—Вса — 20232022202120202019201820172016201520142013201220112010200920082007200620052004200320022001200019991998199719961995199419931992199119

000041000420004300044000450004600047000480004

Большие и малые автомобили в реальных авариях – модели использования, типы столкновений и результаты травм

Annu Proc Assoc Adv Automot Med. 1999 г.; 43: 101–118.

Исследовательский центр безопасности транспортных средств, Университет Лафборо, Великобритания

Abstract

Предыдущая работа по изучению влияния массы транспортного средства продемонстрировала связь с тяжестью травм пассажиров. Главный фактор был связан с ньютоновской механикой. В этой статье анализируются данные британского кооперативного исследования травм при авариях и определяются другие факторы, связанные с размером автомобиля. Установлено, что масса автомобиля оказывает преобладающее влияние на исход травм при лобовых столкновениях только тогда, когда эффект больше всего проявляется при травмах головы, лица и грудной клетки.Большинство несчастных случаев со смертельным исходом в небольших автомобилях происходит при столкновении с другим автомобилем спереди или при боковых столкновениях, в то время как ключевой группой для больших автомобилей являются лобовые столкновения с придорожными объектами. Есть несколько характеристик пассажиров небольших автомобилей, которые отличаются от тех, что находятся в больших автомобилях, включая пол, возраст и количество пассажиров в автомобиле. Новая информация в анализе касается приоритетов в снижении количества несчастных случаев между маленькими и большими пассажирами автомобилей, и в документе утверждается, что конструкция транспортных средств должна учитывать это различие, чтобы производить автомобили, оптимизированные для всего спектра аварий и пассажиров автомобилей.

Предыдущая работа по изучению влияния размера автомобиля на показатели безопасности транспортного средства была в основном сосредоточена на взаимосвязи между массой транспортного средства и коэффициентом смертности. Многие анализы реальных данных об авариях подтвердили физическую теорию о том, что риск смерти и серьезных травм увеличивается в автомобильных авариях по мере уменьшения размера автомобиля. (Йокш, 1976; Томас и др., 1990; Министерство транспорта Великобритании, 1993, 1995; Боэли и Ломбардо, 1980; Нигрен и др. , 1982; Эванс, 1984, 1985, 1987).

Boehly и Lombardo обнаружили восьмикратное увеличение риска гибели пассажиров между самыми маленькими и самыми большими автомобилями в США. Эванс, также из США, изучил данные FARS и отметил двукратное увеличение риска смерти, когда масса автомобиля была уменьшена с 1600 кг до 900 кг, в то время как Найгрен из Швеции обнаружил, что водители транспортных средств массой 800 кг в два раза чаще получают травмы, чем водители массой 1400 кг. транспортные средства. Также было показано, что массовый эффект важен при авариях с участием одного транспортного средства (Грайм и Хатчинсон, 1983).Совсем недавно Эванс (1996) продемонстрировал, что увеличение смертности среди пассажиров небольших автомобилей причинно связано с массовым эффектом ньютоновской механики.

Исследования влияния массы транспортного средства почти исключительно основывались на полевых данных, которые не содержали деталей характера травм. Влияние размера автомобиля на характер и распределение травм оценивалось редко. Точно так же мало данных, которые исследуют влияние типа столкновения, при лобовом столкновении пассажиры изначально сидят на расстоянии от точки удара, и масса автомобиля имеет достаточные пространственные и временные возможности для влияния на исход травмы.При боковом ударе травмы пассажиров, находящихся со стороны удара, обычно получают на ранней стадии аварии, до того, как будут достигнуты окончательные деформации, и когда общая масса автомобиля не подвергается нагрузкам. Было бы удивительно, если бы масса показала такую ​​же связь с исходом травмы при боковом ударе, как и при лобовом столкновении. Автомобили разных размеров могут иметь разные геометрические свойства, что может повлиять на то, как они взаимодействуют с другими автомобилями. Хартеманн (1979) сообщил, что высота поглощающих энергию конструкций увеличивается по мере увеличения размера автомобиля, поэтому небольшие автомобили могут оказаться в невыгодном положении при боковом ударе, когда нагрузка может прикладываться выше порога.

Другое соображение касается того, как автомобили используются пассажирами и транспортной средой, в которой они используются. Производители определяют множество целевых групп покупателей в маркетинговых целях, и группа покупателей небольших автомобилей может иметь совершенно иные характеристики, чем покупатели больших автомобилей. Если есть изменения в дорожной среде, это может иметь последствия для конфигураций столкновений и серьезности столкновений.

Наконец, растет признание важности проектирования автомобилей для условий реального мира, а не исключительно для стилизованных экспериментальных ситуаций.Юридические требования представляют собой минимальные стандарты, но Томас (1997) показал, что текущие процедуры испытаний не полностью отражают диапазон аварийных условий и характеристики пользователей, переживающих реальные столкновения. Становится все более важным оптимизировать характеристики автомобилей для всего спектра аварийных условий, и при этом необходимо обязательно учитывать различия между крупными и мелкими автомобильными авариями.

ОБРАЗЕЦ ДАННЫХ О АВАРИЙНЫХ ТРАВМАХ

Данные, собранные в рамках Британского кооперативного исследования аварийных травм, использовались для изучения влияния размера автомобиля на травмы.Критерии включения в проанализированную выборку заключались в том, что автомобили были отбуксированы с места аварии, их возраст на момент аварии не превышал 7 лет, и по крайней мере один из пассажиров автомобиля был ранен. Данные были собраны в Восточном и Уэст-Мидлендсе в Великобритании командами из университетов Лафборо и Бирмингема. Для отбора случаев для расследования использовалась система стратифицированной выборки, а затем данные были взвешены с использованием протокола STAIRS (Ross et al 1998), чтобы они были репрезентативными для группы буксируемых автомобилей, возраст которых не превышает семи лет.Все аварии произошли в период с 1996 по 1998 год.

Данные, представленные в этой статье, взвешены для оценки численности населения. Размер невзвешенной выборки также указан в каждой таблице.

ТЕНДЕНЦИИ МАССОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

В Европе сильны экологические соображения, и существует постоянное давление, направленное на сокращение природных ресурсов, которые используются для производства и эксплуатации автомобилей. Стремление к повышению эффективности использования топлива сочетается с минимизацией материалов и снижением массы новых автомобилей.Против этого является влияние спроса на более высокие уровни безопасности. В целом средняя масса легковых автомобилей, продаваемых в Великобритании, увеличилась с 950 кг в 1988 г. до 1135 кг в 1997 г. (Rogers, 1998). На рисунке также показаны медианные массы легковых и легких грузовиков, проданных в США в 1997 г. (Green 1997).

Масса новых автомобилей, проданных в Великобритании

Одним из факторов, определяющих исход травм, является тяжесть столкновения, которая сама по себе зависит от соотношения масс транспортных средств при столкновении двух автомобилей.Распределение массы легковых автомобилей в парке Великобритании показано в (Rogers, 1998). Хотя массы варьируются от 700 кг до более 1850 кг, что дает максимальное отношение масс 2,6, у большинства автомобилей на дороге массы сосредоточены вокруг медианы. На самом деле 69% автомобилей имеют массу от 950 кг до 1350 кг, в результате чего соотношение масс находится в диапазоне от 0,7 до 1,42.

Массовое распределение автомобильного парка Великобритании

Ли (1998) показал, что по мере увеличения распределения масс в автомобильном парке увеличивается риск гибели людей при столкновениях автомобилей друг с другом.По мере увеличения разброса увеличивается вероятность неблагоприятного соотношения масс, что приводит к более серьезному столкновению одного из автомобилей. сравнивает распределения отношения масс автомобилей к автокатастрофам по данным CCIS за два периода 1983–1992 и 1992–1996 гг. Стандартное отклонение двух распределений составило 0,31 для более раннего периода и 0,28 для более позднего, и данные не подтверждают изменения в распределениях между двумя периодами.

РАЗМЕРЫ АВТОМОБИЛЕЙ

Хотя масса автомобиля является наиболее часто используемой мерой, она не единственная, которая может относиться к защите участников дорожного движения.Другой распространенной классификацией является класс транспортного средства. Эта классификация описывает размер автомобиля, но другие факторы, такие как положение на рынке и стандартное оборудование, также могут влиять на класс. Габариты транспортного средства указывают на расстояние, доступное для раздавливания при лобовом и боковом ударе, и расстояние охвата при контакте с пешеходом. показаны средние размеры каждого класса автомобилей. Медианные значения длины автомобиля и длины капота изменяются на 48%, а ширина автомобиля и толщина двери увеличиваются на 19% и 33%.

Таблица 1

Размеры каждого класса автомобиля

Median Nights	A-Class	B-Class	C-Class	C / D-Class	более
в целом Длина (см)	315	363	411	445	467
Длина капота (см)	99	126	141	147
Ширина автомобиля ( см)	143	155	165	166	170
Глубина двери (см)	170
5	12. 5	12.5	14	14	14
Пример	Fiat Cinque- Cento	Opel Corsa	Ford Focus	VW Passat	BMW 7 серии

Ширина Автомобиль и пространство, отведенное под толщину двери, являются результатом упаковки и маневренности, а также безопасности. Автомобили C-класса и крупнее практически не увеличиваются в ширине и пространстве для раздавливания дверей.

Ключевой особенностью, касающейся взаимодействия между автомобилями, является расположение конструктивных элементов. В частности, для защиты от бокового удара важна высота энергопоглощающих балок в передней части автомобиля и боковых порогов. Если высота конструкций такова, что они будут вступать в столкновение, то нагрузки могут передаваться по путям, удаленным от людей. Чтобы оценить влияние размера автомобиля, расположение элементов конструкции было измерено для 198 автомобилей текущего производства.Проведенные измерения показаны на . У некоторых из измеренных транспортных средств верхняя и нижняя части продольных балок находились на разной высоте от бампера, в этом случае бампер не учитывался, а регистрировались истинные измерения.

Размеры передних и боковых конструкций

Средние положения верха и низа лонжеронов показаны вместе с положениями конструктивных элементов порогов. Между большинством групп автомобилей были небольшие различия в высоте порогов или продольной высоте.Автомобили B-класса и выше обычно имели самую нижнюю часть продольной оси на высоте от 35 до 40 см от земли. У тех же автомобилей самая высокая часть порога находилась ниже 35 см от земли. При столкновении двух автомобилей между автомобилями класса B или более у конструкций было мало возможностей для материального взаимодействия. Исключение составили две группы на крайних точках ареала. У автомобилей А-класса пороги и продольные балки находились на одинаковой высоте — от 25 до 35 см от земли. При столкновении двух таких автомобилей наблюдалось бы большое перекрытие конструкций.Спортивные внедорожники имели конструкции, расположенные высоко над землей и выше, чем у других автомобилей. Обычно продольная высота была выше 48 см, а высота порога ниже 52 см от земли. Хотя при столкновении двух внедорожников было бы вероятно некоторое зацепление конструкций, можно было бы ожидать значительного несоответствия, если бы внедорожник столкнулся с автомобилем.

Высота порога и продольная высота -199 Автомобили текущего производства

CRASH TYPE

Производители автомобилей стремятся привести технические характеристики моделей автомобилей в соответствие с характеристиками сегмента рынка, для которого предназначена модель. Различные сегменты рынка, вероятно, будут иметь разные модели использования и, следовательно, разные характеристики аварий. Данные CCIS были изучены для выявления различий в типах аварий для автомобилей разных размеров. Для этого анализа автомобили классифицируются по массе: маленькие автомобили составляют самые легкие 25% (менее 950 кг) и большие автомобили составляют самые тяжелые 25% (более 1250 кг).

НАПРАВЛЕНИЕ АВАРИИ И ПАРТНЕР СТОЛКНОВЕНИЯ

Направление удара при столкновении было разделено на переднее, боковое, заднее и опрокидывание в соответствии с основным направлением силы и контактирующей поверхностью.Распределение направлений показано для трех групп автомобилей. Небольшие автомобили участвовали в очень схожих показателях лобовых и боковых ударов, но 12% небольших автомобилей участвовали в ударах сзади по сравнению с 4% больших автомобилей. Одним из факторов, который может повлиять на этот результат, является то, что небольшие европейские автомобили часто имеют конструкцию хэтчбека, а это означает, что перед тем, как автомобиль станет непригодным для вождения, имеется меньше места для раздавливания. Поэтому вполне вероятно, что автомобили меньшего размера при столкновении сзади будут удовлетворять критерию отбора для буксировки после столкновений на более низкой скорости, чем автомобили большего размера, которые могут иметь багажник.

Существуют явные различия в характере участников столкновения между маленькими и большими автомобилями, показанными на рис. Маленькие автомобили реже сталкивались с придорожными объектами, такими как дерево, дорожный знак или осветительный столб. Они чаще участвовали в столкновениях с другими транспортными средствами. Эта разница является отражением большей уязвимости небольших автомобилей к травмам, вызывающим аварии, а также к попаданию в пробу для буксировки. Другим фактором, однако, является дорожная среда, в которой используются автомобили. Если большие автомобили чаще используются на сельских дорогах, где скорость движения выше и рядом с дорогой растет больше деревьев, то воздействие условий риска, вероятно, будет выше.

Когда направление столкновения и партнер по столкновению оцениваются отдельно, как в и , можно сделать вывод, что приоритетом как для больших, так и для маленьких автомобилей являются лобовые столкновения с другими автомобилями. Однако и ближе к показателю воздействия, поскольку они включают все степени тяжести травм, и картина отличается, когда два параметра рассматриваются вместе для ДТП со смертельным исходом.

Комбинации партнера и направления столкновения показаны для фатальных аварий в и . 31% погибших легковых автомобилей погибли в результате лобовых столкновений с другими автомобилями, а 37% погибли в результате боковых ударов автомобилей о автомобили.В этой группе погибших при боковом ударе было равное количество пассажиров со стороны удара и без удара. В больших автомобилях только 11% погибли при лобовых столкновениях с другими автомобилями, а 28% погибли в легковых автомобилях от боковых ударов. На лобовые столкновения с придорожными предметами приходится 37% смертельных исходов. В этом недавнем наборе данных было в общей сложности 51 несчастный случай со смертельным исходом, поэтому результаты были сопоставлены с более ранними данными, собранными между 1983 и 1992 годами, чтобы оценить надежность результатов. Более ранние данные, включающие в общей сложности 350 крупных и малых автомобилей со смертельным исходом, показали аналогичные тенденции в направлении столкновения и партнере, что дает больше доверия приоритетам современных автомобилей.

Аварии со смертельным исходом, Маленькие автомобили – Партнер по столкновению и Направление

Аварии со смертельным исходом, Большие автомобили – Партнер по столкновению и Направление

СИЛЬНОСТЬ СТОЛКНОВЕНИЯ

Отношение массы автомобиля в автомобиле к количеству столкновений с автомобилями является показателем серьезности столкновения . Ньютоновская механика указывает, что дельта-v пропорциональна отношению масс, поэтому более тяжелый партнер при столкновении указывает на более высокую серьезность столкновения. описывает серьезность столкновения при лобовом столкновении с другими автомобилями, измеряемую дельта-V для малых и больших автомобилей.Разница между распределением для каждой группы транспортных средств соответствует тому, что можно было бы ожидать от различий в соотношении масс. Среднее значение дельта-v для легковых автомобилей при лобовом столкновении с другими автомобилями составило 33 км/ч против 24 км/ч.

ХАРАКТЕРИСТИКИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ

Способ использования транспортного средства частично определяет травмы, связанные с аварией. Например, если транспортное средство используется для местных доставок на многих территориях, водитель может быть освобожден от требований использования ремней безопасности, а уровень использования ремней может быть низким.Точно так же, если транспортное средство используется группой людей, которые особенно уязвимы, требования безопасности могут отличаться от других групп автомобилей. Это важное соображение при рассмотрении стратегий оптимизации.

ЗАПОЛНЕНИЕ

Наблюдались большие различия в количестве пассажиров в автомобилях каждого размера. Более 70% небольших автомобилей вмещали только одного пассажира, тогда как почти половина больших автомобилей вмещала двух или более человек. Подробности показаны в .

Количество пассажиров на транспортное средство

Аналогичные пропорции автомобилей перевозили двух пассажиров, но 22% больших автомобилей перевозили 3 или более пассажиров по сравнению с только 3% небольших автомобилей.

ПОЛ

В двух классах автомобилей также наблюдались различия в гендерном распределении пассажиров на каждом сиденье. 80% водителей больших автомобилей были мужчинами, а 56% водителей малолитражных автомобилей были женщинами. показаны распределения для каждой размерной категории автомобиля. Большинство передних пассажиров автомобилей обоих классов составляли женщины, но в малолитражных автомобилях этот показатель составлял 69%. Среди задних пассажиров 69% пассажиров небольших автомобилей были мужчинами по сравнению с 40% пассажиров больших автомобилей.

Таблица 2

ВОЗРАСТ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ

Характеристики пользователей также варьировались в зависимости от класса автомобиля и положения сиденья. Водители небольших автомобилей, как правило, моложе водителей больших автомобилей. Медианные значения для небольших автомобилей составили 28 лет по сравнению с 37 годами для больших автомобилей, и они были аналогичны медианным значениям для передних пассажиров 27 и 36 лет соответственно. Однако возрастное распределение передних пассажиров небольших автомобилей было бимодальным и отличалось от распределения передних пассажиров больших автомобилей. Три диаграммы показывают, что 32% передних пассажиров в небольших автомобилях были старше 60 лет и 37% моложе 20 лет по сравнению с 16% и 17% в больших автомобилях.

Задние пассажиры также показали различия: среди малолитражных автомобилей не было ни одного человека старше 20 лет по сравнению с 42% в больших автомобилях. Средний возраст составлял 13 лет в небольших автомобилях и 16 лет в больших автомобилях.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ

Обязательное использование ремней безопасности действует для лиц, находящихся на передних сиденьях автомобилей в Великобритании, с 1983 г. , на задних сиденьях — с 1989 г. для детей и с 1991 г. — для взрослых. С тех пор использование удерживающих устройств остается высоким для водителей в целом, по крайней мере, для пассажиров на передних сиденьях.В этой выборке данных о травмах при авариях в транспортных средствах не были установлены подушки безопасности. показывает уровни использования ремней для маленьких и больших автомобилей для каждого места для сидения.

Таблица 3

В этой выборке данных наблюдался высокий уровень использования удерживающих устройств передними пассажирами как больших, так и малых автомобилей. На задних сиденьях в небольших автомобилях зафиксировано только 19% по сравнению с 67% в больших автомобилях. Опросы на дорогах показывают, что дети младшего возраста чаще пристегиваются ремнями безопасности, в то время как среди подростков и взрослых этот показатель ниже.

РЕЗУЛЬТАТЫ ТРАВМЫ

Исходы травм могут быть оценены по показателям летальности, травматизма и множественности травм среди других показателей. Особый интерес вызывает вопрос о местонахождении повреждений. Предыдущие исследования, основанные на массовых данных, а не на углубленных данных, показали, что несчастные случаи в более легких автомобилях имеют более высокий уровень смертности и травматизма по сравнению с более тяжелыми автомобилями.Однако они обычно рассчитываются, объединяя все направления ударов вместе. показывает уровень травматизма и смертности водителей, пристегнутых ремнями безопасности, при лобовых столкновениях и пассажиров, находящихся сбоку, при боковых ударах.

Таблица 4

Травма и уровень смертности

показывает, что, когда водители с ограниченными возможностями получают травмы при лобовом столкновении, водители меньшего размера получают более серьезные травмы и имеют более высокий фатальный риск. скорость.В небольших автомобилях уровень травм и смертельных исходов по шкале MAIS 3+ был в два раза выше, чем в более крупных автомобилях. При боковом ударе картина была другой. Количество смертельных случаев в больших автомобилях было в два раза выше, чем в небольших автомобилях, уровни MAIS 3+ были одинаковыми, однако группа непострадавших составила 27% в больших автомобилях по сравнению с 11% в небольших автомобилях.

Схемы травм каждой области тела показаны на рисунке для пристегнутых водителей при лобовых столкновениях и пассажиров, находящихся на стороне удара, при боковых столкновениях.26% пристегнутых водителей при лобовых столкновениях получили травмы MAIS 2+ по сравнению с 16% в случае больших автомобилей. Эта разница наблюдалась для каждой из областей тела, кроме нижних конечностей, частота травм головы и грудной клетки была особенно снижена у водителей крупных автомобилей.

Таблица 5

узоры травмы — AIS 2+ Травма

Противоположный шаблон произошел в боковых столкновениях, пассажиров большие автомобили, как правило, получали более высокий уровень травм каждой из частей тела. Только травмы головы AIS 2+ чаще встречались среди тех, кто ехал в малолитражных автомобилях. Наибольшая разница наблюдалась для травм грудной клетки: 11% пассажиров более крупных автомобилей получили травмы AIS 2+ по сравнению с 2% в небольших автомобилях.

ОБСУЖДЕНИЕ

Взаимосвязь между массой транспортного средства и уровнем смертности хорошо известна и тщательно задокументирована. Хотя все еще может быть некоторая неопределенность в отношении того, представляет ли это полную причинно-следственную связь, это менее важно из-за присущей связи между массой и пространственными размерами с текущими производственными материалами.

Этот анализ показал, что масса автомобилей в Великобритании увеличилась на 20% в период между 1988 и 1997 годами, и это является ответом на возросшие требования к безопасности и удобству для пользователя.Вполне вероятно, что потребность в повышении безопасности будет ощущаться всегда, но это не означает, что масса автомобиля будет продолжать увеличиваться. Мода может меняться, делая маленькие автомобили более популярными, повышенное давление на окружающую среду может иметь тот же эффект. В Европе существуют явные различия в предпочтениях покупателей автомобилей, при этом в странах Северной Европы больше доля крупногабаритных автомобилей и, следовательно, разный состав автомобилей в автопарке. В качестве альтернативы мода может увеличить массу автомобилей, если пассажирские перевозки или внедорожники станут более популярными, то массовое распределение может сместиться в сторону более тяжелых автомобилей.

Данные CCIS подтвердили вывод о том, что более легкие автомобили имеют более высокий уровень смертности и серьезных травм при лобовых столкновениях, но этого не наблюдалось при боковых столкновениях. При лобовых столкновениях водители небольших автомобилей с пристегнутыми ремнями имеют в два раза больше смертельных исходов и травм 3+ по шкале MAIS, чем водители больших автомобилей. Голова, лицо и грудь водителей, пристегнутых ремнями безопасности, показали наибольший рост травм AIS 2+. При боковом столкновении у пассажиров больших автомобилей таких травм было немного больше, особенно в области груди и рук.Цепочка событий при боковом ударе начинается с деформации наружных, а затем и внутренних поверхностей. Затем давка занимает пространство между пассажиром и дверью. Травмы получаются, когда внутренняя поверхность двери ударяет пассажира. Движение двери продолжается до тех пор, пока не будет достигнуто максимальное сжатие и автомобиль не получит боковое ускорение. Масса транспортного средства имеет отношение только к возможному изменению скорости автомобиля. Масса двери и местная боковая конструкция являются ключевыми элементами при изучении эффекта массы, и общая масса автомобиля значительно перевешивается.Неудивительно, что масса автомобиля не оказывает заметного влияния на исход травм при боковых ударах.

Понимание физических принципов, связанных с проблемой размера автомобиля, сосредоточено на влиянии массы, но представленные данные указывают на то, что существуют и другие ключевые параметры. Одним из факторов, который в значительной степени не зависит от размера автомобиля в европейском парке, является геометрическое расположение конструкций автомобиля. Измерения высоты передней и боковой конструкции показывают, что существует значительная степень несоответствия между высотой передней и боковой частей легковых автомобилей. Существует еще большее несоответствие между автомобилями и небольшой в настоящее время группой внедорожников. Однако другие факторы могут иметь более важное значение для защиты от бокового удара и совместимости. Томас (1989) проанализировал предложенные тогда европейские правила бокового удара и пришел к выводу, что серьезность столкновения в процедуре испытаний была значительно ниже типичной скорости для смертельных боковых ударов. Директива ЕС вступила в силу для новых транспортных средств в октябре 1998 года с использованием ранее предложенной испытательной скорости.

Производители ориентируют определенные модели автомобилей на определенные сегменты рынка и группы владельцев автомобилей.Данные CCIS свидетельствуют о том, что эти группы также имеют специфические характеристики использования, которые влияют на типы аварий и способ использования транспортных средств со значительными различиями между транспортными средствами разного размера. Небольшие автомобили чаще всего управляются более молодыми женщинами, в то время как во всех автомобилях женщины составляют подавляющее большинство передних пассажиров. В небольших автомобилях эти женщины часто старше. Это имеет значение для конструкции ограничителей. Текущая практика проектирования заключается в том, чтобы обычно предъявлять одинаковые требования к характеристикам обоих передних сидений, чтобы цели были одинаковыми для манекенов водителя и пассажира.Передние пассажиры всех автомобилей более подвержены риску получения травм при одинаковых обстоятельствах из-за возрастного и гендерного распределения и последствий остеопороза. Казалось бы, есть возможность уменьшить количество жертв среди передних пассажиров, потребовав меньших нагрузок и воспользовавшись ограничителями нагрузки и увеличенным пространством, доступным для пассажиров. Точно так же данные показывают, что большинство пассажиров задних сидений — дети, и это особенно заметно в небольших автомобилях. Тем не менее, законодательство, касающееся характеристик задних удерживающих устройств, предназначено для взрослых, и в удерживающие устройства или дополнительные удерживающие устройства, используемые с учетом потребностей детей, должна быть встроена возможность регулировки. Основам законодательства противоречат способы использования транспортных средств.

Размер автомобиля также влияет на тип аварии и приоритеты снижения смертности. Маленькие автомобили, как правило, подвержены тому же диапазону типов столкновений, что и большие автомобили, но защита транспортного средства, связанная с массой автомобиля, означает, что нерешенные проблемы различны для больших и маленьких автомобилей. Основными видами аварий со смертельным исходом с участием легковых автомобилей являются, в основном, лобовые и боковые столкновения с автомобилями, при этом в равной степени представлены пассажиры как со стороны удара, так и без него.Приоритетами для больших автомобилей являются преимущественно лобовые столкновения с придорожными объектами, за которыми следуют боковые столкновения с автомобилями. Разница в приоритетах для разных классов транспортных средств, конечно, является проблемой для законодателей и производителей — в настоящее время не существует механизма, который бы способствовал гибкости в отношении требований к аварии для различных классов автомобилей, даже если приоритеты могут различаться. Преимущество приоритетов безопасности, определяемых реальными данными, заключается в том, что это открывает возможность оптимизации конструкции транспортного средства в соответствии с особыми характеристиками пользователей и типами аварий с участием этого транспортного средства.Томас (1997) показал важность характеристик пользователя и аварии для исхода травмы. Норин (1991) также показал последствия субоптимизации, не приняв во внимание вариации в реальном мире. Этот анализ показал, что существует необходимость разработки стратегий оптимизации автомобилей, основанных на конкретных условиях использования и причинно-следственной связи каждой категории автомобилей.

ВЫВОДЫ

• Масса автомобиля является ключевым фактором, определяющим исход травмы.

• Размер автомобиля имеет и другие последствия с точки зрения характеристик столкновения и того, как он может взаимодействовать с партнерами по столкновению.

• Приоритеты снижения смертности различны для разных размеров транспортных средств.

• Необходимо разработать методы оптимизации, чтобы гарантировать, что преимущество безопасности автомобиля будет применяться ко всему кругу пользователей транспортных средств для получения максимальной социальной выгоды.

БЛАГОДАРНОСТЬ

Совместное исследование травм при авариях проводится Лабораторией транспортных исследований от имени Департамента окружающей среды, транспорта и регионов (Отдел автомобильных стандартов и инженерии), который финансирует проект совместно с Ford Motor Co.Ltd, Rover Group Ltd., Toyota Motor Europe, Nissan, Daewoo, Honda и Volvo Cars Corporation. Данные были собраны группами из Исследовательского центра безопасности транспортных средств Университета Лафборо, Отдела исследования аварий Бирмингемского университета и Инспекции транспортных средств.

ССЫЛКИ

• Боэли и Ломбардо. Безопасность маленького автомобиля. Министерство транспорта США, Национальное управление автомобильных дорог и дорожного движения; 1980. [Google Scholar]
• Департамент транспорта. Автомобили: марка и модель: количество несчастных случаев с травмами и несчастных случаев.1993. Отчет о транспортной статистике Великобритании. [Google Scholar]
• Департамент транспорта. Автомобили: марка и модель: риск получения травм водителями и уровень автомобильных аварий в Великобритании. 1995. Отчет о транспортной статистике Великобритании. [Google Scholar]
• Эванс Л. Количество погибших водителей в сравнении с массой автомобиля с использованием нового подхода к экспозиции. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 1984;16(1):19–36. [Google Scholar]
• Эванс Л. Риск со смертельным исходом для пристегнутых водителей по сравнению с автомобильной массой. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 1985;17(3):251–271.[PubMed] [Google Scholar]
• Эванс Л., Василевски П. Коэффициент серьезных или смертельных травм в зависимости от массы автомобиля при лобовых столкновениях между автомобилями одинаковой массы. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 1987;19(2):119–131. [PubMed] [Google Scholar]
• Green DL. Почему CAFE работало. Отчет для Министерства энергетики США. DE-AC05-96OR22464
• Грайм Г., Хатчинсон Т.П. Влияние веса транспортного средства на риск получения травм водителями. Проц. 9-я конференция по экспериментальным автомобилям безопасности; 1983. стр. 726–741.[Google Scholar]
• Hartemann F, Foret-Bruno JY, Thomas C, Tarriere C, Got C, Patel A. Влияние соотношения масс и структурной сопоставимости на тяжесть травм, полученных пассажирами ближнего бока при боковом столкновении автомобиля. . Procs 23-я конференция Stapp Car Crash. [Google Scholar]
• Йокш Х.К. Анализ будущих последствий нехватки топлива и увеличения использования малолитражных автомобилей на дорожно-транспортные происшествия и дорожно-транспортные происшествия. Отчет DOT-TSC-OST-75-21; 1976.
• Ли А., Тингвалл К., Ларссон П.Безопасность при столкновении новых моделей автомобилей — сравнительное исследование аварий новых и старых моделей автомобилей. Проц. 15-й повышенной безопасности транспортных средств; Мельбурн. 1996. С. 1441–1443. [Google Scholar]
• Норин Х., Йернстрем С., Кох М., Рюрберг С., Свенссон С. Предотвращение неоптимизированной безопасности пассажиров с помощью испытаний на удар с разной скоростью. Конгресс экспериментальных транспортных средств безопасности; Париж. 1991. С. 1021–1027. [Google Scholar]
• Нигрен А., Густафссон Х., Тингвалл С. Частота травм и панорама травм среди водителей: сравнение маленьких и больших автомобилей и влияние года выпуска модели и начала производства.Проц. конференция ИРКОБИ; Кельн. 1982. С. 30–39. [Google Scholar]
• Внутренний отчет Rogers I. Rover Group. Май 1998 г. Разработка критериев и стандартов совместимости транспортных средств. [Google Scholar]
• Росс Р., Томас П., Секстон Б., Отте Д., Коссман И., Валлет Г., Мартин Дж.-Л., Лаумон Б., Лежен П. Подход к стандартизации систем регистрации несчастных случаев и травм (STAIRS) в Европе. Конференция по повышению безопасности транспортных средств; Виндзор. 1998. С. 1298–1305. [Google Scholar]
• Томас П., Брэдфорд М.Правила бокового удара — как они связаны с реальными авариями. Конференция по экспериментальным безопасным транспортным средствам; Гетеборг. 1989. стр. 919–929. [Google Scholar]
• Thomas C, Faverjon G, Henry C, Le Coz JY, Got C. Проблема совместимости при столкновениях автомобилей. проц. 34-я ассоциация развития автомобильной медицины; Скотсдейл. 1990. С. 253–267. [Google Scholar]
• Томас П. Стратегии оптимизации безопасности автомобилей при реальных столкновениях. Материалы конференции IRCOBI; Ганновер.1997. С. 357–370. [Google Scholar]

Почему во время пандемии COVID-19 резко возросло количество смертей в автокатастрофах

Эти цифры потрясли экспертов: в прошлом году на дорогах США погибло 38 680 человек, это самый высокий показатель с 2007 года, несмотря на то, что меры предосторожности в связи с пандемией резко сократили вождение .

«Это было совершенно беспрецедентно, — сказал Кен Колош, исследователь некоммерческого Совета национальной безопасности. «Мы не знали, что происходит».

Одна из возможностей заключалась в том, что переутомленные американцы выплескивали свои тревоги на широко открытые дороги.Он предположил, что количество несчастных случаев со смертельным исходом уменьшится в 2021 году, когда возобновится движение.

Он ошибся. Последние данные свидетельствуют о том, что после десятилетий повышения безопасности пандемия сделала водителей в США более безрассудными — они с большей вероятностью превышают скорость, пьют или употребляют наркотики и оставляют ремни безопасности не пристегнутыми.

«Боюсь, что мы выработали некоторые действительно небезопасные привычки вождения, и они будут сохраняться», — сказал Колош. «Наши дороги менее безопасны, чем они были до пандемии».

Эксперты говорят, что такое поведение на дороге, вероятно, является отражением широко распространенного чувства изоляции, одиночества и депрессии.

«Мы можем решить: какое значение имеет ремень безопасности или другое пиво, когда мы находимся в эпицентре пандемии?» — сказала Шеннон Фраттароли, исследователь из Школы общественного здравоохранения Блумберга имени Джона Хопкинса.

Рост числа смертей в результате дорожно-транспортных происшествий совпадает с другими тенденциями эпохи пандемии: резко выросли продажи алкоголя, передозировки наркотиков установили новые рекорды, а количество убийств увеличилось до рекордно высокого уровня.

COVID-19 знаменует собой «коренные изменения в психологии», — сказал Фрэнк Фарли, профессор психологии Университета Темпл в Филадельфии, который рассматривает безрассудное вождение как форму бунта — или того, что он называет «прорывом возбуждения».

«Вы были заперты, заперты, и у вас есть ограничения, которые вас раздражают», — сказал он. «Поэтому, если у вас может быть прорыв возбуждения, вы хотите его принять».

До пандемии безопасность на дорогах США улучшалась на протяжении десятилетий благодаря применению законов о ремнях безопасности и появлению подушек безопасности, улучшенному торможению и контролю устойчивости, а также другим функциям безопасности.

Несмотря на то, что количество людей на дорогах увеличилось, а многие штаты повысили ограничения скорости, число погибших в год сократилось с 55 000 в 1970 году до 36 096 в 2019 году.

Затем последовал рост на 7,2% в 2020 году, за которым последовал скачок на 18% в первые шесть месяцев этого года, согласно предварительным данным федерального правительства.

Что сделало прошлогодний прирост таким поразительным, так это то, что общее количество пройденных миль — оценка, рассчитанная путем выборки трафика на различных дорогах — сократилось более чем на 13%, поскольку города были закрыты и все больше людей работали из дома.

На каждые 100 миллионов миль, пройденных в прошлом году, погибло 1,37 человека, что на 23% больше, чем в 2019 году. Оценки пробега на 2021 год пока недоступны.

Разбросанные по стране в то время, когда внимание всей страны сосредоточено на смертях от COVID-19, дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом не привлекли особого внимания общественности.

::

59-летняя Иоланда Бозонье только что пожелала спокойной ночи своим внукам, когда пьяный водитель врезался в ее дом в Помоне и убил ее в постели.

Лучшие друзья Кимани Фостер, 20 лет, и Диор Беркли, 19 лет, погибли вместе на заднем сиденье автомобиля, который на большой скорости врезался в дерево в Квинсе, Нью-Йорк.

26-летний Шерия Мусиока попрощался со своей женой перед выходом на утреннюю пробежку в Сан-Франциско, где он был сбит насмерть в результате аварии с участием восьми автомобилей.

::

«У нас есть белые кресты, обозначающие обочины дорог, и, увидев их, многие люди почувствуют самую тесную связь с этим кризисом», — сказал Пол Равелин, командир патруля полиции штата Вермонт, который увидел смертность подскочила на 32% в прошлом году.

Исследователи вынуждены изучать статистику, пытаясь объяснить рост смертности каким-либо одним фактором.

Увеличивается число погибших в городах и сельской местности. Они появились на шоссе и проселочных дорогах. Они поднимались ночью и днем, в будни и выходные. Они поднялись в каждой возрастной группе от 16 до 65 лет.

Они поднялись в 41 штате, причем наибольший прирост наблюдается в Южной Дакоте, Вермонте, Арканзасе и Род-Айленде.

Тем не менее, некоторые закономерности появились.

Главный из них заключается в том, что уровень смертности среди чернокожих рос более чем в три раза быстрее, чем уровень смертности в целом, и это несоответствие может отражать более глубокое чувство отчаяния в более бедных сообществах, наиболее пострадавших от пандемии.

Фраттароли задался вопросом, не связано ли это с непропорционально большим количеством чернокожих в основной рабочей силе, включая водителей, которым «платят за то, как быстро вы можете двигаться».

В качестве одного из самых ярких признаков растущего безрассудства, число смертельных аварий с участием только одного транспортного средства также непропорционально возросло.

Данные также свидетельствуют о значительном увеличении числа несчастных случаев со смертельным исходом, связанных с превышением скорости, употреблением запрещенных веществ или непристегнутым ремнем безопасности.

Джонатан Эдкинс, исполнительный директор Губернаторской ассоциации безопасности дорожного движения. , вашингтонская некоммерческая организация, представляющая агентства по всей стране, предположила, что пренебрежение людьми к себе и другим на дороге является частью национального упадка цивилизованности, который ускорился во время пандемии.

«Как ни странно, мы слышим из офисов губернаторов по всей стране, что это симптом и признак общего невнимания, которое мы проявляем к другим гражданам, будь то ношение масок, отсутствие вакцинации или то, как мы ездим. ,» он сказал. «Это очень агрессивно. Это очень эгоистично.

В Калифорнии, где в прошлом году число погибших увеличилось на 5%, сотрудники дорожного патруля выписали почти 28 500 штрафов за превышение скорости более 100 миль в час, что почти вдвое больше, чем в 2019 году. Они арестовали 232 человека за безрассудное вождение — рост на 150% — и в этом году они превзойдут этот показатель.

Исследования, основанные на расследовании аварий, показали, что даже незначительного увеличения скорости — скажем, с 50 миль в час до 56 миль в час — достаточно, чтобы увеличить риск смерти водителя.

С начала пандемии большая часть жертв аварий, включая тех, кто выжил, были выброшены из своих автомобилей, как правило, потому, что они не были пристегнуты ремнями безопасности.

Увеличение выбросов было замечено как раз в тот момент, когда в прошлом году начались блокировки. Мужчины составляют непропорционально большую долю.

Дороги становятся еще более опасными из-за роста употребления наркотиков и алкоголя. В одном опросе более 7% взрослых заявили, что они чаще садятся за руль в состоянии инвалидности, чем до пандемии.

Федеральные исследователи, изучавшие аварии, в которых водители были убиты или серьезно ранены, обнаружили, что доля тех, у кого был положительный результат на опиоиды, почти удвоилась после начала пандемии.Употребление марихуаны также значительно выросло.

Наконец-то отвлеклись еще водители. Исследователи использовали GPS и другие данные, чтобы определить, что водители стали чаще пользоваться своими телефонами после начала пандемии и что со временем проблема только усугублялась.

Что касается снижения смертности в результате дорожно-транспортных происшествий, то единой реакции со стороны властей не последовало.

Аризона, Арканзас и Джорджия приняли закон о борьбе с уличными гонками. В Техасе был принят закон, запрещающий «показательное безрассудное вождение» или выполнение трюков и вращение для толпы зрителей.

Но другие штаты ослабили свои правила вождения. В Вирджинии водители теперь могут разогнаться до 85 миль в час, а не до 80 миль в час, прежде чем им будет предъявлено обвинение в безрассудном вождении. Водители в штате Мэн, осужденные за преступную халатность, которая привела к смерти, связанной с вождением, теперь лишены своих прав на один год вместо трех.

А по всей стране более двух десятков законопроектов о безопасности дорожного движения, предложенных в 2020 и 2021 годах, провалились.

Смерти продолжаются.

::

Виктор Петерцен ехал на велосипеде, который он только что получил на свое 10-летие, когда его сбил джип в Хьюстоне.

32-летняя Моник Муньос погибла, когда ее автомобиль чуть не разбил пополам другой автомобиль, когда водитель-подросток промчался через перекресток Лос-Анджелеса со скоростью более 100 миль в час.

31-летняя Диана Граноблес ехала в аэропорт имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке, чтобы забрать своего мужа, когда пьяный водитель врезался в ее машину, убив ее и их 10-летнюю дочь Изабеллу.

Манекены для краш-тестов сделали автомобили более безопасными (для мужчин среднего роста)

«Вы не ограничены конструкцией физических манекенов.Вы можете копировать настоящие пальцы и так далее. Благодаря этому мы получаем более подробные ответы», — сказал д-р Якобссен, добавив, что Volvo разработала собственный аналогичный инструмент в сотрудничестве с Технологическим университетом Чалмерса в Швеции.

Более точные данные, полученные в результате этих испытаний, в свою очередь, помогут автопроизводителям разработать элементы для различных типов кузова, например, полностью настраиваемые ремни безопасности или системы подушек безопасности, сказал г-н О’Коннор.

Однако ни одно из этих нововведений не обходится дешево и не является обязательным, и активисты и законодатели настаивают на изменении нормативно-правовой базы.

В январе Центр изучения адаптивного права, некоммерческая исследовательская организация, которой руководит г-н Надер, выпустил отчет, посвященный 55-летию его основополагающей книги, с предложениями по обновлению действующих стандартов и правил тестирования. В одном предложении будет создана отдельная рейтинговая система, которая «применяет критерии женских травм к результатам испытаний на манекене».

А в июле в Палату представителей и Сенат были внесены двухпартийные законопроекты, которые расследуют пробелы в федеральных тестах и ​​стандартах.Законопроект Палаты представителей, например, «закажет всестороннее исследование Счетной палаты правительства (GAO) текущих федеральных тестов на безопасность транспортных средств и того, как эти тесты влияют на безопасность всех водителей и пассажиров», согласно заявлению о законодательстве. Законопроект также потребует оценки «неспособности Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) использовать манекены для краш-тестов, которые представляют водителей, особенно женщин, при оценке безопасности транспортных средств».

«Я был поражен, узнав об утверждениях, связанных с гендерным неравенством тестов на безопасность автомобилей», — сказал в заявлении представитель Гас Билиракис, республиканец от Флориды и соавтор законопроекта Палаты представителей.«Я думаю о своей жене, матери, невестке — и обо всех женщинах в моей жизни, которые сделали, по их мнению, осознанные покупки для своих семейных автомобилей».

«Это важное законодательство модернизирует используемые тесты и повысит безопасность для всех водителей».

Разница между аварией и аварией (2020)

Если вы попали в автомобильную аварию, определение понятий «авария» и «несчастный случай» может иметь огромное значение в вашем случае автомобильной аварии. Юридически существует реальная разница между терминами авария и авария . Если вы планируете подать в суд дело об автомобильной аварии, важно знать разницу. Знание разницы между аварией и несчастным случаем может спасти ваше дело.

Несчастный случай в соответствии со словарем Merriam-Webster’s Dictionary под законом (источник):

«Непредвиденное происшествие, повлекшее убытки или ущерб, которое не является следствием какой-либо вины или неправомерных действий со стороны пострадавшего лица, но в связи с которым может быть запрошено правовое возмещение»

Как может быть ясно с тех пор, вся идея вины или неправомерного поведения полностью исключена из уравнения.Если вы посмотрите слово «авария» в Merriam-Webster, вы увидите прямо противоположное. Вы увидите, что событие вызвано чем-то другим, ошибка или проступок не устраняются в этом случае только терминологией.

Слово авария подразумевает, что авария произошла по чьей-то вине. Это можно увидеть в часто используемой фразе: «Это был просто несчастный случай». С другой стороны, слово авария указывает на то, что кто-то стал причиной автокатастрофы или что кто-то действительно виноват.Реальность ситуации такова, что автомобильная авария очень редко бывает просто несчастным случаем, обычно кто-то виноват в аварии.

Одна из тактик страховых компаний, которую снова и снова используют страховые компании, заключается в том, чтобы немедленно называть автомобильную аварию дорожно-транспортным происшествием. Поступая так, они сразу минимизируют автомобильную аварию, чтобы устранить вину водителя, вызвавшего аварию. Они не хотят быть на крючке из-за выплаты претензии, и поэтому они выставляют автомобильную аварию так, как будто это была просто авария , и никто на самом деле не несет ответственности. Однако те из нас, кто хоть раз попадал в автомобильную аварию, знают, что обычно это не так.

Кампания была начата некоммерческой группой под названием «Мы спасаем жизни» с целью прекращения использования слова авария применительно к автомобильным авариям. Фактически, в них указывается, что несчастный случай относится к «неожиданному происшествию, повлекшему убытки или телесные повреждения, которое не связано с какой-либо ошибкой или неправомерным поведением со стороны пострадавшего, но в связи с которым может быть запрошено правовое возмещение» (источник).Они отмечают, что слово «авария» использовать неправильно, особенно с учетом того, что большинство автомобильных аварий происходит по вине или халатности водителя. Они также отмечают тот факт, что примерно в 93% случаев причиной аварии является человеческий фактор.

Кроме того, за дело взялись различные отделы транспорта. В Мичигане в борьбу вступило и Министерство транспорта. Они даже создали это информативное видео о авариях и авариях.

We Save Lives — не единственная группа, которая заинтересована в том, чтобы заменить слово «авария» на «авария». На самом деле, в статье под названием Автомобильная авария по сравнению с аварией: изменение терминологии необходимо , опубликованной в Журнале травматического стресса, они также определили необходимость изменения терминологии.

Авторы этой опубликованной журнальной статьи заключают, что:

Мы утверждаем, что дорожно-транспортное происшествие должно заменить дорожно-транспортное происшествие в клиническом и научно-исследовательском лексиконе травматологов.Авария охватывает более широкий спектр потенциальных причин дорожно-транспортных происшествий, чем термин «авария». Большинство аварий со смертельным исходом происходит по вине пьяных, превышающих скорость, рассеянных или небрежных водителей и, следовательно, не являются несчастными случаями. Что наиболее важно, характеристика аварий как несчастных случаев, когда водитель находился в состоянии алкогольного опьянения или проявлял небрежность, может препятствовать выздоровлению жертв аварии, не позволяя им возлагать вину и работать с эмоциями, связанными с их травмой.

Не то, чтобы автор указывает, что автокатастрофа включает аварии , вызванные кем-то.Они были вызваны тем, что водитель делал то, что водителю делать не следовало, что в статье было обозначено как «вождение в состоянии алкогольного опьянения, превышение скорости, рассеянность или невнимательность». Также обратите внимание, что авторы приходят к выводу, что это может фактически помешать процессу возложения вины. Это также препятствует тому, чтобы жертвы несчастных случаев или их близкие смогли справиться с последствиями несчастного случая и продолжить свою жизнь. Вот почему так важно это переопределение. Это поможет как юридически, так и эмоционально.

Разница между аварией и аварией имеет большое значение, когда дело доходит до того, кто в конечном итоге несет ответственность за автомобильную аварию. Когда кто-то виноват в автомобильной аварии, обычно это предотвращенное столкновение . Национальный совет безопасности определяет предотвратимое столкновение как «столкновение, в котором водитель не сделал все разумные меры, чтобы избежать его» (источник). Это означает, что аварии можно было бы избежать, если бы водитель действовал правильно.Это означает, что кто-то несет ответственность за автомобильную аварию и что это лицо может быть привлечено к ответственности за нее.

Важно знать, что делать после несчастного случая, чтобы убедиться, что вы не лишаете себя возможности нанять адвоката для адекватного представления вашего дела. Часто делают несколько простых ошибок, которые могут иметь разрушительные последствия для вашего дела. Это особенно трагично, когда близкий человек погибает в автокатастрофе не по своей вине, а адвокат должен сказать этому человеку, что дела нет из-за ошибок, допущенных после аварии.Не попадайте в эту ситуацию, вместо этого следуйте этому простому контрольному списку того, что делать после автомобильной аварии.

• Бегите в безопасное место, но не покидайте место автомобильной аварии.
• Позвоните по номеру 911, чтобы можно было отправить медицинский персонал, а также шерифа или полицейского.
• Как можно скорее сделайте фото и видео с места преступления. Это включает в себя фотографии всех автомобилей и номерные знаки всех автомобилей, участвовавших в автокатастрофе.
• Не перемещайте автомобиль и не перемещайте ничего внутри автомобиля. Последствия автомобильной аварии теперь рассматриваются как доказательство. Если у вас нет другого выбора, кроме как переместить автомобиль, убедитесь, что ничего не изменено и не нарушено, как это было после аварии. Также попросите, чтобы автомобиль был перемещен в безопасное хранилище.

• Соберите контактную информацию всех участников аварии.
• Никогда не берите на себя ответственность и не признавайте вину.
• Свяжитесь с адвокатом по ДТП.

В зале суда кто виноват в автокатастрофе, в конечном итоге определяется тем, кто лучше аргументирует (или чей адвокат). И, честно говоря, кто виноват, вам слишком сложно разобраться самостоятельно. Вам нужен опытный адвокат по автомобильным авариям, чтобы определить, были ли вы виновны в автомобильной аварии. Если вы хотите получить бесплатную оценку вашего дела о дорожно-транспортном происшествии, свяжитесь с нами или позвоните по телефону 713-999-6666, чтобы поговорить с адвокатом по автомобильным авариям в компании Patrick Daniel Law.

Знание разницы между аварией и несчастным случаем может означать разницу между наличием дела и отсутствием дела.Теперь, когда вы вооружены знаниями и знаете разницу между аварией и аварией, а также знаете, что делать сразу после аварии, теперь вы гораздо лучше подготовлены к тому, чтобы не подвергать опасности свое дело об автомобильной аварии. И в следующий раз, когда вы попадете в автомобильную аварию, обязательно назовите ее правильным именем и назовите ее авария вместо авария .