивает с толку, я знаю, и я буду копать глубже, чтобы понять, почему.

FlexRay декодировать

Добавить комментарий

Расшифровка и применение последовательных шин

 

Последовательные шины используются практически во всех видах электронных устройств, от легковых и грузовых автомобилей до персональных аудиоплееров и мобильных телефонов. В дополнение к стандартным низкоскоростным протоколам, таким как I ² C и автомобильные шины SPI или CAN и LIN, используется множество специализированных проприетарных протоколов.

По словам Дэвида Малиниака, специалиста по техническим маркетинговым коммуникациям компании Teledyne LeCroy, «многие современные протоколы последовательной передачи данных основаны на манчестерском или NRZ-кодировании. Такие протоколы варьируются от специализированных шин, таких как цифровой адресный интерфейс освещения (DALI) для управления освещением в здании, шина UNI/O компании Microchip Technology для встраиваемых систем и интерфейс периферийных датчиков 5 (PSI5), используемый для подключения датчиков к контроллерам в автомобильных приложениях, до проприетарные пользовательские шины, используемые для нестандартных приложений. Во всех этих случаях базовые схемы Manchester и NRZ модифицируются для создания более сложных специализированных протоколов».

Он продолжил: «Декодеры протоколов Manchester и NRZ от Teledyne LeCroy помогают в процессе разработки и отладки таких пользовательских протоколов, обеспечивая широкую гибкость с точки зрения характеристик физического уровня, слова протокола и структуры кадра, а также других параметров. Пользователи могут указать скорость передачи от 10 бит/с до 10 Гбит/с. Состояния простоя, биты синхронизации, а также информацию в верхнем и нижнем колонтитулах можно настроить для декодирования пользовательских преамбул или деталей CRC. Декодирование очень гибкое: режим данных может быть в битах или словах; просмотр можно выбрать в шестнадцатеричном, ASCII или десятичном формате; и порядок битов может быть либо LSB, либо MSB [сначала]». Как показано на Рисунок 1 , «Декодированная информация отображается с наложением с цветовой кодировкой, которое расширяется или сужается по мере того, как пользователь настраивает временную развертку осциллографа или увеличивает масштаб сигнала для получения более подробной информации», — заключил Малиньяк.

Рисунок 1. DeCode Ethernet

Предоставленные модульными возможностями Teledyne Lecroy

Yokogawa также имеет очень гибкие автобусные возможности. В руководстве пользователя DLM4000 MSO описывается определяемый пользователем запуск по последовательной шине, который может использовать данные с любого из восьми каналов осциллографа в качестве входных данных. Кроме того, данные могут быть зафиксированы или сэмплированы выбранным источником синхронизации на другом канале. Поля данных, часов и меню квалификатора выбора чипа имеют отдельно контролируемую полярность. Вы можете указать до 128 бит для последовательного шаблона триггера.

Модели Tek DSA и MSO обеспечивают универсальную активацию последовательного шаблона. Эта возможность предоставляется с опцией ST6G для моделей DPO. До 64 битов двоичных или шестнадцатеричных данных в кодировке NRZ могут быть распознаны как комбинация высокого, низкого и безразличного состояний со скоростью до 1,25 Гбод. Для данных, закодированных в формате 8b-10b, от одного до четырех символов 10-b образуют шаблон, который может быть распознан на различных скоростях: от 1,25 до 1,65 Гбод, от 2,0 до 3,25 Гбод, от 3,5 до 5,2 Гбод и от 5,3 до 6,25 Гбод. Модели DSA и MSO также поддерживают запуск по сигналам связи с кодировкой AMI, HDB3, BnZS, CMI и MLT3. Для моделей DPO требуется опция MTH.

Анализаторы последовательных данных Teledyne LeCroy SDA используют специально запрограммированную ПЛИС для поддержки последовательного запуска до 80-битных данных NRZ. Эта функция опционально доступна для осциллографов компании с полосой пропускания >4 ГГц и обеспечивает запуск шаблонов последовательных данных, символов и примитивов со скоростью до 14,1 Гбит/с. Для обеспечения надежности и стабильности при таких высоких скоростях предусмотрено выравнивание сигнала. Для данных, закодированных в кодировке 8b-10b, можно указать запуск по недопустимым символам и текущим ошибкам несоответствия.

Как объяснил Джефф Бронкс из Pico Technology, старший технический автор, «запуск последовательных данных PicoScope выполняется в программном обеспечении. Это означает, что аппаратное обеспечение собирает данные либо непрерывно, либо по команде от стандартного запуска осциллографа, такого как запуск по фронту, запуск по ширине импульса или любой другой расширенный тип запуска, предлагаемый PicoScope. Захватив и декодировав данные, PicoScope может дополнительно применить программный запуск, чтобы данные не отображались до тех пор, пока не будет выполнено заданное условие. Программный триггер может отслеживать любое поле в декодированных данных: байты полезной нагрузки, стартовые и стоповые биты и так далее», — заключил он. На рис. 2 показаны декодированные данные и захваченные сигналы.

 

 

 

 

 

 

Figure 2. CAN Decode and Waveforms from PicoScope 2204A

Courtesy of Pico Technology

 

 

 

Scott Davidson, product marketing manager at Tektronix , связанные с двумя случаями проблем клиентов, для решения которых требовались возможности последовательной шины.

«Одним типичным примером была отладка схемы генератора, управляемого напряжением, который вел себя непредсказуемо, когда процессор регулировал частоту через шину SPI, управляющую ЦАП», — сказал он. «Когда пользователь отображал выходной сигнал генератора, аналоговый сигнал управления частотой и декодированную шину SPI, управляющий сигнал вел себя не так, как ожидалось от выполнения программного обеспечения. Дальнейшее изучение шины показало, что последовательные данные передаются сначала по старшему биту, а не по младшему, как ожидал ЦАП.

«Еще одним недавним примером было отслеживание и устранение источника электромагнитных помех во встроенной конструкции, — продолжил Дэвидсон. «Во время запуска проекта инженер начал замечать высокочастотный шум на некоторых низкоуровневых аналоговых сигналах в различных местах на печатной плате, а амплитуда шума резко увеличивалась в течение коротких периодов времени. Измерения показали, что преобладающим источником шума является частота около 137 МГц.

«С помощью осциллографа со смешанными доменами (MDO) и датчика электромагнитных помех ближнего поля была проверена плата на наличие излучения радиочастотного сигнала на частоте около 137 МГц. Как только был обнаружен сильный сигнал, триггер РЧ-сигнала использовался для запуска MDO только во время самых сильных переходных процессов РЧ-сигнала на частоте 137 МГц. Затем, исследуя близлежащие сигналы в точке срабатывания, было обнаружено, что увеличение радиочастотной энергии на частоте 137 МГц соответствует пакетам данных, передаваемым по высокоскоростной шине USB». Дэвидсон пришел к выводу: «Совместив отображение РЧ-амплитуды и времени с декодированным отображением шины USB, пользователь смог убедиться, что переходные процессы действительно вызваны активностью на шине USB, а также определить, что конкретные данные значения, передаваемые по шине USB, не оказали заметного влияния на амплитуду переходного процесса», — сказал он.

Малиниак из Teledyne LeCroy рассказал, как один клиент столкнулся со сложным применением автомобильного датчика, который включал в себя большое количество шумов сигнала последовательной шины, низкую амплитуду сигнала и большое смещение постоянного тока.

«Шум и высоковольтное смещение постоянного тока практически исключали использование логического анализатора в этом приложении, поскольку сигнал вызывал ложноположительные переходы. Таким образом, заказчик обратился к своему осциллографу Teledyne LeCroy WaveRunner Xi-A, оснащенному настраиваемым декодером манчестерского протокола. После подачи сигнала датчика на осциллограф и вызова декодера манчестерского протокола клиент изначально не смог декодировать сигнал…. С помощью ERES [режим повышенного разрешения] заказчик в значительной степени сгладил шум в сигнале.

«После решения проблемы шума, следующими проблемами были низкая амплитуда сигнала и смещение постоянного тока высокого напряжения». Малиньяк объяснил: «Для решения этих проблем заказчик настроил декодер манчестерского протокола на использование абсолютного значения уровня амплитуды и процентного значения гистерезиса…. Последний шаг заключался в том, чтобы лучше определить интерпретацию сигнала декодером, установив режим данных на слова, просматривая его в шестнадцатеричном формате и указав порядок битов MSB».

Кроме того, Уильям Чен из Yokogawa, инженер по применению, рассказал, как ScopeCorder компании использовался для решения еще одной автомобильной задачи. «В рамках одного из проектов нашего клиента требовался один прибор, который необходимо было установить в автомобиле для измерения нескольких сигналов ECU во время тест-драйва. Необходимо было наблюдать детали формы более чем четырех каналов сигналов ECU вместе с другими сигналами датчиков, такими как скорость вращения, время импульса топливной форсунки, угол поворота коленчатого вала и шина CAN в режиме реального времени. Мало того, что больше сигналов ввода-вывода используется по мере того, как система управления становится все более изощренной и сложной, но потребность в более быстрой выборке и более широкой полосе пропускания [увеличивается]… по мере того, как шум становится все более распространенным в конструкции системы», — пояснил Чен.

«Осциллограф Yokogawa DL850EV для электромобилей стал уникальным и полным решением проблем нашего клиента, — продолжил Чен.