Сборка и регулировка заднего моста УАЗ-3151

Не знаю, вроде поломка, а с другой стороны не беспокоило ведь…

А точнее беспокоит, что-то да не это. Всем известен трамвайный гул патриота. Мне он если честно не нравиться и я с новья все пытаюсь убить «трамвая» в патриоте. Последнее время мне стало казаться что этот трамвайный гул стал сильнее. Опять прильнул к инету и начал штудировать отчеты комрадов. Начитавшись страшилок я нашел в себе силы залесть снова в мост. А ведь так не хотелось, ведь уже на подходе второй самоблок вал рейсинг УКБ 70%, и из-за него предется снова лесть в мост. Но страшилки уже рисовали в голове у меня страшные картины — вылетели болты из главной пары ведь я их не на клей а на герметик посадил на клей, сожрало ведущую шестерню, люфт в распорной втулке, посиневшее перетянутые подши хвостовика, разбитые крестовины кардана. Все это по той или иной причине мне казалось возможным.

Благо нашелся гараж и выпали выходные два дня подряд.

Патриот удачно разместился в гараже

В этот раз я довольно быстро разобрал мост. Единственно, забыл снять с ручника и при откручивании фланец полуоси сорвал резьбу на последнем болту фланца полуось, я просто не сразу заметил что болт зажат крутящим моментом преднатяга самоблока и фланец полуоси сдвинулся вдоль дырок в ступице. Ну не беда, потом я ему нашел замену.

Самоблок не треснул, ведомая шестерня в идеале. Зазор в парах такой же как я оставил его год назад. Болты все на месте. (извините драйв2 опять повернул некоторые фотки )

Внутренний подш ведущей шестерни тоже в норме

в картере моста и в масле кусков деталей нет, в масле тоже

Вытащил дифф наружу. Открутил кардан. Параллельно по теребил крестовину кардана возле хвостовика. На установленном и даже высвобожденном с одного конца кардане (я проверял когда менял подвесной), люфтов в крестовине не чувствуется. Однако когда я взял чисто за фланец я почувствовал милипусенький люфтец. Ну думаю вот оно. Наверное она гудит. Наверное из-за нее кланяется мост и гнуться рессоры когда интенсивно трогаешься на скользких поверхностях. Креставину я как раз купил заранее-вдруг пригодится (500р).

Кручу морковку за фланец. Вроде под заедает, как буд-то подши перетянуты. Ну хрен сним-разберу и это. тем более временами замечал то появится, то высохнет запотевание маслом вокруг фланца заднего моста. (на форумах пишут что это может быть признак неисправности в хвостовике).

Подозрительно легко разшплинтовалась и открутилась гайка фланца. С передним мостом (когда я менял сальник хвостовика переднего моста) такого не было.

достал все наружу.

ведущая шестерня тоже впоряде.

И что интересно, я когда как-то смотрел на главные пары предложенные мне в магазе, (я все думаю ставить мне ГП4,62 или нет) я заметил сколы на обеих шестернях, как буд-то они бились друг о друга при транспортировке гранями. На моих не одного скола. Так что ребята — сколов на заводских парах не должно быть ваще.

По вертел все подши. Крутятся в норме. ну что надо собирать. Там же на форумах я многие спорят о необходимости распорной втулки между подшами хвостовика. Я решил не отходить от традиций и поставить ее. Надо решить-ставить старую или купить новую. Думаю!

Пока думаю достаю из пакета новый сальник хвостовика и понимаю что меня надули. Продали видать сальник от УАЗа, конкретно от 469. А он больше в диаметре. Я то даже не посмотрел. Сказал «Дайте сальник хвостовика УАЗ Патриот», «ну на». Я и ушел.

Надо ехать в магаз за сальником, ну и распор.втулку за одно взять. Вдруг всетаки ее поставить.

Вот тут мне даже самому понравилось:

Слева старая, справа новая

Спрашиваю сальник в магазе (имос) — «Есть — 60р». А распорная втулка «есть». Покажите. И достает продаван мне прямую распорвтулку. Вы меня извините, те кто собаку на этом съел, я дальше немного напишу для тех кто это будет делать в первый раз. «Не»-говорю, «моя с выпуклостью». И я был на столько уверен. Я почему-то подумал что выпуклость это и есть пружинящий элемент в распорвтулке. Блин! скока я отчетов перечитал по замене главных пар, переборке спайсера, толи фоток небыло, толи это такая элементарщина что об этом никто не акцентирует внимание. Я даже читал что у кого-то что новая и старая втулки были одинаковой длинны и чел вообще поэтому ее не поставил. Но я всеже обращу. Я искренне думал что распорвтулка выточенна настока точно что распирается всего лишь на микроны.

Ладно еду в другой магаз (автомир), спрашиваю распорвтулку и сальник. Приносит такие же — «вот 280р втулка, 110р сальник». Решаю брать, но возвращаюсь в первый магаз и на 120р беру два сальника вотместку ценам второго магаза. Распорвтулку взял на всякий случай.

Меряю их штангелем и меня осенило. Что старая распорвтулка такая потому что ее сжало между подшами при закручивании гайки фланца. Это ж надо?! это какой воспаленный мозг решил так выйти из сетуации и придумать такое. Я воспитанный на точном качестве изготовлении ремонтных деталей японских автомабилей даже догадаться не мог что такое возможно. Это как? Почему? Почему она не сгибается куданить в бок, не трескается при сжатии? Откуда такая уверенность что она примет именно эту форму-патриоте где большинство деталей не так точны? И тут я вспомнил форумчан который говорили что при закручивании гайки фланца желательно изготовить спец инструмент. Ведь начальное усилие на ключ для начального сжатия распорвтулки будет конским.

Начинаю потихоньку собирать все назад. Ставлю сальник. Достаю из загашника мой любимый разводной ключ на 55. Вставляю в две дырки фланца его болты и накидываю на них ключ на 55 задним ушком. Попытка прокрутить гайку фланца держась одной рукой за один ключ, другой рукой за другой ничего не дала. Упираю ключ на 55 в швеллер лежащий на полу. Пытаюсь снова только двумя руками-и только подтягиваюсь ближе к фланцу тормозя всем своим 100кг телом по полу. Начал упираться ногами в раму-и дело пошло.

временная конструкция для затяжки гайки фланца (картинка повернута вправо на 90гр)

Время от времени проверяю осевой люфт за фланец. Делаю оборот-пробую, оборот-пробую. По мере уменьшения люфта в подшах начинаю уменьшать шаг накручивания. Под конец я уже добавлял совсем по чуть-чуть. Пока не пропал люфт. Под конец стало крутиться легче. (По усилию сопротивления примерно 5-6 кг) Добавил еще савсем немного, и закернил гайку.

Керн старый ушел чуть дальше

По фотке видно что старое накернивание ушло чуть дальше чем паз на валу хвостовика. Я специально обратил на это внимание. Когда старый керн был против паза, люфт еще был в хвостовике. Покрутил хвостовик. Крутится без заеданий и усилий. Ну значит норм. Ставлю диф на место. Теперь крестовина.

Сборка и регулировка подшипников дифференциала

Сборку дифференциала производите в следующем порядке:

1. Перед сборкой дифференциала смажьте шестерни полуосей, сателлиты, упорные шайбы и оси сателлитов трансмиссионным маслом.
2. Установите упорные шайбы на шейки шестерен полуосей.
3. Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в левую коробку сателлитов.
4. Установите сателлиты на оси разъемной крестовины.
5. Установите разъемную крестовину (рис. 168) с сателлитами в левую коробку сателлитов.

Рис. 168. Установка разъемной крестовины с сателлитами в левую коробку сателлитов
Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в правую коробку сателлитов. Придерживая шестерню полуоси, установите правую чашку сателлитов на левую так, чтобы метки (рис. 169) (порядковые номера) обеих чашек были совмещены.

Рис. 169. Установка коробок сателлитов по меткам

• Соедините половины болтами и затяните их. Момент затяжки 32-40 Н*м (3,2-4,0 кгс*м).
• Установите ведомую шестерню главной передачи на коробку сателлитов, совместив отверстия под болты. Установите болты и затяните их. Момент затяжки 98-137 Н*м (10-14 кгс*м).

У собранного дифференциала шестерни полуосей должны проворачиваться с помощью шлицевой оправки от усилия не более 59 Н (6 кгс), приложенного на радиусе 80 мм.

Регулировку подшипников дифференциала проводите (в случае их замены) в следующем порядке:

Напрессуйте внутренние кольца подшипников (рис. 170) дифференциала на шейки собранного дифференциала так, чтобы между торцами коробки сателлитов и торцами внутренних колец подшипников был зазор 3,5-4,0 мм.

Рис. 170. Предварительная напрессовка внутренних колец подшипников дифференциала
Установите дифференциал в сборе в картер, затем прокладку и крышку картера и, проворачивая крышку за кожух, прикатайте подшипники так, чтобы ролики заняли правильное положение (рис. 171). Затем болтами и гайками равномерно соедините крышку с картером.

Рис. 171. Прикатка роликов подшипников дифференциала

Вновь отверните болты, осторожно снимите крышку, выньте из картера дифференциал и щупом замерьте зазоры А и A1 (рис. 172 и 173) между торцами внутренних колец подшипников и коробки сателлитов.

Рис. 172. Замеры зазоров при регулировке подшипников дифференциала

Рис. 173. Зазоры А и А1 между торцами внутренних колец подшипников и коробки сателлитов

Подберите пакет прокладок толщиной, рассчитанной по формуле: s=А+A1+0,1, где: s — толщина пакета прокладок, мм;

А и A1 — зазоры между торцами внутренних колец подшипников и коробкой сателлитов, мм;

0,1 — постоянная величина (для обеспечения предварительного натяга), мм.

Снимите внутренние кольца подшипников дифференциала. Разделите подобранный пакет прокладок примерно пополам. Установите прокладки на шейки коробки сателлитов и напрессуйте внутренние кольца подшипников до упора.

Почему деталь может выйти из строя?

Главная передача при передаче крутящего момента мотором может иметь одну либо две пары шестеренок. Двойные передачи делятся на центральные и разнесенные. Центральные передачи имеют несложную конструкцию, но на все элементы оказывается повышенная нагрузка, что приводит к более быстрому выходу из строя механизма. Разнесенная передача отличается более сложным строением, но ее эффективность значительно больше. Также механизмы имеют более компактные размеры, благодаря чему у машин может быть больший клиренс. Конструкция имеет высокую износостойкость, поэтому высоко ценится автомобилистами. Одинарные передачи делятся на четыре класса:

1. Цилиндрические. Все зубчатые колёса находятся на одной плоскости. Данная конструкция имеет максимальный коэффициент полезного действия, а передаточное число находится в пределах 3,5-4,2.
2. Конические. Имеют высокий КПД и шестерни, расположенные перпендикулярно, из-за чего механизм достаточно крупный и занимает много места.
3. Червячные. Механизмы достаточно компактные, отличаются бесшумностью, но более тяжелы в производстве и имеют низкий КПД.
4. Гипоидные. Обладают небольшой массой, компактными размерами, надежно передают усилия, обладают усредненным КПД.

Дифференциал — механизм, распределяющий крутящий момент и помогающий при скольжении либо буксовании за счёт изменения скорости вращения колесной пары.

Выход любой из частей редуктора может быть весьма неожиданным. Чаще всего ломаются подшипники, которые сделаны из бронзы. Подшипники располагаются в чулках, прикрепляющихся непосредственно к редуктору. Неисправность подшипников приводит к поломке чулков из-за чего начинают гнуться валы. Изгиб валов нередко становится причиной перекоса главной шестерни. Неправильное расположение зубчатого колеса приводит к возникновению надломов на детали либо сколов. Повреждение шестерни является распространенной причиной заклинивания редуктора. При слетании вала из своего посадочного места возможно появление трещин в корпусе редуктора.

Еще одной распространенной причиной возникновения неисправностей выступает несвоевременная замена смазочной жидкости в трансмиссии. Трансмиссионное масло обязательно менять каждые 35 тыс. км. Некачественное масло, залитое в трансмиссию, также может стать причиной нарушения работы редуктора и привести к его поломке.

Редуктор заднего моста в норме работает практически без шума. Появление посторонних звуков может стать явным признаком поломки детали. Чаще всего симптомами неисправности редуктора становятся:

1. Шум во время разгона машины. Данный признак может сигнализировать об износе подшипников дифференциала либо низком количестве смазочного материала в редукторе.
2. Шум при разгоне либо торможении мотором. Сильно изношенные подшипники главной шестерни, появление зазубрин либо изменение зазора между зубьями ведущей шестеренки.
3. Во время поворотов появление шума либо скрипом. Износ подшипников либо их тугое вращение становится причиной возникновения таких звуков.
4. При начале движения стук непонятной природы. Разбитое отверстие для оси сателлитов либо увеличенные зазоры в шлицевом соединении приводят к появлению стука во время начала движения.
5. Постоянный шум от заднего моста. Если шум появился после замены либо ремонта редуктора, то причиной может стать неправильная настройка. Также шум возникает при деформации балок либо истирании полуосей и шестерён.

При возникновении малейших подозрений на неисправность механизма необходимо обратиться в автосервис для проведения диагностики.

Блог про Уаз

Регулировка зазоров в зацеплении шестерен и в подшипниках ведущего моста автомобилей вагонной компоновки УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303 производится только при замене шестерен или подшипников, или при появлении осевого зазора ведущей или ведомой шестерен главной передачи. Замену шестерен главной передачи надо производить только комплектно.

Регулировка подшипника ведущей шестерни главной передачи ведущего моста УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303.

Регулировку подшипника ведущей шестерни главной передачи ведущего моста необходимо производить подбором толщины пакета регулировочных прокладок и затяжкой гайки фланца. Подшипник должен иметь такой предварительный натяг, чтобы осевое перемещение ведущей шестерни отсутствовало, а шестерня вращалась рукой без большого усилия.

Величину предварительного натяга подшипника проверять динамометром. При этом отсоединить левую половину картера. Крышку подшипника ведущей шестерни снять, чтобы трение манжеты не влияло на показания динамометра. При правильной регулировке, в момент проворачивания ведущей шестерни за отверстие во фланце динамометр должен показывать усилие 1,5-3 кгс для приработанных подшипников и 2,0-3,5 кгс для новых подшипников.

При постановке крышки на место, совместить отверстия для смазки в картере, прокладке и крышке. Момент затяжки гайки крепления фланца ведущей шестерни должен быть равен 17-21 кгсм. Нельзя даже немного отвинчивать гайку для того, чтобы добиться совпадения шплинтового отверстия с прорезью гайки. При недостаточной затяжке гайки возможно проворачивание внутренних колец подшипника и как следствие, износ регулировочных прокладок и появление опасного осевого зазора.

При проявлении в процессе эксплуатации автомобиля осевого зазора ведущей шестерни подтянуть гайку фланца. Если при этом осевой зазор не устраняется, то уменьшить толщину пакета регулировочных прокладок и отрегулировать подшипник, как указано выше.

После проведения регулировки проследить за нагреванием подшипников во время движения. Небольшой нагрев подшипника не опасен, но если горловина картера ведущего моста нагревается до температуры 90 градусов и выше, вода на картере кипит, это значит, что подшипник перетянули и следует увеличить общую толщину прокладок.

Регулировка подшипников дифференциала ведущего моста УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303.

Регулировку подшипников дифференциала необходимо производить подбором толщины пакета регулировочных прокладок установленных между торцами внутренних колец обоих подшипников и коробки сателлитов. При замене шестерен главной передачи и подшипников дифференциала регулировку производить в следующей последовательности :

1. Напрессовать внутренние кольца подшипников дифференциала на шейки собранного дифференциала так, чтобы между торцами коробки сателлитов и торцами внутренних колец подшипников был зазор в пределах 3-3,5 мм.

Техническое обслуживание

Техобслуживание моста УАЗ несложное и сводится к контролированию уровня смазочного материала и его доливе, замене. Второй момент заключается в проверке уплотнений на предмет протекания. Регулярно требуется проверять надежность креплений, особенно если машина используется в тяжелых дорожных условиях. Вовремя устраняйте осевые зазоры в подшипниках дифференциала.

Схема сборки и подключения

В ходе сборки конструкции не помните о нескольких особенностях:

1. Запрессовку втулки в цапфу производите заподлицо с торцом гнезда для шайбы. После окончания процедуры втулку нужно развернуть;
2. Одну упорную шайбу разместите внутри цапфы, вторую – в опоре. Проводные каналы для масла в упорных шайбах должны быть обращены к шарниру. Шайба закрепляется путем раскернивания в 3-4 местах;
3. В ходе монтажа шарнира в шаровую опору заложите смазку;
4. Шкворни, втулки обработайте жидкой смазкой.

Чтобы получить нужный осевой натяг, нужно подобрать определенное количество прокладок (но не менее пяти). Они устанавливаются на торцы корпуса кулака сверху и снизу. Их число должно быть одинаково. Войлочное кольцо сальника шаровой опоры пропитайте моторным маслом. Если есть возможность, после сборки проверьте мост на стенде. Если сборка произведена правильно, при торможении полуоси не должны нагреваться и чрезмерно шуметь. Течи через сальники, манжеты, болтовые соединения не допускаются.

Как разобрать мост

На первом этапе нужно снять тормозной барабан. Далее демонтируются хабы и ступицы. Попутно осмотрите подшипники, которые, возможно, износились, и придется покупать новые.

1. Отверните шланг тормозной системы, он будет мешать, и снимите тормозной щит;
2. Вытащите ШРУС;
3. Демонтируйте поворотный механизм и хвостовик;
4. Разделите чулок на две части;
5. Извлеките пару с одной части моста и второй.

Устройство и схема заднего моста

Задний мост «Спайсер» на УАЗ Патриот представляет собой литой картер с запрессованными чулками полуосей, на которых предусмотрены площадки для рессор. Внутри корпуса находится коническая главная пара и дифференциал, шестерни установлены на роликовых конических подшипниках и бронзовых втулках. Смазка осуществляется разбрызгиванием, масло хранится в нижней части картера. В боковой части корпуса предусмотрена пробка для проверки уровня и заливки свежей жидкости.

Устройство переднего моста УАЗ Патриот отличается от конструкции задней балки. Передние колеса установлены на поворотных кулаках, которые оснащены шарнирами равных угловых скоростей. Для передачи мощности к главным парам используются карданные валы, подключенные к 2-скоростному раздаточному редуктору.

Особенности конструкции.

Для придания конструкции наибольшей прочности толщина подложки увеличена почти на 10 миллиметров. В итоге значительно выросла надежность, но уменьшился уровень шума. Первый тип в основном использовался на авто с бензиновыми мотором, вторые только на дизельные, выпускаемые с 2015 года.

При покупке также стоит учитывать, что ширина мостов для некоторых моделей отличается. Например, на Хантеры устанавливаются передние узлы с каталожным номером 31605-2300011. Они обеспечивают размер колеи 1445 миллиметров, передаточное число 4,111. На Патриоты и пикапы устанавливается модель 3162-2400010-10

Задний узел имеет каталожный номер 3162-2400010-10 с передаточным числом 4,111.

Регулировка главной пары

После проведения ремонта переднего моста, связанного с заменой шестерен, необходимо выполнить регулировку пятна контакта:

1. Подобрать дистанционное кольцо (детали выпускаются с допуском по 0,025 мм в обе стороны), обеспечивающее необходимый зазор в конических подшипниках ведущего вала. При подборе учитывается расстояние между центром полуоси и нижней кромкой распорной втулки (параметр А). Также требуется учесть зазор между кромкой внутреннего кольца и противоположным краем внешнего кольца (параметр Б). Толщина кольца определяется по формуле С=А-(111,96+Б).
2. Уложить кольцо в посадочное гнездо.
3. Вставить внешние кольца подшипниковых опор ведущего вала в картер.
4. Надеть кольцо для сгона масла на ведущий вал, а затем смонтировать тыловой подшипник.
5. Установить распорную муфту и вставить хвостовик в картер.
6. Надеть 2-й подшипник на ведущий вал, кольцо монтируется до упора.
7. Установить на шлицевую часть шайбу, а затем надеть фланец (используется для подсоединения карданного вала).
8. Зафиксировать кольцо и фланец при помощи гайки, затяжка резьбового соединения производится до момента устранения осевого люфта. Усилие прокручивания вала не должно быть выше 2,0 Н*м в случае применения новых подшипниковых опор. Если используются старые подшипники, то значение момента составляет 0,4-0,8 Н*м. Момент затяжки гайки должен находиться в диапазоне от 180 до 250 Н*м, при приложении повышенного усилия происходит смятие дистанционной втулки.
9. Нанести на поверхность фланца и гайки метки (например, масляной краской или нитроэмалью), которые используются при дальнейшей регулировке моста.
10. Смонтировать в полость картера дифференциал, необходимо приобрести несколько комплектов регулировочных шайб, отличающихся толщиной.
11. Установить оригинальную шайбу (которая использовалась со старыми зубчатыми колесами), а затем распереть конструкцию гайкой, которая находится на правой стороне.
12. Нанести на зубья шестерни масляную краску или иной красящий материал, который не высыхает на протяжении 30-40 минут.

Тракторы Deutz-Fahr

Немецкий бренд Deutz-Fahr специализируется на выпуске сельскохозяйственной техники, тракторов. Золотое правило производителя – вкладывать средства в развитие и инновационные разработки. Как результат, из конвейера сходит современная и надежная с/х техника, которая облегчает работу и в разы увеличивает производительность. По всему миру сегодня эксплуатируется около 1 млн. тракторов бренда.

Продукция

Бренд выпускает большое количество с/х техники, самые востребованные – тракторы, системы точного земледелия и комбайны.

Сегодня выпускаются тракторы следующих серий:

• 6G.
• 9 серия TTV.
• 6 серия.
• 7 серия. . . . .
• Agrotrac 130/150/170. .
• Agrofarm G410/430. . .
• Agroclimber F.
• Agroplus F-V-S.

Системы точного земледелия используются на многих современных с/х предприятиях. Автоматизированное управление и синхронизация операций существенно увеличивает эффективность работ. Deutz-Fahr предлагает надежную и высокоточную автоматику. Система точного земледелия от Deutz-Fahr это:

• Прием сигналов с использованием всех спутниковых систем, в том числе корректирующих.
• Единый интерфейс для всех процессов и областей применения. Его диагональ может быть 8 или 12 дюймов.
• Системы рулевого управления представлены визуальным, рулевым механизмом с усилителем.
• Высокоточное секционное управление, которое исключает наложения и пропуски.
• Возможность полной автоматизации управления данными.
• Внедрена система безопасности для крупных тракторов, камеры имеет большой угол обзора.

.
• HTS 6060/6090/6095. .

История и востребованность

История бренда началась значительно раньше, чем в 1977 году, который фигурирует во многих источниках. Главным действующим лицом стал Николаус Август Отто, который основал первое в мире предприятие, специализирующееся на производстве двигателей в 1864. Уже в 1890 году придумали молотилку. Спустя 4 года выпущен первый трактор Deutz с бензиновым двигателем мощностью 26 л.с. В 1927 году произведен первый дизельный трактор Deutz МТН222, собственно он и стал началом серийного производства стандартных и привычных сейчас тракторов.

С 1936 году небольшие с/х предприятия уже стали использовать механизацию и ее лицо – Deutz F1V 414, с мощностью 11 л.с.

В 1937 году приобретен Klöckner, который стал Klöckner-Humboldt-Deutz или просто KHD. Эта компания становиться крупнейшим конгломератом Рейха. На тот момент KHD работала во всех сферах связанных с производством двигателей.

Как проверить правильность сделанной работы

Базовая проверка работоспособности моста производится путем замера температуры картера. Автомобиль должен проехать по сухой дороге 25-30 км, для проверки степени нагрева используется электронный термометр. Завод допускает повышение температуры картера около мест установки подшипниковых опор хвостовика до 90°С. Для грубой оценки степени нагрева может использоваться вода: нанесенная на корпус моста жидкость не должна вскипать. При повышенной температуре проводится повторная регулировка осевого зазора в подшипниковых опорах.

В процессе работы не допускается повышенный шум, который возникает из-за зазора между шестернями и смещения пятна контакта. В процессе притирки деталей посторонний звук не исчезает, а только увеличивается из-за ускоренного износа шестерен и подшипников. Стук в мосту, возникающий в момент резкого ускорения или сброса газа, указывает на чрезмерный зазор между зубьями. При обнаружении посторонних звуков требуется вернуться в зону ремонта и проверить регулировку зазоров в главной паре.

Sprinter W906. Трансмиссия ⇒ Кто подскажет про люфт в хвостовике моста?

Сообщение leksis » 29 дек 2013, 16:18

Сообщение surprise » 29 дек 2013, 21:30

Сообщение leksis » 29 дек 2013, 22:55

Сообщение Малян » 30 дек 2013, 06:20

Сообщение холодный » 30 дек 2013, 07:45

Сообщение BMV++ » 30 дек 2013, 11:35

Вот холодный и Малян все правильно говорят. Неделю назад поменяли с товарищем полуось на спринтере 318 2007 год. Люфт на хвостовике был 4,5 см, я сразу же позвонил специалистам по мостам и они сказали как проверить в чем причина, холодный пишет об этом способе, поставили полуось, все!

А вот вибрация. у самого немного по-моему появилась на 90-95 км/ч, шумов нет . будем разбираться. Малян, Саша, по-моему где-то, в теме, писал об этом.

Ни для кого не секрет, что современный внедорожник УАЗ Патриот имеет полный привод на все четыре колеса, что делает его полноправным рыцарем бездорожья. Постоянный привод приходится на задние колеса, которые функционируют за счет заднего моста «Спайсер». В конструкции данного агрегата внедорожника имеется такая неотъемлемая деталь, как подшипник хвостовика

Именно в данном материале уделим внимание конструктивным особенностям данного устройства и рассмотрим, как осуществляется его замена

Ремонт мостов на уаз 469

Многие пользователи сети интернет в яндексе или гугле вводят подобный запрос — «ремонт переднего моста уаз 469». Значит, их интересует как самому отремонтировать передний или задний мост на уазе. Конечно же, порядок разборки и ремонта моста описан в специальных книгах по ремонту и эксплуатации, которые сейчас достать не проблема. Однако, разобрать своими руками что передний, что задний мост до последнего винтика — задача, мягко говоря, не из легких. Может оказаться так, что нужно всего то заменить какую то маленькую деталь, для доступа к которой не придется разбирать все подряд.

Передний мост УАЗ 469

Вот только некоторые возможные варианты поломок мостов на уаз 469 (Хантер, Патриот, «буханка»):

1. Изношен дифференциал, погнут картер редуктора
2. Критический износ главной передачи в редукторе
3. Износ поворотного кулака (шаровой опоры, цапфы) на переднем мосту
4. Появление больших зазоров в шкворневых соединениях
5. Износ подшипников, в результате чего требуется их регулировказамена
6. Шприцевание элементов, требующих смазки

Понять что из вышеперечисленного случилось именно с вашим автомобилем бывает непросто, однако, часто можно даже на слух примерно локализовать проблему. Если со стороны переднего или заднего моста слышен повышенный шум, гул (даже на нейтральной передаче) — скорее всего изношен редуктор (требуется ремонт), либо подшипники требуют смазки. Если ваш автомобиль «рыскает» из стороны в сторону и при этом рулевое управление в порядке — проблема может засесть в цапфе, шрусе или в неправильной установке шкворней, фиксирующих шаровую опору, в результате чего появляется люфт и колесо начинает «гулять».

Из чего состоит ШРУС

Очень частая неисправность — вылет шариков-подшипников, которые находятся в ШРУСе. Они вылетают как раз из-за неправильной регулировки шкворней, в результате чего геометрический центр шруса и цапфы не совпадают. Как результат — полуось «гуляет» в посадочном месте и постепенно разбивается. Также повреждается и сам шрус. А при поворотах со стороны колеса слышно хруст и при этом колесо может подклинивать. Некоторые мастера в процессе ремонта просто выкидывают все шарики, кроме центрирующего (дополнительно приварив его) — дабы избавиться от проблемы постоянного их вылетания.

Выбор шкворней

Формально на оба типа мостов, встречающихся у УАЗ «Буханки» можно установить любую разновидность шкворней, в том числе составные или цилиндроконические. Однако основной выбор стоит между Т-образными и подшипниковыми шкворнями. Окончательное решение зависит в первую очередь от условий эксплуатации. Подшипниковый шкворень обеспечивает лучшую управляемость, устойчивость автомобиля к осевым нагрузкам, не требует частой проверки и подтяжки, имеет большой ресурс работы.

Однако если «буханку» придется эксплуатировать в условиях бездорожья, то лучше остановиться на проверенных временем Т-образных шкворнях. Такая конструкция отличается большей надежность и стойкостью к неблагоприятным условиям, не боится попадания воды, проще устанавливается и не требует дополнительных манипуляций при монтаже.

✅ Регулировка главной пары уаз

Блог про Уаз

Регулировка зазоров в зацеплении шестерен и в подшипниках ведущего моста автомобилей вагонной компоновки УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303 производится только при замене шестерен или подшипников, или при появлении осевого зазора ведущей или ведомой шестерен главной передачи. Замену шестерен главной передачи надо производить только комплектно.

Регулировка подшипника ведущей шестерни главной передачи ведущего моста УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303.

Регулировку подшипника ведущей шестерни главной передачи ведущего моста необходимо производить подбором толщины пакета регулировочных прокладок и затяжкой гайки фланца. Подшипник должен иметь такой предварительный натяг, чтобы осевое перемещение ведущей шестерни отсутствовало, а шестерня вращалась рукой без большого усилия.

Величину предварительного натяга подшипника проверять динамометром. При этом отсоединить левую половину картера. Крышку подшипника ведущей шестерни снять, чтобы трение манжеты не влияло на показания динамометра. При правильной регулировке, в момент проворачивания ведущей шестерни за отверстие во фланце динамометр должен показывать усилие 1,5-3 кгс для приработанных подшипников и 2,0-3,5 кгс для новых подшипников.

При постановке крышки на место, совместить отверстия для смазки в картере, прокладке и крышке. Момент затяжки гайки крепления фланца ведущей шестерни должен быть равен 17-21 кгсм. Нельзя даже немного отвинчивать гайку для того, чтобы добиться совпадения шплинтового отверстия с прорезью гайки. При недостаточной затяжке гайки возможно проворачивание внутренних колец подшипника и как следствие, износ регулировочных прокладок и появление опасного осевого зазора.

При проявлении в процессе эксплуатации автомобиля осевого зазора ведущей шестерни подтянуть гайку фланца. Если при этом осевой зазор не устраняется, то уменьшить толщину пакета регулировочных прокладок и отрегулировать подшипник, как указано выше.

После проведения регулировки проследить за нагреванием подшипников во время движения. Небольшой нагрев подшипника не опасен, но если горловина картера ведущего моста нагревается до температуры 90 градусов и выше, вода на картере кипит, это значит, что подшипник перетянули и следует увеличить общую толщину прокладок.

Регулировка подшипников дифференциала ведущего моста УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303.

Регулировку подшипников дифференциала необходимо производить подбором толщины пакета регулировочных прокладок установленных между торцами внутренних колец обоих подшипников и коробки сателлитов. При замене шестерен главной передачи и подшипников дифференциала регулировку производить в следующей последовательности :

1. Напрессовать внутренние кольца подшипников дифференциала на шейки собранного дифференциала так, чтобы между торцами коробки сателлитов и торцами внутренних колец подшипников был зазор в пределах 3-3,5 мм.

2. Снять полуоси и установить дифференциал в сборе с ведомой шестерней в картер, поставить прокладку и крышку, наживить болты крепления крышки и проворачивая ведомую шестерню монтажной лопаткой через горловину картера, прикатать подшипники для того, чтобы ролики заняли правильное положение. Затем крепежными деталями равномерно и окончательно соединить крышку с картером.

3. Отвинтить вновь крепежные детали. Осторожно снять крышку, вынуть из картера моста дифференциал и щупом замерить зазоры А и А1 между торцами коробки сателлитов и торцами внутренних колец подшипников.

4. Подобрать пакет прокладок толщиной, равной сумме зазоров А+А1. Для обеспечения предварительного натяга в подшипниках к этому пакету добавить прокладку толщиной 0,1 мм. Суммарная толщина пакета прокладок должна равняться А+А1+0,1 мм.

5. Снять внутренние кольца подшипников дифференциала. Разделить подобранный пакет прокладок пополам. Установить прокладки на шейки коробки сателлитов и напрессовать внутренние кольца подшипников до упора. После этого произвести регулировку бокового зазора перемещением ведомой шестерни.

При замене только подшипников дифференциала замерить и сравнить высоту нового и старого подшипников в сборе. Если новый подшипник выше или ниже старого на какую-то величину, то толщину имеющегося пакета прокладок уменьшить в первом случае и увеличить во втором случае на эту же величину.

Регулировка бокового зазора и положения шестерен главной передачи ведущего моста УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303.

Регулировку бокового зазора и положения шестерен главной передачи необходимо производить только при замене старых шестерен новыми в следующей последовательности :

— сначала регулировать подшипники ведущей шестерни и подшипники дифференциала как указано выше, — затем приступать к регулировке бокового зазора в зацеплении зубьев шестерен главной передачи.

Боковой зазор в зацеплении шестерен надо регулировать перестановкой прокладок с одной стороны коробки дифференциала на другую. Если снимать прокладки со стороны ведомой шестерни, то зазор в зацеплении увеличивается, если же прибавлять — зазор уменьшается. Прокладки нужно только переставлять, не изменяя их суммарной толщины, чтобы не нарушать натяг подшипников дифференциала.

Окружной боковой зазор должен быть в пределах 0,35-0,77 мм. Замер производить на фланце ведущей шестерни на радиусе 40 мм, проверять в четырех положениях ведущей шестерни через каждый оборот. Закончив сборку ведущего моста, надо проверить его нагревание после движения автомобиля.

Если нагревание картера в зоне двухрядного конического подшипника, ведущей шестерни или подшипников дифференциала свыше 90 градусов, вода на картере кипит, то надо увеличить общую толщину пакета подобранных прокладок для двухрядного конического подшипника ведущей шестерни. А для подшипников дифференциала уменьшить толщину прокладок со стороны картера, при окружном боковом зазоре 0,64 мм и более, или со стороны крышки — при окружном боковом зазоре менее 0,64 мм.

Ремонт мостов на уаз 469

Многие пользователи сети интернет в яндексе или гугле вводят подобный запрос — «ремонт переднего моста уаз 469». Значит, их интересует как самому отремонтировать передний или задний мост на уазе. Конечно же, порядок разборки и ремонта моста описан в специальных книгах по ремонту и эксплуатации, которые сейчас достать не проблема. Однако, разобрать своими руками что передний, что задний мост до последнего винтика — задача, мягко говоря, не из легких. Может оказаться так, что нужно всего то заменить какую то маленькую деталь, для доступа к которой не придется разбирать все подряд.

Вот только некоторые возможные варианты поломок мостов на уаз 469 (Хантер, Патриот, «буханка»):

1. Изношен дифференциал, погнут картер редуктора
2. Критический износ главной передачи в редукторе
3. Износ поворотного кулака (шаровой опоры, цапфы) на переднем мосту
4. Появление больших зазоров в шкворневых соединениях
5. Износ подшипников, в результате чего требуется их регулировказамена
6. Шприцевание элементов, требующих смазки

Понять что из вышеперечисленного случилось именно с вашим автомобилем бывает непросто, однако, часто можно даже на слух примерно локализовать проблему. Если со стороны переднего или заднего моста слышен повышенный шум, гул (даже на нейтральной передаче) — скорее всего изношен редуктор (требуется ремонт), либо подшипники требуют смазки. Если ваш автомобиль «рыскает» из стороны в сторону и при этом рулевое управление в порядке — проблема может засесть в цапфе, шрусе или в неправильной установке шкворней, фиксирующих шаровую опору, в результате чего появляется люфт и колесо начинает «гулять».

Очень частая неисправность — вылет шариков-подшипников, которые находятся в ШРУСе. Они вылетают как раз из-за неправильной регулировки шкворней, в результате чего геометрический центр шруса и цапфы не совпадают. Как результат — полуось «гуляет» в посадочном месте и постепенно разбивается. Также повреждается и сам шрус. А при поворотах со стороны колеса слышно хруст и при этом колесо может подклинивать. Некоторые мастера в процессе ремонта просто выкидывают все шарики, кроме центрирующего (дополнительно приварив его) — дабы избавиться от проблемы постоянного их вылетания.

Важно КамАЗ-65225 6х6: обзор тягача повышенной проходимости

Но это спасает ненадолго, бывают даже случаи, когда приваренный шарик обламывает в процессе езды, настолько высокие там нагрузки. Гораздо результативнее заняться регулировкой шкворней. Необходимо добиться такого состояния, при котором линия, проходящая через шкворни, и центр полуоси будут пересекаться в одной точке. И именно в этой точке должен находиться центр шруса. Смещение полуоси влево-вправо, как показано на рисунке — недопустимо, она должна быть жестко зафиксирована, для этого в конструкции предусмотрены упорные кольца и втулки.

Регулировка главной пары

После проведения ремонта переднего моста, связанного с заменой шестерен, необходимо выполнить регулировку пятна контакта:

1. Подобрать дистанционное кольцо (детали выпускаются с допуском по 0,025 мм в обе стороны), обеспечивающее необходимый зазор в конических подшипниках ведущего вала. При подборе учитывается расстояние между центром полуоси и нижней кромкой распорной втулки (параметр А). Также требуется учесть зазор между кромкой внутреннего кольца и противоположным краем внешнего кольца (параметр Б). Толщина кольца определяется по формуле С=А-(111,96+Б).
2. Уложить кольцо в посадочное гнездо.
3. Вставить внешние кольца подшипниковых опор ведущего вала в картер.
4. Надеть кольцо для сгона масла на ведущий вал, а затем смонтировать тыловой подшипник.
5. Установить распорную муфту и вставить хвостовик в картер.
6. Надеть 2-й подшипник на ведущий вал, кольцо монтируется до упора.
7. Установить на шлицевую часть шайбу, а затем надеть фланец (используется для подсоединения карданного вала).
8. Зафиксировать кольцо и фланец при помощи гайки, затяжка резьбового соединения производится до момента устранения осевого люфта. Усилие прокручивания вала не должно быть выше 2,0 Н*м в случае применения новых подшипниковых опор. Если используются старые подшипники, то значение момента составляет 0,4-0,8 Н*м. Момент затяжки гайки должен находиться в диапазоне от 180 до 250 Н*м, при приложении повышенного усилия происходит смятие дистанционной втулки.
9. Нанести на поверхность фланца и гайки метки (например, масляной краской или нитроэмалью), которые используются при дальнейшей регулировке моста.
10. Смонтировать в полость картера дифференциал, необходимо приобрести несколько комплектов регулировочных шайб, отличающихся толщиной.
11. Установить оригинальную шайбу (которая использовалась со старыми зубчатыми колесами), а затем распереть конструкцию гайкой, которая находится на правой стороне.
12. Нанести на зубья шестерни масляную краску или иной красящий материал, который не высыхает на протяжении 30-40 минут.

Провернуть шестерни на 3-4 оборота и осмотреть отпечаток, который появился на ведущей шестерне. Если пятно имеет овальную конфигурацию и находится в центральной части зубцов, то регулировка корректна. Смещение пятна к вершине зуба указывает на необходимость приближения хвостовика к шестерне дифференциала, но при этом ведомое колесо отводится в сторону от ведущей шестерни.

Если пятно смещено к основанию, то ведущее колесо отводится от ведомого (уменьшением толщины регулировочного кольца). Для удержания бокового зазора в допустимых пределах необходимо сместить ведомую шестерню к ведущему зубчатому колесу. При смещении пятна к узкому или широкому концу зуба необходимо соответственно отодвинуть или придвинуть ведомую шестерню.

После завершения регулировки устанавливается сальник, предотвращающий вытекание масла. Затем производится затяжка подшипников хвостовика (до момента совмещения меток, нанесенных краской). Для предотвращения самопроизвольного откручивания резьбового соединения фланец гайки заминается в специальный паз, предусмотренный на боковой поверхности вала.

Неисправности и ремонтные работы

Часто встречающиеся неисправности переднего моста УАЗ и возможный ремонт:

1. Протечка смазочных жидкостей. Проверить трубки и соединяющие элементы на наличие механических повреждений — манжеты и фланец на функциональность, емкость с маслом на оптимальный уровень жидкости.
2. Высокий износ крепежных деталей.
3. Дефекты подшипников, вызванные использованием автозаводом материала низкого качества.
4. Поломка зубьев полуосей. Регулировка не поможет, необходимо заменить детали.
5. Механические дефекты балки.
6. Износ элементов. Ситуация решается заменой на новые запчасти.
7. Плохое сцепление подшипников и основных шестерен указывает на необходимость регулировки натяжения.

Ремонт мостов начинают после диагностики и поиска причины проблем в функционировании механизма, которые отличаются разнообразием:

• неисправны комплектующие трансмиссии заднеприводного автомобиля из-за регулярного передвижения по сложному рельефу;
• использование расходных и смазочных материалов неподходящего качества;
• отсутствие контроля давления в шинах может привести к поломкам вала и подшипников.

Чаще всего автовладельцы сталкиваются с нарушением осевого пространства шкворней, их выбивает из необходимого положения. Для диагностики необходимо домкратом приподнять переднюю часть транспорта и подвигать колесо в вертикальной плоскости. Наличие осевого люфта говорит о необходимости настройки зазора шкворней.

Как отрегулировать мосты

Отрегулировать мосты УАЗ можно самостоятельно. Для этого потребуется ряд инструментов и хорошее знание механизма. Доступ к необходимым деталям и агрегатам возможен после демонтажа конструкции и разъединения частей картера. Первым признаком необходимости настройки редуктора служат сильный шум и сбои в работе детали. Подобные работы требуются после диагностики состояния мостов. Регулировка включает в себя ряд мероприятий.

На первых стадиях ремонтных работ обеспечьте свободное отворачивание гаек тормозных элементов. Из инструментов потребуется разрезной ключ, тормозная жидкость и смесь WD-40. Проводится демонтаж моста следующим образом:

• снять крепежные элементы между фланцем ведущей шестерни и карданного вала;
• закрепить вал в стороне;
• установить переднюю часть транспорта на домкраты, добившись поднятия колес над поверхностью;
• дополнительно поставить страхующие опоры;
• удалить гайку между тормозной трубкой и шлангом и закрыть отверстие пробкой во избежание больших потерь жидкости;
• после снятия нижних крепежных элементов и перемещения амортизаторов с оси мост опустится;
• убрать гайки стремянок и выкатить мост (без колес он весит более 100 кг).

Для регулировочных и ремонтных работ снова потребуется разрезной ключ, уголок из металла со штырями, универсальный съемник, емкость с тормозной жидкостью, трансмиссионное масло (если не хотите заливать старое), комплект прокладок подшипников для регулировки ведомой шестерни и микрометр. Подготовительные работы:

• снять 10 болтов, соединяющих полуоси со ступицами;
• убрать полуось из картера;
• вывернуть крепежные элементы тормозных трубок;
• снять тройник с кронштейна;
• удалить соединяющие элементы между частями картера, сохранив прокладку;
• вынуть корпус дифференциала и ведомую шестерню, наружные кольца.

Как проверить правильность сделанной работы

Базовая проверка работоспособности моста производится путем замера температуры картера. Автомобиль должен проехать по сухой дороге 25-30 км, для проверки степени нагрева используется электронный термометр. Завод допускает повышение температуры картера около мест установки подшипниковых опор хвостовика до 90°С. Для грубой оценки степени нагрева может использоваться вода: нанесенная на корпус моста жидкость не должна вскипать. При повышенной температуре проводится повторная регулировка осевого зазора в подшипниковых опорах.

В процессе работы не допускается повышенный шум, который возникает из-за зазора между шестернями и смещения пятна контакта. В процессе притирки деталей посторонний звук не исчезает, а только увеличивается из-за ускоренного износа шестерен и подшипников. Стук в мосту, возникающий в момент резкого ускорения или сброса газа, указывает на чрезмерный зазор между зубьями. При обнаружении посторонних звуков требуется вернуться в зону ремонта и проверить регулировку зазоров в главной паре.

Настройка заднего моста

Поскольку конструктивные схемы редукторов в мостах УАЗ Патриот одинаковы, то процедура налаживания задней главной пары идентична настройке передачи в передней оси. После выполнения регулировочных работ необходимо залить в картеры трансмиссионное масло, а затем провести тестовую поездку. В процессе эксплуатации не допускается течь смазки через сальники или из-под сливной пробки.

Ремонт редуктора заднего моста( Гул редуктора, гул моста) Уаз Патриот.

Здравствуй уважаемый читатель!

До владения Патром самый сложный авторемонт который доводилось мне проводить -это замена запаски. С покупкой патра, все чаще стал вспоминать мечту одного слесаря » чтобы напильник не грелся».

После 100000 машина стала хандрить, неожиданно возник вой заднего редуктора под нагрузкой.

Осмотрел хвостовик — гайка хвостовика открутилась, закрутил, гул остался.

Снял крышку редуктора для осмотра главной пары.

По записи в техническом журнале не так давно делал замену сальника хвостовика ЗМ и на мой вопрос о моменте затяжки, слесарь сказал, что определяет от руки.

Стал изучать тему, специалистов не знаю, решил попробовать научиться ремонтировать самостоятельно.

Перед началом работ заказал недостающий инструмент(часовой индикатор и т.п.) и запчасти (главная пара и т. п), смета получилась внушительная. Договорился о предоставлении подъемника на пару дней. После демонтажа предварительный осмотр вроде не выявил критичного износа на главной паре, подшипниках. Пятно контакта толком разглядеть не удалось, но вроде хвостовик ушел в сторону кардана и пятно по наружному краю( пыльнул из баллончика краской, заказанная специальная паста-Permatex Prussian Blue – Артикул 80038 пока не пришла). Замерил индикатором зазор между ведомой и ведущей шестерней-0,5 мм, в два раза больше требуемого ( в трансмиссии чувствовались удары).

Решил пока не хватает еще одной «приспособы»(для замера расстояния для подбора рег. кольца для хвостовика), съемника подшипников, мало регулировочных колец разного номинала, ограничиться заменой подшипников на хвостовике, маслоотражательного кольца, фланца и сальника и регулировкой затяжки гайки хвостовика( с заменой гайки и новой втулкой). Идея обоймы и ролики подшипников хвостовика имеют износ и хвостовик просел. Слесарь из сервиса помог мне снять с помощью болгарки большой подшипник с хвостовика(болгаркой так пока и не обзавелся). Далее выбил старые и забил новые обоймы в картер, напрессовал с помощью старого подшипника новый на хвостовик. Гайку хвостовика на фиксатор резьбы, закернил. Заменил прокладку на крышке редуктора, крышку на герметик, заменил болты крышки.По итогам работ

боковой зазор 0,32, думаю поставить шайбу 3,6 мм(стоковая дифа 3.5 мм, хвостовика 2.8 мм) и на этом пока остановиться. Когда выехал на пробную поездку, машина удивительно тихо тронулась. Съездил в Москву( сдал ненужные запчасти- ГП и пр.), заодно и проверил, гул совсем не ушел, теперь он есть при резком сбросе газа, картер вроде сильно не греется, кидал снежками, снег быстро тает, но вода не шипит.

Популярные приемы регулировки редуктора заднего моста УАЗ

Солидный отечественный внедорожник

Отличный проект российского завода УАЗ Патриот, вышедший в обновленном варианте в 2014 году, покорил многомиллионную армию автолюбителей.

Новый УАЗ — мощная, стильная и надежная машина, к тому же покупать отечественную продукцию — патриотично, о чем и говорит название машины.

В чем же особенности этого автомобиля, каковы его технические особенности? Ответы на эти и другие важные вопросы вы узнаете ниже. Особое внимание хочется обратить на такую процедуру, как регулировка редуктора заднего моста УАЗ.

Устройство и характеристики

Устройство переднего моста УАЗ в старых моделях имеет мало отличий от аналогичной конструкции в новых образцах («Спайсер»). Главные отличия заложены в устройстве картера, габаритах составляющих компонентов ведущей передачи и дифференциала, в ряде используемых агрегатов.

Конструкция старого образца во многом похожа на устройство заднего моста УАЗ и состоит из следующих компонентов:

1. Ключевое место занимает разрезной картер, состоящий из 2 отдельных частей.
2. Каждая половина оснащена впрессованными кожухами с внутренними полуосями.
3. Предохранительные клапаны на кожухах, ответственные за контроль роста объема масла в механизме.
4. Дифференциал и главная передача кожуха выполнены по стандартной схеме: в горизонтальной плоскости расположена ведущая шестерня малого диаметра, контактирующая с карданом.
5. Большая ведомая шестерня в продольной плоскости находится в сцеплении с главной шестерней. В нее встроен дифференциал из 4 сателлитов.
6. Края картерного кожуха оснащены шкворневыми узлами из шаровых опор с поворотным корпусом.

Конструктивная особенность моста Спайсер — наличие системы контакта ступицы колеса с полуосью. Она представляет собой муфту, отвечающую за соединение и разъединение 2 элементов. Механизм обеспечивает передачу крутящего момента на колесо от дифференциала. Отключенная муфта приводит к свободному вращению колеса на цапфе, транспорт получает колесную формулу 4*2. Включенная муфта ведет к соединению ступицы, дифференциала и полуоси, машина превращается в полноприводную 4*4.

Старые модели автомобилей УАЗ отличались наличием ступиц с барабанными тормозными установками.

Угол поворота колес у них — не более 29°. Соединенные друг с другом рычаги поворотных кулаков и тяги — инструмент управления колесной базой. В новых моделях (Спайсер) угол поворота угла доходит до 32°. В остальном устройство мостов аналогичное.

УАЗ Патриот: обзор автомобиля

Этот внедорожник появился на арене продаж еще в начале нулевых и до сих пор является лидером на отечественном рынке. Процесс модернизации проекта не завершен до сих пор. Разработчики обещают, что в 2015 году они выпустят еще более усовершенствованную версию, которая удивит современной системой безопасности и более богатой комплектацией. Но это потом, а что есть сейчас? Давайте изучим подробнее.

Итак, перед нами довольно мощный, внушительных габаритов, серьезной, суровой внешности внедорожник. Как он отличается от всего того, что завод выпускал в прежние годы! Раньше во главу угла была поставлена практичность, ни о какой эстетике речи не шло.

Теперь многое изменилось, закончился век серости и блеклости, современная покупательская аудитория требовала новых идей, креатива, смелых дизайнерских решений. Российским мастерам пришлось потрудиться, чтобы представить конкурентоспособный проект. Так, в долгих творческих поисках и кропотливом труде, родилась гордость Ульяновского завода — УАЗ Патриот.

В автомобиле по-прежнему чувствуется классическая сдержанность, но тут она приобрела иное оформление. Патриот можно сравнить с джипами, каждая деталь говорит об уверенности и мощи, каждый элемент притягивает взор. Этот автомобиль — яркий и запоминающийся.

Салон вполне вместителен, хорошо оформлен. Все в норме, все приборы под рукой, никаких особых нареканий не возникает. Конечно, если сравнивать автомобиль с западными аналогами, можно отметить несовершенный ход, простенькую обивку, стуки в кардане, когда налетаешь на кочку, и некоторые другие моменты.

Но если не брать на себя роль скрупулезного критика, а оценить объективно, то вывод будет следующим. Достойный проект достойного завода, автомобиль, который не подведет на тяжелых дорогах нашей бескрайней родины и при должном уходе прослужит своему хозяину не одно десятилетие.

Длина кузова Патриота составляет 4647 мм, ширина — 1828 мм, высота — 1900 мм, снаряженная масса равна 2170 кг. Под капотом установлен бензиновый двигатель объемом в 2,7 л и мощностью в 128 л. с, развивающий максимальную скорость в 150 км/ч. Мотор принимает бензин АИ-92, на 100 км в городском режиме сжигает 12,5 л топлива, на трассе — 9,5 л. Силовой агрегат работает с полным приводом и пятиступенчатой механической коробкой передач.

Основные характеристики автомобиля

Небольшое резюме. Автомобиль надежный, практичный, устойчивый, обладает неплохой управляемостью. Если вложить в него немного труда, поработав над тюнингом, он сможет покорить необъятные горизонты.

Если поставить мощные шины, авто проедет по любому бездорожью. Модернизация двигателя позволит улучшить скоростные и динамические возможности.

Редукторный мост — что это такое?

Мост — это соединяющая колеса балка, принимающая на себя мощь нагрузки, смягчающая ее посредством пружин и передающая крутящий момент колесам. Без этой детали автомобиль не был бы способен решать ежедневные рабочие задачи, это неотъемлемая составляющая машины.

Существует 2 основных вида мостов: гражданский (его еще называют колхозный) и редукторный (военный). Встречаются также тюнинговые версии. Например, портальные мосты, которые превращают внедорожник в потрясающий вездеход.

Передний мост Патриота

У военного моста имеется такой устройство, как бортовой редуктор УАЗ. У гражданских бортовой редуктор не наблюдается. Крутящий момент последних приходится исключительно на главную пару колес, а у военных — распределяется между редукторами и главной парой. Благодаря выносливости и надежности редукторный мост нашел свое применение в военной технике. Колхозные, гражданские мосты ставятся на обычные легковушки, не нуждающиеся в фантастических качествах проходимости.

Военные мосты представлены П-образной балкой довольно сложной конструкции, они устанавливаются на автомобили УАЗ. На УАЗы ставятся и гражданки, но вояки открывают лучшие возможности. Особенно они целесообразны, когда нужно часто преодолевать бездорожье.

Преимущества редукторных мостов перед гражданскими.

1. Военный мост обладает большим клиренсом, нежели гражданский: 30 см против 22 см.
2. Редукторный мост имеет большую тягой, благодаря чему автомобиль становится способен перевозить габаритные грузы, может быть отличным буксиром, проходить по грязи на малых оборотах.
3. Военный мост считается надежнее. Данные агрегаты разрабатывались для нужд армии и одобрены Министерством обороны России.
4. Вояки стоят недорого. Несмотря на сложность конструкции, их ремонт не отнимает много сил и времени, они просты в эксплуатации.

Особенности конструкции переднего моста УАЗ Патриот. Блокировка редуктора.

Вся линейка полноприводных автомобилей УАЗ имеет одинаковую конструкцию трансмиссии. На модели Патриот и Хантер, а также все дополнительные модели, созданные на их базе устанавливаются узлы типа Спайсер, которые оборудованы неразрезным картером. Названы они так в честь инженера К.Спайсера. Он автор большого количество патентов, которые сейчас принадлежат компании Dana Co.
Передний мост такого типа сперва появился на модели 3160 и 3162, после чего они уже начали использоваться для моделей Патриота, Хантера и пикапов на их основе.

Особенности регулировки редуктора заднего моста

Редуктор заднего моста Патриота

Редуктор заднего моста — это устройство, подающее сигнал крутящему моменту. Время от времени устройство нуждается в регулировке. Если на минимальной скорости в 30 км/ч вы вдруг услышали странный гул, знайте — это сбой не двигателя, а редуктора. Причиной может быть слишком мощная нагрузка на автомобиль. Обычно сбой происходит, если машина часто выполняет роль тягача с прицепом.

Чтобы отрегулировать редуктор заднего моста самостоятельно, нам понадобится следующий инвентарь:

• специальные регулировочные кольца;
• динамометрический ключ;
• штангенциркуль;
• наждачка и нить;
• мост УАЗ.

Инструкция по регулировке редуктора заднего моста.

1. Любой ремонт всегда начинается с тщательного, внимательного осмотра. Хорошо бы промыть детали в керосине, очистить от пыли. Как правило, под толстым слоем грязи обязательно проявляются какие-нибудь дефекты, являющиеся виновниками сбоя. Обычно это дефект зубьев шестерни. В данном случае необходимо заменить поврежденную деталь на новую.
2. Важно проверить грани зубьев. Если они затупились, появились забоины или зубья закруглились, замените их. Если дефекты незначительны, достаточно просто прошкурить деталь, чтобы заточить зубья и немного отполировать.
3. Собирая редуктор УАЗ, важно не забыть поставить новые детали. Если сборка проводится на базе старого устройства, необходимо замерить габариты ведущей шестерни и регулировочного кольца, так как одна деталь будет новая, а другая старая. Между ними могут возникнуть несоответствия, которые негативным образом отразятся на дальнейшей работе моста. Чтобы определить, какой толщины должно быть новое регулировочное кольцо, стоит замерить старую и новую шестерни (размеры обозначены «+» и «-»), отнять от размера новой детали размер старой, а потом разделать на 100. Так, если старая деталь обозначена цифрой «10», а новая «-4», то мы получим следующий математический пример: 4-(-10)=14. Как мы знаем еще со школы, «-» на «-» дает «+». Далее: 14_100=0,14 мм. То есть новое регулировочное кольцо должно быть на 0,14 мм меньше старой детали.
4. Все проемы и изгибы нужно хорошо зачистить шкуркой. Устанавливаем подшипники в картер, затем ставим остальные детали и закручиваем гайкой.
5. Понадобится уровень, по которому нужно выставить горизонтальную линию картера. Чтобы определить объем зазора между деталями, необходим плоский щуп. Теперь воспользуемся другой формулой: от величины отклонения новой шестерни отнимем величину зазора. В итоге мы получим необходимую толщину регулировочного кольца.
6. Нам понадобится что-то для оправки, можно взять простой кусок трубы. Устанавливаем регулировочное кольцо на вал, который ставим в картер.
7. Монтируем детали.
8. Закручиваем гайку.
9. На фланец наматываем тугую нить, привязываем динамометр. С помощью него мы сможем определить степень прокручивания вала ведущей шестерни. Средний показатель — 6,9 кгс. Если ваш показатель гораздо меньше данной величины, следует немного подтянуть гайку. Если, наоборот, больше, то придется, разобрав редуктор, поставить новую распорную втулку.
10. Ставим картер в корпус дифференциала. Фиксируем болты.
11. Устраняем все зазоры путем закручивания гайки ведомой шестерни. Зазор должен быть не больше 0,1 мм.
12. Затянув все гайки, крепим стопорные пластины. Регулировка проведена.

Несколько слов о портальных мостах

Мы уже отмечали, что, помимо основных 2 видов, существуют еще и портальные мосты. Так что же это? Портальные мосты — уникальная разработка талантливых автомехаников, которая была представлена миру еще в 1946 году. Ее автором стал немец Альберт Фридрих. Он много лет искал способы усовершенствования внедорожника, чтобы увеличить его проходимость, сделать надежнее и выносливее, но все попытки были тщетными.

Однажды, сам того не ожидая, Фридрих нашел то, что искал так долго. Оказывается, нужно было всего лишь поставить балку немного выше горизонтали колес. Эта идея не нова, она издавна применялась в тракторах, но при изготовлении машин ее использовать не догадались. В итоге получилось нечто массивное, мощное, габаритное, величественное. Над развитием этой темы разные инженеры работали в течение последующих 20 лет.

Сегодня портальные мосты представляют собой устройство, превращающее обыкновенный внедорожник в непобедимый танк, которому все нипочем: и грязь, и снег, и необъятные болота. Поставить такой мост может как владелец УАЗа, так и любого другого внедорожника.

Регулировка заднего моста УАЗ Патриот Спайсер своими руками: ход работы и нюансы

Автомобили Patriot оснащаются жесткими балками мостов, которые крепятся к раме на листовых или пружинных рессорах. Регулировка заднего моста УАЗ Патриот «Спайсер» позволяет снизить уровень шума при работе и увеличивает ресурс шестерен. При некорректных зазорах в сопряженных деталях увеличивается скорость износа и возникает риск заклинивания редуктора.

Устройство и схема заднего моста

Задний мост «Спайсер» на УАЗ Патриот представляет собой литой картер с запрессованными чулками полуосей, на которых предусмотрены площадки для рессор. Внутри корпуса находится коническая главная пара и дифференциал, шестерни установлены на роликовых конических подшипниках и бронзовых втулках. Смазка осуществляется разбрызгиванием, масло хранится в нижней части картера. В боковой части корпуса предусмотрена пробка для проверки уровня и заливки свежей жидкости.

Устройство переднего моста УАЗ Патриот отличается от конструкции задней балки. Передние колеса установлены на поворотных кулаках, которые оснащены шарнирами равных угловых скоростей. Для передачи мощности к главным парам используются карданные валы, подключенные к 2-скоростному раздаточному редуктору.

Важные нюансы перед началом работы

Перед началом регулировки требуется заменить изношенные детали, а затем подготовить инструменты и приспособления:

• контрольный индикатор и микрометр, которые используются для измерения расстояний между элементами;
• смотровое зеркало на раздвижной рукоятке, позволяющее рассмотреть отпечатки пятна контакта на зубьях.

При покупке дистанционных колец рекомендуется проверить толщину микрометром. Запасные части не отличаются высоким качеством изготовления, кроме того, встречаются элементы с ошибочной маркировкой (брак производителя).

Регулировка главной пары

После проведения ремонта переднего моста, связанного с заменой шестерен, необходимо выполнить регулировку пятна контакта:

1. Подобрать дистанционное кольцо (детали выпускаются с допуском по 0,025 мм в обе стороны), обеспечивающее необходимый зазор в конических подшипниках ведущего вала. При подборе учитывается расстояние между центром полуоси и нижней кромкой распорной втулки (параметр А). Также требуется учесть зазор между кромкой внутреннего кольца и противоположным краем внешнего кольца (параметр Б). Толщина кольца определяется по формуле С=А-(111,96+Б).
2. Уложить кольцо в посадочное гнездо.
3. Вставить внешние кольца подшипниковых опор ведущего вала в картер.
4. Надеть кольцо для сгона масла на ведущий вал, а затем смонтировать тыловой подшипник.
5. Установить распорную муфту и вставить хвостовик в картер.
6. Надеть 2-й подшипник на ведущий вал, кольцо монтируется до упора.
7. Установить на шлицевую часть шайбу, а затем надеть фланец (используется для подсоединения карданного вала).
8. Зафиксировать кольцо и фланец при помощи гайки, затяжка резьбового соединения производится до момента устранения осевого люфта. Усилие прокручивания вала не должно быть выше 2,0 Н*м в случае применения новых подшипниковых опор. Если используются старые подшипники, то значение момента составляет 0,4-0,8 Н*м. Момент затяжки гайки должен находиться в диапазоне от 180 до 250 Н*м, при приложении повышенного усилия происходит смятие дистанционной втулки.
9. Нанести на поверхность фланца и гайки метки (например, масляной краской или нитроэмалью), которые используются при дальнейшей регулировке моста.
10. Смонтировать в полость картера дифференциал, необходимо приобрести несколько комплектов регулировочных шайб, отличающихся толщиной.
11. Установить оригинальную шайбу (которая использовалась со старыми зубчатыми колесами), а затем распереть конструкцию гайкой, которая находится на правой стороне.
12. Нанести на зубья шестерни масляную краску или иной красящий материал, который не высыхает на протяжении 30-40 минут.

Провернуть шестерни на 3-4 оборота и осмотреть отпечаток, который появился на ведущей шестерне. Если пятно имеет овальную конфигурацию и находится в центральной части зубцов, то регулировка корректна. Смещение пятна к вершине зуба указывает на необходимость приближения хвостовика к шестерне дифференциала, но при этом ведомое колесо отводится в сторону от ведущей шестерни.

Если пятно смещено к основанию, то ведущее колесо отводится от ведомого (уменьшением толщины регулировочного кольца). Для удержания бокового зазора в допустимых пределах необходимо сместить ведомую шестерню к ведущему зубчатому колесу. При смещении пятна к узкому или широкому концу зуба необходимо соответственно отодвинуть или придвинуть ведомую шестерню.

После завершения регулировки устанавливается сальник, предотвращающий вытекание масла. Затем производится затяжка подшипников хвостовика (до момента совмещения меток, нанесенных краской). Для предотвращения самопроизвольного откручивания резьбового соединения фланец гайки заминается в специальный паз, предусмотренный на боковой поверхности вала.

Читайте: зачем устанавливать хабы на УАЗ?

 

Настройка заднего моста

Поскольку конструктивные схемы редукторов в мостах УАЗ Патриот одинаковы, то процедура налаживания задней главной пары идентична настройке передачи в передней оси. После выполнения регулировочных работ необходимо залить в картеры трансмиссионное масло, а затем провести тестовую поездку. В процессе эксплуатации не допускается течь смазки через сальники или из-под сливной пробки.

Как проверить правильность сделанной работы

Базовая проверка работоспособности моста производится путем замера температуры картера. Автомобиль должен проехать по сухой дороге 25-30 км, для проверки степени нагрева используется электронный термометр. Завод допускает повышение температуры картера около мест установки подшипниковых опор хвостовика до 90°С. Для грубой оценки степени нагрева может использоваться вода: нанесенная на корпус моста жидкость не должна вскипать. При повышенной температуре проводится повторная регулировка осевого зазора в подшипниковых опорах.

В процессе работы не допускается повышенный шум, который возникает из-за зазора между шестернями и смещения пятна контакта. В процессе притирки деталей посторонний звук не исчезает, а только увеличивается из-за ускоренного износа шестерен и подшипников. Стук в мосту, возникающий в момент резкого ускорения или сброса газа, указывает на чрезмерный зазор между зубьями. При обнаружении посторонних звуков требуется вернуться в зону ремонта и проверить регулировку зазоров в главной паре.

Сборка и регулировка заднего моста УАЗ-3151

Соберите дифференциал в следующем порядке:

• 1. Перед сборкой дифференциала смажьте шестерни полуосей, сателлиты, упорные шайбы и полуоси сателлиты с трансмиссионным маслом

• 2. Установите упорные шайбы на шейки шестерен полуосей.
• 3. Установите полуось с упорным кольцом в сборе в левый сателлит.
• 4. Установите сателлиты на ось разрезной крестовины.

Рис. 7. Выпрессовка наружного кольца подшипника дифференциала

• 5. Установите разрезную крестовину (рис. 1) с сателлитами в левый сателлитный короб.

Рис. 8. Установка сателлитных коробок по меткам

• 6. Установите полуось с упорным кольцом в сборе в правую шестерню.

Удерживая полуось, установите правую чашку сателлита на левую так, чтобы метки (рис. 2) (серийные номера) обеих чашек совпали.

• 7. Соедините половинки болтами и затяните их. Момент затяжки 32–40 Нм (3,2–4,0 кгс).

Рис. 20. Задний мост

• 8. Установите шестерню главной передачи на коробку передач, совместив отверстия под болты. Установите болты и затяните их.

Момент затяжки 98–137 Н·м (10–14 кгс·м).

На собранном дифференциале шестерни полуосей должны проворачиваться с помощью шлицевой оправки с усилием не более 59Н (6 кгс) приложена на радиусе 80 мм.

Отрегулировать подшипники дифференциала (в случае их замены) в следующем порядке:

Рис. 9. Предварительная запрессовка внутренних колец подшипников дифференциала

• 9) дифференциала на шейки собранного дифференциала так, чтобы между торцами коробки сателлитов и торцами внутренних колец подшипников был зазор 3,5–4,0 мм.

Рис. 10. Закатка роликов подшипников дифференциала

• 2. Установите дифференциал в сборе в картер, затем прокладку и крышку картера и, повернув крышку за корпус, прикатайте подшипники так, чтобы ролики в правильном положении (рис. 10).

Затем с помощью болтов и гаек равномерно соедините крышку с картером.

Рис. 11. Измерение зазора при регулировке подшипников дифференциала

Рис. 12. Зазоры А и А1 между торцами внутренних колец подшипников и коробкой сателлитов

• 3. Снова отвернуть болты, осторожно снять крышку, вынуть дифференциал из картера и измерить зазоры А и А1 (рис. 11 и 12) между торцами внутренних колец подшипников и коробкой сателлитов с щупом.
• 4. Выбрать пакет прокладок толщиной, рассчитанной по формуле:

s = A + A1 + 0,1, где: s — толщина пакета прокладок, мм;

А и А1 — зазоры между торцами внутренних колец подшипников и коробкой сателлитов, мм;

0,1 — величина постоянная (для обеспечения преднатяга), мм.

• 5. Снимите внутренние кольца подшипников дифференциала. Разделите выбранный пакет прокладок примерно пополам.

Установите прокладки на шейки коробки сателлитов и запрессуйте внутренние кольца подшипников до упора.

Собрать и отрегулировать подшипники ведущей шестерни в следующем порядке:

Рис. 13. Пробивка торца хвостовика после запрессовки подшипника: А — место пробивки

Рис. 14 ● Установка прокладки и прокладок переднего подшипника ведущей шестерни

• 1. Напрессуйте подшипники на ведущую шестерню. После запрессовки заднего опорного подшипника с цилиндрическими роликами откройте конец хвостовика, на котором он запрессован (рис. 13).

Поместите распорную втулку (рис. 14) и регулировочные прокладки переднего подшипника (двойной конус) ведущей шестерни между внутренними кольцами.

• 2. Установите регулировочное кольцо 5 (см. рис. 20) ведущей шестерни 9 (не устанавливается с 1991 г.).

Рис. 15. Проверка затяжки подшипников ведущей шестерни

• 3. Запрессовать ведущую шестерню в сборе с подшипниками в картер до упора и отрегулировать предварительный натяг переднего подшипника, изменяя толщину пакета прокладок 8 и затягивая гайку 7 до отказа.

При этом маслосъемное кольцо 6 и фланец необходимо установить на вал-шестерню, а переднюю крышку подшипника снять, чтобы трение манжеты о фланец не влияло на показания измерения.

Для уменьшения герметичности добавить прокладки, для увеличения снять.

При правильной регулировке осевой зазор должен отсутствовать, а пружинный динамометр должен показывать усилие 15–30 Н (1,5–3 кгс) для изношенных подшипников и 20–35 Н (2,0–3,5 кгс) для новых подшипники при повороте шестерни за отверстие во фланце (рис. 15).

• 4. После завершения регулировки снимите фланец, установите прокладки и крышку переднего подшипника ведущей шестерни.

Закрепите крышку винтами. Установите фланец, затяните гайку 7 (см. рис. 20) и шплинт. Момент затяжки 167–206 Нм (17–21 кгс·м).

Отрегулируйте боковой зазор и положение шестерен главной передачи после регулировки подшипников ведущей шестерни и дифференциала в следующем порядке:

• 1. Установите дифференциал в сборе с отрегулированными подшипниками в картер.

Установите прокладку на плоскость разъема картера с крышкой. Установите крышку картера и закрепите болтами.

Рис. 16. Проверка бокового зазора в зацеплении шестерен конечных передач

• 2. Измерить зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен, который должен быть 0,2–0,6 мм.

Измерьте на фланце ведущей шестерни радиус 40 мм (рис. 16).

Отрегулируйте боковой зазор, переместив распорки 3 (см. рис. 20) с одной стороны коробки дифференциала на другую.

Если убрать проставки со стороны ведомой шестерни, то зазор в зацеплении увеличится, а если добавить, то зазор уменьшится.

Замените проставки, не меняя их количество, так как это нарушит предварительный натяг подшипников дифференциала.

Рис. 17. Пятно контакта шестерен главной передачи

• 3. На мостах с регулировочным кольцом 5 (см. рис. 20) проверьте зацепление шестерен по пятну контакта.

Для этого покрасьте зубья ведомой шестерни краской.

Имейте в виду, что очень жидкая краска растекается, а слишком густая краска не выдавливается из щелей между зубами.

Затем, используя полуоси, замедлите ведомую шестерню и вращайте ведущую шестерню в обоих направлениях, пока не появится четкое пятно контакта.

На рис. На рис. 17 показаны типичные положения контакта зубьев шестерни и способы исправления неправильного контакта.

Переместить ведущую шестерню, установив регулировочное кольцо 5 (см. рис. 20) другой толщины.

Переместить ведомую шестерню, переставив прокладки 3-х подшипников дифференциала.

Также выполнить указанную проверку зацепления шестерен на мостах с бортовыми передачами.

Задний мост в сборе

Собрать задний мост после регулировки зацепления шестерни в следующем порядке:

Рис. 1. Установите пакет прокладок между концом крышки переднего подшипника ведущей шестерни и картером.

Толщина пакета должна быть в 1,3 раза больше зазора (рис. 18) между торцами крышки и картером. При необходимости увеличить толщину пакета в 1,4 раза.

• 2. Установите крышку переднего подшипника ведущей шестерни с буртиком в сборе и закрепите болтами.
• 3. Установите фланец и шайбу. Затяните гайку 7 (см. рис. 20) до упора так, чтобы шлицы в ней совпали с отверстиями в хвостовике шестерни и шплинте. Момент затяжки 167–206 Нм (17–21 кгс·м). Не откручивайте гайку до совпадения канавки и отверстия под шплинт.
• 4. Установите дифференциал с ведомой шестерней и подшипниками в картер моста.
• 5. Установите прокладку между картером и крышкой.
• 6. Установите крышку картера так, чтобы обе пружинные подушки находились вверху оси.

Соедините крышку и картер болтами и гайками.

• 7. Проворачивая ведущую шестерню, проверьте наличие заеданий или заеданий в собранном мосту.

После сборки моста проверьте, нагревается ли он во время движения автомобиля. Если картер сильно нагревается (свыше 90 °C), проверьте правильность регулировки подшипника.

Оси УАЗ с редуктором бортовых передач.

Военные мосты уаз уаз 469 задний редукторный мост

39 ..

ЗАДНИЙ ВЕДУЩИЙ МОСТ АВТОМОБИЛЯ УАЗ-469

Задний мост автомобиля УАЗ-469

Корпус заднего моста (рис. 65) разъемный в вертикальной плоскости, состоит из двух частей: картер 51 и крышка 1, скрепленные болтами.

Рис. 65. Задний мост УАЗ-469:
1 — крышка картера главной передачи; 2 — подшипник дифференциала; 3 — регулировочная прокладка; 4 — уплотнительная прокладка; 5 и 7 — подшипники ведущей шестерни; 6 — регулировочное кольцо; 8 — сальник; 9- фланец; 10 — гайка; 11 — отражатель грязи; 12 — маслоотгонное кольцо; 13 — регулировочные прокладки; 14 — распорная втулка; 15 — регулировочное кольцо; 16 — ведущая шестерня главной передачи; 17 — сателлит; 18 — правая полуось; 19 — картер колесного редуктора; 20 и 29 — маслоотражатель; 21 — подшипник полуоси; 22 — стопорное кольцо; 23 — уплотнительная прокладка картера коробки передач; 24 — крышка корпуса колесного редуктора; 25 — подшипник; 26 — стопорное кольцо; 27 — тормозной щит; 28 — тормозной барабан; 30 — шпилька колеса; 31 — штифт; 32 — подшипник ступицы; 33 — прокладка; 34 — стопорная шайба; 35 — ведущий фланец; 36 — гайки подшипников ступицы; 37 — стопорная шайба; 38 рукав; 39- ведомый вал колесного редуктора; 40 — стопорные кольца; 41 — прокладки; 42 — сальник; 43 — подшипник ведомого вала; 44 — ведомая шестерня колесного редуктора заднего моста УАЗ-469; 45 — специальная гайка; 46 и 50 — пробки сливных отверстий; 47 — ведущая шестерня колесного редуктора; 48 — правая коробка сателлитов; 49 — прокладки; 51 — картер главной передачи; 52 — шайба шестерни полуоси; 53 — шестерня полуоси; 54 — ось сателлитов; 55 — ведомая шестерня главной передачи; 56 — левый ящик сателлитов; 57 — левая полуось.

Главная передача состоит из одной пары конических шестерен со спиральным зубом: ведущей и ведомой. Передаточное число главной передачи – 2,77. Ведущая шестерня 16 установлена ​​на двух конических роликоподшипниках 5 и 7. Между внутренними кольцами подшипников установлены распорная втулка 14, регулировочное кольцо 6 и прокладки 13. Регулировочное кольцо 15 установлено между внутренним кольцом подшипник 5 и торец ведущей шестерни 16. Фланец 9 соединен с ведущей шестерней с помощью шлицев. Затяжка подшипников ведущей шестерни обеспечивается гайкой 10, которую затем навинчивают. Для предотвращения течи смазки и* картера установлен сальник 8.

Ведомая шестерня 55 установлена ​​на планетарной коробке передач 56 и прикручена болтами к ее фланцу.

Дифференциал конический с четырьмя сателлитами имеет разъемную коробку, состоящую из двух половин, соединенных болтами. Дифференциал установлен на двух конических роликоподшипниках 2. Между шестернями полуосей 49 и торцами коробки сателлитов установлены шайбы 52.

Прокладки 3 расположены между концами коробки сателлитов и внутренними кольцами подшипников.

На левом кожухе полуоси расположен предохранительный клапан, соединяющий внутреннюю полость моста с атмосферой.

Колесные редукторы предназначены для увеличения дорожного просвета, что повышает проходимость автомобиля.

Колесный редуктор состоит из одной пары внутренних прямозубых шестерен с передаточным числом 1,94.

Корпус редуктора разъемный в вертикальной плоскости, состоит из двух частей: картера 19 и крышки 24, скрепленных между собой болтами.

Шестерня 47 установлена ​​на шлицевом конце полуоси 18 между шариковым (внутренним) подшипником 21 и роликовым (наружным) подшипником 25. Внутреннее кольцо этого подшипника стопорится кольцом 26, а Наружное кольцо установлено в съемном корпусе, который крепится к картеру опоры колесного редуктора двумя болтами.

Шарикоподшипник 21 фиксируется в картере кольцом 22. Между подшипником и картером расположен маслоотражатель 20.

Ведомая шестерня 44 колесного редуктора центрируется на буртике вала 39 и крепится болтами к его фланцу.

Ведомый вал 39 опирается на втулку 38 и роликовый подшипник 43, который стопорится гайкой 45.

В отличие от левого редуктора, ведомый вал 39 и гайка правого редуктора имеют левое исполнение нить. На гайке 45 левая резьба отмечена кольцевой канавкой, а на валу 39глухим сверлением диаметром 3 мм на торце шлицевого конца.

Техническое обслуживание заднего моста автомобиля УАЗ-469 заключается в поддержании требуемого уровня масла в картерах и своевременной его замене, проверке уплотнений, своевременном обнаружении и устранении осевого люфта в главных передачах, периодической очистке предохранительный клапан и затяните все крепления.

Фланец 35 (рис. 65) снимается теми же болтами, которыми он прикручен.

В картеры главной передачи и колесных редукторов заливайте только рекомендованное масло и меняйте его в строгом соответствии с таблицей смазки.

Убедитесь, что уровень масла в картерах находится на уровне нижних кромок заливных отверстий.

Слить масло через сливные отверстия, расположенные в нижней части картеров, отвернув при этом заливные пробки.

Осевой люфт ведущей шестерни главной передачи не допускается, так как при его наличии происходит быстрый износ зубьев шестерни и возможно заклинивание оси.

При появлении отрегулируйте подшипники, как описано ниже. Проверьте осевой люфт, покачивая ведущую шестерню за монтажный фланец карданного вала.

Также не допускается осевой люфт ведомой шестерни главной передачи. Проверяйте через маслозаливное отверстие. Для устранения осевого люфта ведомой шестерни главной передачи, появившегося в процессе эксплуатации, добавить пакет прокладок необходимой, но обязательно одинаковой толщины с левой и правой стороны коробки сателлитов, при этом следить за тем, чтобы ведомая шестерня вращается с небольшим усилием. Если с левой и правой стороны сателлитов установить проставки разной толщины, то будет нарушено зацепление обкаточных шестерен, что приведет к быстрой поломке их зубьев.

После пробега 50 000 км при очередном ТО затяните болты ведомой шестерни 44 колесного редуктора и ведомой шестерни 55 главной передачи моментом 6,5…8 кгс*м, а также затяните болты съемного корпуса подшипника 25 с моментом затяжки 6, 5…8,0 кгс·м.

Для снятия вала с ведомой шестерни колесного редуктора в сборе сначала снять цапфу 31 и отвернуть специальную гайку 45.

Регулировать зазоры в зацеплении шестерен и в подшипниках заднего моста только при замене шестерни или подшипники или при появлении осевого люфта ведущей или ведомой шестерен главной передачи. Шестерни главной передачи заменяйте только комплектом.

Отрегулировать подшипники главной ведущей шестерни, подобрав регулировочное кольцо 6 и прокладку 13 и затянув гайку 10.

Отрегулировать подшипники только кольцом 6, выбрав необходимую толщину. Если это не удается, то устанавливают одну-две проставки 13 и снова, подобрав кольцо необходимой толщины, регулируют подшипники. Подшипники должны быть предварительно нагружены, чтобы не было осевого перемещения шестерни и шестерня вращалась от руки без особых усилий.

Значение предварительного натяга подшипников можно проверить с помощью динамометра. В этом случае снимите сальник ведущей шестерни, чтобы трение сальника не влияло на показания динамометра. При правильной регулировке в момент проворачивания шестерни через отверстие во фланце динамометр должен показывать усилие 1…2 кгс для изношенных подшипников и 2,5…3,5 кгс для новых подшипников. Затяните гайку 10 фланцев ведущей шестерни динамометрическим ключом моментом 17…21 кгс*м. Нельзя даже слегка откручивать гайку, чтобы добиться совмещения отверстия шплинта с прорезью гайки. При недостаточной затяжке гайки могут проворачиваться внутренние кольца подшипников и, как следствие, износ регулировочного кольца, прокладки и втулки и появление осевого люфта. При наличии большого осевого люфта ведущая шестерня переднего моста под действием осевой силы может упереться в коробку дифференциала и привести к заклиниванию переднего моста.

При появлении осевого люфта ведущей шестерни более

0,05 мм подтяните гайку 10. Если это не устранит осевой люфт, то уменьшите общую толщину пакета, состоящего из проставок и регулировочного кольца.

Отрегулировать подшипники главной ведущей шестерни при замене главной ведущей шестерни и заднего конического подшипника 5. В этом случае картер полуоси должен быть отсоединен.

Положение ведущей шестерни при сборке на заводе регулируется подбором кольца 15 необходимой толщины в зависимости от размеров картера и высоты установки заднего подшипника 5.

При установке новой шестерни с новым или старым, но подходящим подшипником (задним) измерьте монтажную высоту подшипника. Если фактическая высота подшипника на некоторую величину меньше 32,95 мм, то увеличьте толщину регулировочного кольца 15 на ту же величину. Затем проверьте и отрегулируйте предварительный натяг подшипника ведущей шестерни, как описано выше. При измерении монтажной высоты установите подшипник, как показано на рис. 66,

Приложите осевое усилие 20…25 кгс к наружному кольцу и прокатайте подшипник так, чтобы ролики заняли правильное положение.

Если необходимо заменить только задний подшипник 5 (рис. 65) ведущей шестерни, то измерьте монтажную высоту нового и старого подшипников указанным способом. Если измеренная высота нового подшипника больше или меньше на какую-то величину, то, чтобы не нарушить положение ведущей шестерни, новое регулировочное кольцо 15 должно быть тоньше в первом случае или толще во втором на то же количество.

Замена переднего (малого) конического подшипника 7 не влияет на положение ведущей шестерни, а требует только проверки и регулировки предварительного натяга подшипника.

Отрегулируйте подшипники дифференциала, подобрав толщину комплекта прокладок 3, установленных между торцами внутренних колец обоих подшипников 2 и коробкой сателлитов.

При замене главных шестерен и подшипников дифференциала производить регулировку в следующей последовательности:

1. Напрессовать внутренние кольца подшипников дифференциала на шейки собранного дифференциала так, чтобы между торцами коробки сателлитов и торцами внутренних колец подшипников имеется зазор 3. ..3,5 мм.

2. Снять полуоси и установить дифференциал в сборе в картер, поставить прокладку и крышку картера и, проверяя крышку картером, вкатить подшипники так, чтобы ролики заняли правильное положение (рис. 67). ). Затем с помощью крепежа ровно и окончательно соедините крышку с картером.

3. Снова отвернуть крепеж, осторожно снять крышку, снять дифференциал с картера моста и измерить зазоры А (рис. 68) и А (между торцами планетарной коробки передач и торцами внутренних колец подшипники с помощью щупа

4. Выберите пакет прокладок толщиной, равной сумме зазоров A + Ab. Для обеспечения предварительного натяга подшипников к этому пакету добавьте прокладку толщиной 0,1 мм.

Общая толщина пакета прокладок должна быть A + Ai + 0,1 мм.

5. Снимите внутренние кольца подшипников дифференциала. Разделите подобранный пакет прокладок пополам; установить прокладки на шейку планетарного редуктора и запрессовать внутренние кольца подшипников до упора. После этого отрегулируйте боковой зазор и положение шестерен главной передачи.

При замене только подшипников дифференциала измерьте и сравните высоту нового и старого подшипника в сборе. Если новый подшипник выше или ниже старого на какую-то величину, то уменьшите толщину существующего пакета прокладок в первом случае и увеличьте во втором случае на эту же величину.

Регулировать боковой зазор и положение шестерен главного привода только при замене старых шестерен новыми в следующей последовательности: сначала отрегулировать подшипники ведущей шестерни, положение ведущей шестерни и подшипников дифференциала (как указано выше), затем приступайте к регулировке бокового зазора и расположения пятна контакта на зубьях шестерен главной передачи. Отрегулируйте боковой зазор в зацеплении шестерен, переставляя прокладки 3 (рис. 65) с одной стороны коробки дифференциала на другую.

Если снять прокладки со стороны ведомой шестерни, то зазор в зацеплении увеличивается, а если добавить, то зазор уменьшается.

Прокладки нужно только переставлять без изменения их общей толщины, чтобы не нарушить герметичность подшипников дифференциала.

Боковой зазор должен быть в пределах 0,2…0,45 мм. Измерьте на фланце ведущей шестерни по радиусу 40 мм (проверяйте четыре положения ведущей шестерни на каждом обороте).

После регулировки люфта проверьте зацепление в зубьях шестерен главной передачи по пятну контакта. Для этого покрасьте зубья ведомой шестерни краской. Следует иметь в виду, что очень жидкая краска растекается и окрашивает поверхность зубов, слишком густая – не выдавливается из промежутков между зубами. Затем с помощью полуосей тормозите ведомую шестерню и вращайте ведущую шестерню в обе стороны до обозначения пятна контакта.

На рис. 69 показаны типичные пятна контакта на зубьях ведомой шестерни главной передачи при движении вперед и назад.

На рис. 1 показан правильный контакт в зацеплении шестерни при испытании при небольшой нагрузке.

В случае контакта в верхней части зуба (рис. 2) переставить ведущую шестерню на ведомую.

Картер заднего моста УАЗ-469 (рис. 65) разъемный в вертикальной плоскости, состоит из двух частей: корпуса 51 и крышки 1, скрепленных болтами.
Главная передача состоит из одной пары конических шестерен со спиральным зубом: ведущей и ведомой. Передаточное число главной передачи – 2,77. Ведущая шестерня 16 установлена ​​на двух конических роликоподшипниках 5 и 7. Между внутренними кольцами подшипников установлены распорная втулка 14, регулировочное кольцо 6 и прокладки 13. Регулировочное кольцо 15 установлено между внутренним кольцом подшипник 5 и торец ведущей шестерни 16. Фланец 9соединяется с ведущей шестерней с помощью шлицов. Затяжка подшипников ведущей шестерни обеспечивается гайкой 10, которую затем навинчивают. Чтобы не было течи смазки и картера, устанавливается сальник 5.
Ведомая шестерня 55 установлена ​​на планетарной коробке передач 56 и прикручена болтами к ее фланцу.
Дифференциал конический с четырьмя сателлитами имеет разъемную коробку, состоящую из двух половин, соединенных болтами. Дифференциал заднего моста УАЗ-469 установлен на двух конических роликовых подшипниках 2. Между шестернями полуосей 49 установлены шайбы 52.и концы спутниковой коробки.
Прокладки 3 расположены между торцами коробки сателлитов моста УАЗ-469 и внутренними кольцами подшипников.
На левом кожухе полуоси расположен предохранительный клапан, соединяющий внутреннюю полость моста с атмосферой.
Колесные редукторы предназначены для увеличения дорожного просвета, что повышает проходимость автомобиля.

Рис. 65. Задний мост УАЗ-469:
1 — крышка картера главной передачи; 2 — подшипник дифференциала; 3 — регулировочная прокладка; 4 — уплотнительная прокладка; 5 и 7 — подшипники ведущей шестерни; 6 — регулировочное кольцо; 8 — сальник; 9- фланец; 10 — гайка; 11 — отражатель грязи; 12 — маслоотгонное кольцо; 13 — регулировочные прокладки; 14 — распорная втулка; 15 — регулировочное кольцо; 16 — ведущая шестерня главной передачи; 17 — сателлит; 18 — правая полуось; 19 — картер колесного редуктора; 20 и 29 — маслоотражатель; 21 — подшипник полуоси; 22 — стопорное кольцо; 23 — уплотнительная прокладка картера коробки передач; 24 — крышка корпуса колесного редуктора; 25 — подшипник; 26 — стопорное кольцо; 27 — тормозной щит; 28 — тормозной барабан; 30 — шпилька колеса; 31 — штифт; 32 — подшипник ступицы; 33 — прокладка; 34 — стопорная шайба; 35 — ведущий фланец; 36 — гайки подшипников ступицы; 37 — стопорная шайба; 38 рукав; 39- ведомый вал колесного редуктора; 40 — стопорные кольца; 41 — прокладки; 42 — сальник; 43 — подшипник ведомого вала; 44 — ведомая шестерня колесного редуктора заднего моста УАЗ-469; 45 — специальная гайка; 46 и 50 — пробки сливных отверстий; 47 — ведущая шестерня колесного редуктора; 48 — правая коробка сателлитов; 49 — прокладки; 51 — картер главной передачи; 52 — шайба шестерни полуоси; 53 — шестерня полуоси; 54 — ось сателлитов; 55 — ведомая шестерня главной передачи; 56 — левый ящик сателлитов; 57 — левая полуось.

Колесный редуктор состоит из одной пары внутренних прямозубых шестерен с передаточным числом 1,94.
Картер коробки передач разъемный в вертикальной плоскости моста УАЗ-469, состоит из двух частей: картера 19 и крышки 24, скрепленных болтами.
Шестерня 47 установлена ​​на шлицевом конце полуоси 18 между шариковым (внутренним) подшипником 21 и роликовым (наружным) подшипником 25. Внутреннее кольцо этого подшипника стопорится кольцом 26, а наружное Кольцо установлено в съемном корпусе, который крепится к картеру опоры колесного редуктора двумя болтами.
Шарикоподшипник 21 зафиксирован в картере кольцом 22. Между подшипником и картером расположен маслоотражатель 20.
Ведомая шестерня 44 колеса Редуктор заднего моста УАЗ-469 центрируется на буртике вала 39 и крепится болтами к его фланцу.
Ведомый вал 39 опирается на втулку 35 и роликовый подшипник 43, стопоримый гайкой 45.
В отличие от редуктора левого колеса, вал ведомой шестерни 39 и гайка 45 правого редуктора имеют левую резьбу. На гайке 45 левая резьба отмечена кольцевой канавкой, а на валу 39глухим сверлением диаметром 3 мм на торце шлицевого конца.

Ключевые слова: задний мост УАЗ 469, мост УАЗ 469.

Наверняка вы встречали в продаже автомобили УАЗ, где автовладельцы с гордостью рассказывали о военных мостах, делая наценку в несколько тысяч рублей. Эта тема обсуждалась не раз. Одни говорят, что такие машины достойны внимания, а другие, наоборот, предпочитают ездить на гражданских мостах. Что они собой представляют и в чем их отличия? Попробуем разобраться.

Разновидности

На автомобилях УАЗ применяются два типа механизмов — с одноступенчатой ​​главной передачей, а также с бортовой передачей. Первый задний мост (УАЗ) военный устанавливается на автомобили вагонной компоновки, второй — на грузопассажирские модели 3151 (проще говоря, «бобики»). Приводные механизмы имеют П-образную конструкцию и устанавливаются вместе с карданными валами. Однако установка таких элементов на автомобили вагонной компоновки (типа «головастик») требует значительных технических доработок. Это касается конструкции подвески, тяги сошек, полуосей. Также для полноценной работы требуется укороченный на сантиметр карданный вал.

Что касается элементов бортовой передачи, то они имеют отличия в средней части, а именно меньший армейский межосевой дифференциал. УАЗ с таким механизмом также отличается иным способом установки шестерни главной передачи. Есть несколько различий. Он устанавливается только на конических роликоподшипниках. УАЗ, военный мост которого считается более прочным, имеет более сложную конструкцию по сравнению с гражданским аналогом. Между ведущей шестерней и большим кольцом подшипника имеется регулировочное кольцо, а также распорная втулка и прокладки. Подшипники шестерни зажимаются фланцевой гайкой.

Мостовое устройство

Где расположены бортовые редукторы? На автомобилях УАЗ-469, военные мосты которых расположены сзади, сама трансмиссия расположена в картерах, где шейки запрессованы на наружные части кожухов полуосей. Ведущие шестерни установлены на шлицевом конце полуоси, между роликовым и шариковым подшипниками. Последний крепится стопорным кольцом в картере. Между шарикоподшипником и картером главной передачи имеется специальный маслоотражатель. Роликовый механизм закреплен в корпусе двумя болтами. Внутреннее кольцо подшипника крепится к полуоси стопорным кольцом. Ведомая шестерня крепится к фланцу главной передачи. Ведомый вал опирается на втулку и подшипник. Кстати, у последнего левая резьба. Ведомые валы задней главной передачи соединены со ступицей колеса с помощью шлицевых фланцев.

Корпус коробки передач отлит вместе с корпусом поворотной цапфы. Шестерня установлена ​​на шлице ведомого кулачка между роликовым и шариковым подшипниками (воспринимают осевые нагрузки шарнира).

Особенности

На такие автомобили, как УАЗ «Буханка», «Фермер», а также длинные модификации модели 3151 устанавливаются гражданские мосты (в простонародье «колхоз»). Однако некоторые «бобики» комплектуются армейскими аналогами. Это новые модели с индексом 316, 3159.и модификация «Барс», имеющая увеличенную ширину колеи. Но в результате этого решения военные мосты (УАЗ) здесь не простые — они удлиненные, зубчатые, с измененным «чулком».

Чем отличаются военные мосты от колхозных мостов?

В первую очередь такой мост отличается от гражданского наличием бортовых передач. Благодаря этому дорожный просвет автомобиля увеличен на 8 сантиметров (то есть коробка передач расположена выше штатной). У главной пары зубов меньше, но они крупнее. Такая конструкция значительно повышает надежность. Передаточное число военных мостов 5,38 (= 2,77*1,94 — передаточные числа соответственно главной и бортовой передач) — более «тяговитые», но менее «скоростные», чем обычные мосты.

Машина становится более тяговитой для подъемов, способна легко перевозить на себе (или на прицепе) тяжелые грузы. Однако этот механизм не рассчитан на скорость. Так называемые «колхозные» мосты быстрее своих военных собратьев. И, конечно же, отличия касаются карданного вала. Если это военные мосты (УАЗ), то длина этого элемента короче на 1 сантиметр. Поэтому при замене или ремонте вала необходимо указывать мост, для которого он предназначен. Рекомендуемый размер колеса 215 х 9.0 диаметром 15 дюймов.

Преимущества военного моста УАЗ

Итак, первый плюс – это дорожный просвет. Он, в отличие от гражданских моделей, составляет 30 сантиметров. «Колхозные» УАЗики имеют клиренс 22 сантиметра. Второй плюс – повышенный крутящий момент. Это огромный плюс, если вы собираетесь перевозить большие грузы или тащить за собой прицеп. Из-за большого размера зубьев они изнашиваются не так часто, как на гражданских (касается главной пары). Также военные мосты (УАЗ) отличаются более равномерным распределением нагрузки между бортовой и главной передачей. Ну и последнее, чем может похвастаться обладатель таких мостов, это наличие самоблокирующегося дифференциала. Этому научились при езде по бездорожью (собственно для него и предназначался УАЗ). Если машина застряла в грязи только одним боком, у вас не будет пробуксовки, как на гражданских мостах (левое колесо движется, а правое нет).

Минусы военного моста

Теперь перечислим недостатки этого механизма, из-за которых возникают споры между «уазоводами». Первый недостаток – повышенный вес. Гражданские мосты легче, а значит и расход топлива ниже. Также в их конструкции меньше сложных деталей, поэтому «колхозник» более ремонтопригоден. Да и запчасти на «вояку» найти сложнее (тот же редуктор военного моста). УАЗ с гражданским мостом комфортнее в управлении и скоростной. Также из-за использования в военных аналогах прямозубых шестерен работа такой конструкции более шумная. Также на гражданских можно установить рессорную подвеску и дисковые тормоза. На военные мосты (в т.ч. УАЗ-469) все это не поставить). Как ни странно, но гражданские механизмы более неприхотливы в обслуживании. Возьмем, к примеру, масло — у военных мостов гораздо больше точек смазки.

Отзывы владельцев

Некоторые автомобилисты в ответ на утверждение «военные мосты лучше гражданских» соглашаются лишь на 50 процентов. Что касается увеличенного дорожного просвета, то особого преимущества эти сантиметры не дают. Кому нужно, поднимите подвеску и установите более «злые» колеса. В результате дорожный просвет можно увеличить в 1,5-2 раза – все зависит от желания и навыков автовладельца. Водители также жалуются на повышенный шум. Все-таки армейские мосты дают о себе знать, даже если машина используется в гражданских целях. А иногда, чтобы добраться до места назначения (на охоту или рыбалку), приходится слушать эту «мелодию» несколько часов. Особенно это заметно на асфальтовых покрытиях. Для многих важна плавность и динамика — с военными мостами об этих двух факторах можно просто забыть. Отзывы автовладельцев говорят о том, что машина с трудом набирает скорость более 60 километров в час, при этом расход топлива увеличивается на 10-15 процентов. Что касается технического обслуживания, отзывы указывают на проблему с утечкой масла. Он начинается с конечных передач. Поэтому совет тем, кто собирается брать УАЗ: сразу меняйте масло. Никто никогда не задумывался об этой, казалось бы, простой операции. Люди покупают эту машину и даже не задумываются о том, что периодически надо менять масло в двигателе и коробке передач, не говоря уже о мостах. Конечно, это военная машина и «убить» ее очень сложно, но если 10 лет ездить на одном масле в редукторе, машина вряд ли скажет спасибо. Что касается проходимости, то отзывы отмечают особую конструкцию военных мостов. Они выполнены в форме лыжи. Поэтому, чтобы застрять на военных мостах, нужно сильно постараться. И они более долговечны по ресурсу, за счет использования других зубьев. Также отзывы отмечают отсутствие замков. На УАЗ-469 нельзя ставить дисковые тормоза. Военные мосты их «не переваривают». Но, наряду с этим, есть возможность установить колеса свыше 30 дюймов. Если используются гражданские мосты, необходимо усилить ШРУСы, полуоси и главную пару.

О проблеме расхода и не только глазами автовладельцев

Касаемо шума: судя по отзывам, это очень субъективное мнение. Кто-то ругает военные мосты за шумность, а кому-то все равно — «как раньше шумели, так и сейчас». По поводу расхода топлива — при правильно отрегулированной системе впуска такой УАЗ будет потреблять максимум на 1,5 литра больше, чем его гражданский аналог. Кроме того, некоторые автовладельцы отмечают отсутствие запчастей, так как военные мосты не производятся уже несколько десятков лет. Если и удастся что-то найти, то только в разобранном виде, и не факт, что найденное будет в хорошем состоянии. С другой стороны мост это не «расходник» как фильтр, резина и масло. И вам не придется каждый день покупать шестерни и другие запчасти.

Бездорожье

Если ваш приоритет офффоруд, то однозначно лучше ставить военный мост. Но если вы часто ездите по обычному асфальтовому покрытию, то гражданские для таких целей однозначно выбирают. Не зря на все милицейские «бобики» ставят «колхозные» мосты. В городских условиях комфорт и динамика в приоритете. Вывод Таким образом, тип моста определяется дальнейшим назначением автомобиля – поедет он просто на охоту и рыбалку, либо будет подготовлен для полноценного бездорожья. Но стоит отметить, что даже гражданский УАЗик на «стоковой» резине способен пройти брод. Но не стоит пользоваться этой возможностью ежедневно: даже на гражданских мостах чувствуется «военный отголосок» — рамная конструкция, жесткая рессорная подвеска. Итак, мы выяснили, как устроены военные мосты (УАЗ), в чем их преимущества и недостатки по сравнению с гражданскими. Как видите, нужно изначально знать, для каких целей он будет использоваться.

Цена

Ценник, мягко говоря, очень серьезный — если брать новые, производства «Барса» (отличные, кстати, мосты российского производства), то покупка полностью новых комплект (перед и зад) обойдется в 140 000 руб. Плюс установка выльется в приличную сумму. Отличаются от обычных более широкой колеей (1600мм), а также тем, что передний мост уходит под рессоры. Как отмечают люди, ездить по таким мостам будет мягче и комфортнее. Поэтому лучше сразу искать машину на вояках, благо объявлений на Авито хоть отбавляй. Там же можно найти просто мосты за 30-50к рублей, тут действительно нужно смотреть состояние, можно взять подешевле, в отличном состоянии с консервации, а можно и подороже, ржавые. Все равно при установке их нужно будет настроить, разобраться. По работе — за установку 1 моста ценник 5-7 тыс. руб.

Схема (устройство) военного моста

Ведущие мосты с бортовыми передачами. Средняя часть ведущих мостов с бортовыми передачами отличается от вышеописанных мостов меньшими размерами дифференциала и консольной установкой ведущей шестерни главной передачи на двух конических роликоподшипниках 5 и 7 (рис. 1) . Рис. 1 Задний мост автомобиля УАЗ-3151 1 — крышка картера 2 — подшипник дифференциала 3, 13 и 49 — регулировочные прокладки 4 и 23 — уплотнительные прокладки; 5 и 7 подшипники ведущей шестерни, 6 — регулировочное кольцо, 8 и 42 — манжеты, 9- фланец. 10 — гайка, 11 — грязеотражатель. 12 — опорная шайба, 14 — распорная втулка, 15 — регулировочное кольцо положения ведущей шестерни, 16 — ведущая шестерня, 17 — сателлит, 18 и 57 — полуоси; 19 — картер главной передачи; 20 и 29 — маслоотражатели, 21 — подшипник шариковый, 22 и 26 — стопорные кольца, 24 — крышка корпуса главной передачи, 25 — роликовый подшипник, 27 — тормозной щит, 28 — тормозной барабан, 30 — колесный болт, 31 — цапфа, 32 — подшипник ступицы, 33 — прокладка, 34 — стопорная шайба, 35 — фланец привода, 36 — гайка и контргайка подшипников ступицы, 37 — упорная шайба подшипника, 38 — втулка; 39- ведомый вал главной передачи, 40 — упорные кольца подшипников, 41 — прокладки; 43 — подшипник ведомого вала, 44 — шестерня главной передачи, 45 — гайка подшипника ведущего вала, 46 и 50 — сливные пробки, 47 — шестерня главной передачи, 48 и 56 — сателлиты, 51 — картер, 52 — шайбы полуосей , 53 — шестерня полуоси, 54 — ось сателлитов, 55 — ведомая шестерня главной передачи Между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом большого подшипника установлено регулировочное кольцо 15 ведущей шестерни, а между на внутренних кольцах подшипников имеется распорная втулка 14, регулировочное кольцо 6 и регулировочные прокладки 13. Подшипники ведущей шестерни затягиваются фланцевой гайкой крепления 10. Бортовые передачи заднего ведущего моста расположены в картерах , которые запрессованы шейками в наружные концы корпусов полуосей и закреплены электрозаклепками. Шестерня 47 установлена ​​на шлицевом конце полуоси 48 между шариковым 21 и роликовым 25 подшипниками. Шарикоподшипник фиксируется стопорным кольцом 22 в картере главной передачи. Маслоотражатель 20 расположен между картером и шаровым подшипником. Роликовый подшипник установлен в съемном корпусе, который крепится к сливу картера двумя болтами. Внутреннее кольцо роликового подшипника закреплено на полуоси стопорным кольцом 26. Ведомая шестерня 44 главной передачи центрируется на буртике ведомого вала 39.и крепится болтами к его фланцу. Ведомый вал опирается на втулку 38 и роликовый подшипник 43, который крепится к валу гайкой 45, выбиваемой после затяжки в канавку вала. Ведомые валы правосторонних приводов и гайки крепления подшипников имеют левую резьбу. Чтобы отличить гайки с левой резьбой, они имеют кольцевую проточку, а ведомые валы имеют глухое отверстие диам. 3 мм на конце вала. Со ступицами колес ведомые валы задних бортовых редукторов соединены шлицевыми фланцами 35. Бортовые редукторы переднего ведущего моста УАЗ расположены в шкворнях (рис. 2, осевая схема) Рис. 2 Поворотный палец переднего моста автомобиля УАЗ-3151 в/ч 1 — резиновая манжета в металлическом кожухе, 2 — шаровая опора, 3 — шарнир равных углов скоростей, 4 — прокладки, 5 — пресс-масленка, 6 — шкворень, 7 — накладка шкворня, 8 — корпус шкворня, 9 — втулка шкворня, 10 — подшипник шаровой, 11 — вал главной передачи, 12 — ступица, 13 — воздушный фланец, 14 — сцепление, 15 — стопорная шаровая пружина, 16 — защитный колпачок, 17 — болт сцепления, 18 — цапфа, 19 — контргайка, 19 — рычаг поворотного пальца, I…III, а — то же, что на рис. . 112 Корпуса бортовых редукторов отлиты за одно целое с корпусами шкворней. Шестерня привода установлена ​​на шлицах ведомого кулака шарнира между шариковым и роликовым подшипниками и зафиксирована вместе с роликовым подшипником гайкой 19. , который после затяжки расширяется в канавку вала. Шариковый подшипник установлен в корпусе цапфы в обойме с наружным буртиком, воспринимающим осевые нагрузки шарнира через подшипник. На наружных концах ведомых валов передних бортовых передач установлены устройства, позволяющие соединить или разъединить при необходимости валы со ступицами передних колес.

УАЗ на военных мостах (видео)

Устройство данного узла

Советский внедорожник УАЗ 469, выпускаемый Ульяновским автомобильным заводом, по-своему уникален. Схема заднего моста машины представлена ​​на рис. 1. В конструкцию входят следующие основные узлы и агрегаты:

• 1 — кожух защитный;
• 2 — роликовый подшипник дифференциального устройства;
• 3, 8 — автопрокладки исправительные;
• 4 — хвостовая часть опоры ведущей шестерни;
• 5 — кольцо корректирующее;
• 6 — держатель для перегонки масла;
• 7 — гайка;
• 9 — передняя шестерня заднего моста;
• 10 — опора головного подшипника;
• 11 — шайба упорная гидравлическая полуоси шестерни;
• 12 — элемент шестерни.

Устройство и устранение поломок заднего моста

Задний мост — опора, внутри него главная передача полуоси, дифференциал. Может быть двух категорий: с одинарной главной передачей или с дополнительным ведущим колесом. Колесные регуляторы, создающие крутящий момент и передающие его на ступицы проводящих колес, расположены на концах балки.

Колесные роликоподшипники поддерживаются корпусами регулятора. Колесные редукторы обеспечивают огромный дорожный просвет и представляют собой шестерни с внутренним зацеплением. Главная передача коническая, со спиральным зубом, подшипниковый узел, имеющий главную шестерню и коническую передачу с 4 сателлитами. Сателлит представляет собой зубчатое колесо, которое компактно, просто, редко выходит из строя, способствует быстрому, легкому переключению передач.

Картерный узел

Картер имеет сливное и заливное отверстия и содержит определенное количество масла для смазки колесного гидрорегулятора.

Задняя опора гидротрансформатора неразъемная и состоит из таких элементов, как крышка, защита от загрязнения, запрессованные кожухи полуосей. Его габариты уменьшены, передаточное число увеличено до 2,77.

Редуктор ведомого заднего моста установлен на валу. Он устанавливается в роликовый подшипник и втулку, затягивается гайкой и фиксируется в канавке вала. На концах валов редуктора имеются подвижные муфты, помогающие при необходимости сгруппировать, отделить валы от ступиц колес.

При отключенных муфтах УАЗ 469 становится заднеприводным. Это полезно на дорогах с хорошим покрытием. При движении по бездорожью отключение нецелесообразно. Отключение и повторное подключение ступиц возможно с началом работы быстродействующей муфты или кулачка ступицы. При этом не требуется лезть под днище автомобиля.

Особенности демонтажа узла

При снятии заднего моста необходимо отвернуть гайку хвостового устройства, выбросить шайбу, ответный фланец, крышку переднего роликового редуктора в сборе, выпрессовать редуктор в сборе с подшипниками из заднего маслоохладителя из машины.

Эта схема отлично подходит для разбора дифференциального устройства. Следующим шагом нужно открутить шлицы, соединяющие ведомую шестерню с коробкой сателлитов, сбросить ее. Разделите обе части коробки, вытащите шестерни, тяги планетарных колес, опорные гайки. При оценке разборки обратите внимание на целостность зубьев шестерни. Если они повреждены, деталь подлежит замене. Для снятия роликов, наружного и внутреннего колец требуются специальные инструменты. Внимательно изучите и поймите последовательность разборки, чтобы точно выполнить все действия в порядке, обратном сборке.

При осмотре маслосъемного кольца проверьте наличие неровностей на поверхности. Если это так, обработайте до толщины 5 мм. То же — с карданным фланцем. Высота шлифования до 53 мм. Промойте защитные поверхности. Продуйте маслопроводы. Детали конструкции привода, полуоси, при наличии потертостей, сильном износе заменить.

Нюансы установки и регулировки

Сборка (схема) дифференциальной конструкции привода осуществляется следующим образом.

1. Подключение обеих коробок сателлитов в зависимости от серийного номера кузова.
2. В левый сателлит вставляется крестовина.
3. Поместите шестерню в левый ящик.
4. Смажьте узлы дифференциала (ведущие шестерни, сателлиты, полуоси, упорные шайбы) трансмиссионным маслом.
5. Зафиксировать шейки зубчатых колец полуосей опорными шайбами.
6. Сателлиты должны быть закреплены на оси отсоединяемой поперечины.
7. Проделайте те же действия с правым ящиком.
8. Затяните детали коробки, введите ведомое колесо базовой передачи.

Мастер проходит блок

Проворачивают шестерни полуосей навесного дифференциала с помощью шлицев с усилием не более 59 Н.
Регулировку элементов конструкции привода производят при их заменены.

1. Закрепить внутренние кольца подшипниковых узлов дифференциала на шейках, осевой зазор между коробкой и кольцами должен приближаться к 3,5-4,0 мм.
2. Установленный модульный дифференциал закрыт автопрокладкой, крышкой бачка. Вверните подшипники, чтобы установить правильное положение. Закрепите крышку теплообменника.

Установка и регулировка шаровых опор заднего преобразователя токоведущей шестерни.

1. Крепление направляющих к главной передаче.
2. Притирка хвостовой части с направляющим элементом.
3. Расположение проставок и проставок роликового узла между внутренними кольцами.
4. Основной крепеж регулировочного кольца главной передачи.

Все промежуточные действия, перфорация показаны на схеме на рис. 2. На этой схеме более подробно описаны все нюансы.

1. При регулировке зубчатого колеса головки в сборе не должно быть продольного люфта, усилие покажет пружинный динамометр. Показатели для новых деталей составляют 15-30 Н, для изношенных деталей — 20-35 Н. Для снижения напряжения при установке подшипников могут быть добавлены проставки. Увеличить — убрать.
2. Исправление подошло к концу, закрепляем все детали на свои места, скрепляем качественными шплинтами.

Регулировка люфта и расположения шестерни центральной передачи осуществляется следующим образом.

1. Потенциал установлен в теплообменнике с хорошо отрегулированными подшипниками качения в сборе, прокладкой их отделения от крышки, усиленной болтом.
2. Установлено расстояние между обоими зубьями: 0,2-0,6 мм. Люфт регулируется с учетом количества сальников ведомой шестерни: при уменьшении их количества необходимо увеличение зазора, и наоборот. При перестановке прокладок натяжение потенциальных элементов не нарушается только при неизменном количестве прокладок.
3. Схема зацепления зубчатых колес по пятну контакта представлена ​​на рис. 3.

На грузовые автомобили УАЗ-469Б и автомобили вагонной компоновки семейства УАЗ-452 устанавливался передний ведущий мост с одноступенчатой ​​главной передачей, на автомобили УАЗ-469 — передний ведущий мост с колесными редукторами.

Передний ведущий мост семейства УАЗ-469, УАЗ-469Б и УАЗ-452, устр.

Картер, главная передача и дифференциал переднего моста не отличаются от соответствующих деталей и узлов моста. За исключением маслоотражательного кольца ведущей шестерни, которое имеет правую резьбу и клеймо Р — только для одноступенчатых мостов. Все операции по разборке, сборке, техническому обслуживанию, регулировке и возможных неисправностях такие же, как и для .

Передний ведущий мост с боковыми редукторами автомобиля УАЗ-469.

Передний ведущий мост УАЗ-469Б и автомобили вагонной компоновки семейства УАЗ-452.

Устройство поворотного кулака переднего ведущего моста УАЗ.

Поворотные кулаки передних мостов автомобиля УАЗ-469 и автомобилей УАЗ-469Б и, соответственно, УАЗ-452 отличались конструкцией и конструкцией.

Пальцы поворотных кулаков устанавливаются с предварительным натягом 0,02-0,10 мм. От проворачивания в корпусе поворотного кулака штифты блокируют. Преднатяг регулируется регулировочными шайбами, установленными вверху — между рычагом поворотного кулака (справа) или колодкой (слева) и корпусом поворотного кулака, внизу — между накладками и корпусом поворотного кулака.

Для удержания смазки в корпусе поворотного кулака и предохранения его от загрязнения на шаровую опору устанавливается сальник, состоящий из внутренней обоймы, резинового кольца с пружиной, дефлекторного кольца, войлочного уплотнительного кольца и внешняя клетка. Сальник крепится болтами к корпусу поворотного кулака.

Для предотвращения перетекания масла из картера главной передачи в поворотный кулак внутри шаровой опоры в металлической обойме находится самоподтягивающийся резиновый сальник. Масленки установлены на рычаге поворотного кулака (справа) и на накладке верхнего шкворня (слева) для смазывания верхних шкворней и добавления смазки в шаровой шарнир. Нижние шкворни смазываются смазкой, поступающей самотеком из шаровой опоры.

Шарнир постоянной угловой скорости установлен внутри поворотного кулака. Конструкция шарнира обеспечивает постоянство угловых скоростей ведущего и ведомого валов независимо от угла между ними. Шарнир состоит из двух вилок с четырьмя шариками в изогнутых пазах. Пятый шарик расположен в центральных гнездах вилок, является установочным и служит для центрирования вилок.

Шарнир ограничен от продольного перемещения упорной шайбой и шариковым подшипником. Вилка внутреннего шарнира привода соединена шлицами с полуосевой шестерней дифференциала. А на конце наружная ведомая вилка на шлицах, только для поворотного кулака КПП УАЗ-469автомобиля, имеется привод колесного редуктора и роликовый подшипник, которые стопорятся гайкой.

Ведомая шестерня колесного редуктора с внутренним зацеплением прикручена болтами к валу, вращающемуся в роликовом подшипнике, установленном в крышке картера колесного редуктора, и бронзовой втулке, установленной внутри цапфы.

Муфты отключения колес переднего ведущего моста УАЗ, ступицы.

На конце вала находится устройство для отключения передних колес автомобиля, которое состоит из подвижной муфты, установленной на шлицах вала, и болта с пружиной и шарика. Наружные шлицы подвижной муфты соединены с внутренними шлицами ведущего фланца, который крепится болтами к ступице колеса.

Для уменьшения износа деталей переднего моста и экономии топлива при эксплуатации УАЗ на дорогах с твердым покрытием целесообразно отсоединение ступиц передних колес вместе с выключением переднего ведущего моста. Для этого снимите защитный колпачок и, вывернув болт из отверстия вала, установите муфту в положение, при котором канавка сигнального кольца на ее поверхности находится в одной плоскости с торцом фланца. Удерживая муфту в требуемом положении, наверните защитный колпачок.

Колесо включается затяжкой болта и надежной затяжкой. Операции включения и выключения сцепления выполняются одновременно на обоих колесах передней оси. Включение переднего моста при снятых колесах не допускается.

Колесный редуктор переднего моста УАЗ-469.

Устройство колесного редуктора переднего моста автомобиля УАЗ-469 практически аналогично устройству колесного редуктора моста. Отличается от него установкой и креплением ведущей шестерни и конструкцией шарикоподшипника, который установлен в специальном стакане. Ведущая шестерня установлена ​​на эвольвентных шлицах ведомой вилки шарнира и закреплена вместе с подшипниками специальной гайкой, которая после затяжки засверливается в канавку вала.

Опорная шайба устанавливается между шестерней и роликовым подшипником. Шестерня и шариковый подшипник переднего редуктора не взаимозаменяемы с задним редуктором. В остальном передние редукторы устроены так же, как и задние, и требуют такого же обслуживания.

Технические характеристики полноприводного грузопассажирского автомобиля УАЗ Буханка. Расположение органов управления на УАЗ Инструкция по ремонту и эксплуатации УАЗ Буханка

Задние мосты такой же конструкции устанавливались на грузопассажирские автомобили вагонной компоновки семейства УАЗ-452 и их модификации. Устройство заднего моста можно разделить на картер, главную передачу, дифференциал и полуоси.

Основные характеристики заднего моста УАЗ-452.

Количество зубьев шестерен конечных передач:
ведущая — 8
ведомая — 41
— Размеры подшипников качения, мм:
передняя двухконусная, ведущая шестерня — 80х35х57
коническая, дифференциальная — 90x50x25
Подшипник роликовый задний с цилиндрическими роликами, хвостовик шестерни — 52x20x15
— Размер сальника ведущей шестерни главной передачи, мм: 68x42X15
— Толщина входящих в комплект прокладок, устанавливаемых между торцом картера и крышки двойного конического подшипника, мм: 0,3, 0,5
— Толщина прокладок в пакете, устанавливаемых между внутренними кольцами двойного конического подшипника, мм: 0,1, 0,15, 0,25
— Толщина прокладки, устанавливаемой в разъем картера с крышкой, мм: 0,12
— Объем масла, заливаемого в картер до уровня нижней кромки маслоналивного отверстия, л: 0,75
— Масса заднего моста без колес, кг: 98

Картер и кожухи полуосей задний мост УАЗ-452.

Картер заднего моста разъемный в вертикальной плоскости. Он состоит из двух частей, соединенных болтами и гайками с пружинными шайбами. В соединителе обеих частей установлена ​​прокладка. В каждую половину картера запрессован кожух полуоси и дополнительно закреплен электрозаклепками.

К корпусам стыковой сваркой приварены фланцы, на шлифованные шейки которых запрессованы сальниковые кольца и установлены ступичные подшипники. Подшипники фиксируются гайками и контргайками. Резьбовые концы фланцев имеют прямоугольные канавки для стопорной шайбы и стопорной шайбы гаек ступичных подшипников.

Оба фланца имеют шесть резьбовых отверстий для крепления болтов тормозного щита. Для предотвращения повышения давления заднего моста при его нагреве в процессе работы на левом кожухе полуоси установлен сапун, соединяющий внутреннюю полость картера с атмосферой.

Главная передача заднего моста УАЗ-452.

Главная передача заднего моста состоит из одной пары конических шестерен со спиральным зубом. Шестерня зубчатого венца составляет единое целое с валом, который расположен между передним двойным коническим подшипником и задним цилиндрическим роликоподшипником. Задний подшипник напрессован на конец ведущей шестерни, конец которой просверлен в четырех местах.

В связи с этим при разборке заднего моста необходимо предварительно отсоединить половинки картера и снять дифференциал с ведомой шестерней в сборе. Затем снимите ведущую шестерню с подшипником в сборе. При сборке мостов все операции необходимо производить в обратном порядке. При несоблюдении этого порядка выход из строя заднего подшипника с цилиндрическими роликами неизбежен.

Наружное кольцо заднего роликового подшипника устанавливается в отверстие посадочного гнезда картера полуоси. Передний двойной конический подшипник установлен на переднем конце ведущей шестерни. Внутреннее кольцо подшипника, расположенное у зубчатого венца, запрессовано в гладкую шейку шестерни. Внутреннее кольцо другого подшипника установлено на шейке шестерни с гарантированно малым зазором, что позволяет легко снимать подшипник при регулировке, а также обеспечивает надежную затяжку внутренних колец.

Наружное кольцо двойного конического подшипника с двумя дорожками качения запрессовывается в переднюю часть картера до упора. Между торцом наружного кольца двойного конического подшипника и картером установлено кольцо, регулирующее правильное положение ведущей шестерни. Толщина регулировочного кольца может быть равна 1,28; 1,33; 1,38; 1,43; 1,48; 1,53 мм.

Снаружи это кольцо стопорится крышкой, которая крепится шестью болтами с пружинными шайбами ​​к картеру. В этой крышке установлен сальник ведущей шестерни, препятствующий вытеканию трансмиссионного масла из картера полуоси.

Между торцами картера и крышкой подшипника установлен пакет картонных уплотнительных прокладок, толщина которых выбрана в 1,3 раза больше фактического расстояния между этими торцами. Между внутренним кольцом двойного конического подшипника и фланцем карданного вала на ведущей шестерне установлено маслосъемное кольцо, имеющее винтовую канавку с левой резьбой.

Детали, установленные на ведущей шестерне, затягиваются гайкой. Затянутая до отказа гайка стопорится шплинтом. С помощью фланца ведущая шестерня соединена с задним концом заднего карданного вала. К этому фланцу точечной сваркой приварен штампованный дефлектор для защиты уплотнения от грязи и повреждений. Между внутренним кольцом двойного конического подшипника находится распорное кольцо и регулировочные прокладки, регулирующие затяжку этого подшипника.

Ведомая шестерня главной передачи крепится к редуктору десятью болтами с помощью фланца с центрирующим отверстием, что обеспечивает ее надежную и правильную посадку на редуктор. Фланец ведомой шестерни имеет десять равномерно расположенных отверстий под болты.

Каждое отверстие снабжено эксцентрично расположенным цилиндрическим углублением для размещения в нем головки болта и стопорения ее от проворачивания при затягивании гайки. Болт шестерни изготовлен методом холодной штамповки из хромистой стали и подвергнут термообработке. На резьбовую часть болта навинчивается шлицевая гайка и стопорится шплинтом.

Для обеспечения смазки двойного конического подшипника в горловине картера просверлены верхнее отверстие для входа масла и нижнее отверстие для выхода масла. Отверстие для подачи масла расположено напротив ведомой шестерни.

При вращении шестерни увлекаемое ею масло впрыскивается в маслоподводящее отверстие, через которое оно подается в канавку на наружном кольце подшипника, а затем через отверстия, расположенные между дорожками качения этого кольца, поступает в полость между внутренними кольцами подшипника и заполняет ее, тем самым обеспечивая его нормальную работу. Масло поступает в картер через канавки в пакете прокладок и в крышке подшипника, а затем через маслосливное отверстие.

Дифференциал заднего моста УАЗ-452.

Дифференциал состоит из четырех сателлитов, двух полуосей, коробки сателлитов, двух упорных шайб полуосей и двух осей сателлитов. На осях сателлитов в их средней части предусмотрены пазы, которыми оси входят одна в другую, образуя таким образом разъемную крестовину. Концы осей жестко закреплены в отверстиях сателлитной коробки.

Зубья сателлитов находятся в постоянном зацеплении с обеими боковыми шестернями, свободно установленными в отверстиях коробки сателлитов. Шестерни полуосей соединены с полуосями с помощью шлицов. Для обеспечения лучшей приработки оси сателлитов и сателлитов фосфатированы. С этой же целью опорные шайбы боковых шестерен покрыты тонким слоем меди.

Сателлитная коробка разъемная и состоит из двух половин, отлитых из ковкого чугуна и соединенных шпильками и гайками. От проворачивания гаек они стопорятся попарно стопорными шайбами, усики которых загнуты на грани гаек. На обеих половинах коробки сателлита имеются канавки для входа масла во внутреннюю полость для смазки всех трущихся поверхностей деталей дифференциала. Сателлитная коробка вращается на двух конических роликоподшипниках, установленных в картере и крышке картера.

Отверстия для осей шестерен в обеих половинах коробки шестерен обработаны в сборе. Поэтому серийный номер ставится на обеих половинах. При сборке дифференциала порядковый номер обеих половинок должен быть одинаковым.

Предварительный натяг роликовых подшипников дифференциала регулируется прокладками, расположенными между торцами коробки сателлитов и внутренними кольцами подшипников дифференциала. Эти же прокладки регулируют положение ведомой шестерни главной передачи, то есть величину бокового зазора, а также величину и расположение пятна контакта.

Полуоси заднего моста УАЗ-452.

Задние полуоси полностью сбалансированного типа, они передают только крутящий момент. Одним шлицевым концом полуось соединена с полуосью, на другом конце имеется фланец, жестко соединенный со ступицей заднего колеса шестью шпильками и гайками с пружинными шайбами. Фланец полуоси центрируется относительно ступицы с буртиком.

Техническое обслуживание заднего моста УАЗ-452.

Техническое обслуживание заднего моста УАЗ-452 в процессе эксплуатации заключается в поддержании необходимого уровня и своевременной замене трансмиссионного масла, проверке уплотнений, своевременном обнаружении осевых зазоров в шестернях бортовых передач, периодической чистке сапуна, подтяжке всех креплений.

Уровень масла в картере моста не должен быть ниже нижней кромки маслоналивного отверстия. При замене масло сливается через маслосливное отверстие, расположенное в нижней части картера. Если масло сильно загрязнено или в нем обнаружены частицы металла, перед заливкой свежего масла картер следует промыть керосином.

Для промывки заднего моста залить в картер 1-1,5 литра керосина, поднять колеса, запустить двигатель, включить передачу и дать поработать двигателю 2-3 минуты, после чего немедленно слить керосин и залить свежее масло. При своевременном и правильном уходе срок службы заднего моста увеличивается.

Устройство и ремонт заднего моста УАЗ

• Устройство и ремонт заднего моста УАЗ
• Устройство заднего моста УАЗ
• Регулировка заднего моста
• Повышенный шум при движении
• Масляные потеки
• Как снять задний ось УАЗ

Задний мост — механизм машины, соединяющий колеса заднего моста и служащий его опорой. Мост крепится к раме машины или к ее корпусу с помощью подвески.

Устройство заднего моста УАЗ

Устройство заднего моста УАЗ включает множество элементов. Основные детали конструкции: дифференциал, полуоси, коробка передач.

Дифференциал по устройству может быть с одинарной главной передачей и с дополнительной колесной передачей. Регуляторы колес передают крутящий момент на ступицы, они расположены на концах вала. Колесные подшипники поддерживаются корпусом регулятора.

Коробки передач , предназначенные для обеспечения дорожного просвета, имеют вид зацепленных шестерен. 9Главная шестерня 0232 состоит из конического зуба, подшипникового узла, шестерни и четырехступенчатой ​​передачи . Сателлиты обеспечивают плавное переключение передач.

Картер — емкость для смазочной жидкости , имеет два отверстия. Смазка нужна для регулятора колеса. Задняя опора преобразователя включает в себя кожух, защиту от грязи, кожухи полуосей. Ведомый задний редуктор расположен на валу. Редуктор закреплен в пазах вала, его концы снабжены муфтами.

Регулировка заднего моста

Регулировка деталей заднего привода осуществляется в случае поломки и замены. При этом особенно важно редуктор заднего моста , его проверка и регулировка.

При регулировке выполняются следующие действия: проверяется осевой люфт дифференциала между коробкой передач и кольцами ( требуемое значение 3,5 – 4 мм ), после закрывается дифференциал прокладкой, крышка бачка. Подшипники встают в правильное положение.

Осматриваются подшипники задней шестерни: фиксируются детали направляющей на ведомой шестерне, притираются хвостовики, проверяются роликовые узлы и прокладки между кольцами. Проверяется главная передача.

При проверке и отладке зубчатого венца продольный люфт недопустим. Для уменьшения натяжения между подшипниками могут быть добавлены прокладки. Все запчасти шинируются после регулировки и установки. Для регулировки люфта и расположения главной передачи в теплообменнике установлена ​​конструкция с отлаженными подшипниками и прокладкой в ​​месте соединения с крышкой. Расстояние между зубьями шестерни устанавливают от 2 до 6 мм.

Комплект прокладок устанавливается между клапаном подшипникового узла, колесом и опорой. Зазор (толщина установки) не должен превышать 1,3. Подшипник в сборе с манжетой крепится болтами. В масляном поддоне установлен дифференциал, затем сальники. Осмотрите фланец карданного вала и выходы масла. Замените все изношенные детали на новые.

Возможные причины неисправностей и их устранение

Повышенный шум при движении

Причин возникновения шума при движении или при повороте автомобиля может быть несколько. Внимательно осмотрите задний мост УАЗ, все детали устройства.

Зубья шестерни изношены. В этом случае не рекомендуется регулировать положение деталей: может заклинить трансмиссия. Неисправные детали должны быть заменены. Проблема в подшипниках ведущей шестерни или дифференциала. В обоих случаях детали меняются.

Свободное крепление ведущей шестерни с дифференциалом. Затяните крепежные болты.

Плохо затянутые подшипники ведущей шестерни . Затяните гайку до упора.

Плохое зацепление шестерни . Если нет износа зубьев, отрегулируйте по контактной метке.

Отсутствие масла в картере. Пополнить необходимую сумму.

Стук при нажатии на педаль газа

При скрипе и шуме при прохождении поворотов или пробуксовке осмотрите все детали дифференциала, пришедшие в негодность замените новыми. Сильный стук при нажатии на педаль управления дроссельной заслонкой, свидетельствует об износе деталей главной передачи или дифференциала, их необходимо заменить.

Если пришли в негодность шлицы полуосей – Заменить полуоси.

Капли масла

Утечка масла происходит по нескольким причинам.

Изношенные детали карданного вала: манжета или фланец . Детали меняются.

Превышение нормы масла в картере. Проверить уровень смазки, слить излишки.

Если предохранительный клапан загрязнен, его необходимо очистить.

Деформированная прокладка и слабое крепление крышки картера . Прокладку нужно заменить, крепеж подтянуть.

Как снять задний мост УАЗ

Работы по снятию заднего моста УАЗ для ремонта проводят на подъемнике, желательно вдвоем. Последовательность действий следующая:

После осмотра и ремонта агрегат собран. Крепление лестниц затягивается после установки колес.

Сборка и разборка заднего моста на УАЗ

Для сборки заднего моста необходимо тщательно соблюдать следующую последовательность действий:

1. Установите комплект прокладок между крышкой переднего подшипника главной передачи и картером.
2. Установите крышку в сборе с манжетой и затяните болтами.
3. Ставим фланец и шайбу, затягиваем гайку до совмещения ее отверстий с прорезями хвостовика шестерни, после чего нужно зашплинтовать.
4. Установите дифференциал со всеми его частями в картер моста, между корпусом и крышкой необходима прокладка. Крышка должна находиться в таком положении, чтобы пружинные подушки находились в верхнем положении относительно оси.
5. Затянуть крепеж.
6. Поверните ведущую шестерню, чтобы увидеть, не застряла ли она в уже собранном мосту.

Регулировка и осмотр должны проводиться регулярно, без ремонта. Проверить уплотнения, уровень масла, чистоту клапанов, крепление всех деталей.

Своевременно устранять люфты в шестернях. Исправное состояние вашего автомобиля – ваша безопасность.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

Об УАЗе

Устройство данного узла

Советский внедорожник УАЗ 469, выпускаемый Ульяновским автомобильным заводом, в своем роде уникален. Схема заднего моста машины показана на рис. 1. В конструкцию входят следующие основные узлы и агрегаты:

• 1 — защитный кожух;
• 2 — роликовый подшипник дифференциального устройства;
• 3, 8 — колодки автоматические корректирующие;
• 4 — хвостовая часть опоры ведущей шестерни;
• 5 — кольцо корректирующее;
• 6 — держатель маслоотделителя;
• 7 — гайка;
• 9 — передняя шестерня заднего моста;
• 10 — опора головного подшипника;
• 11 — гидростойкая шайба полуоси шестерни;
• 12 — элемент шестерни.

Устройство и устранение поломок заднего моста

Задний мост — опора, внутри него главная шестерня полуоси, дифференциал. Может быть двух категорий: с одной главной передачей или с дополнительным колесом. Колесные регуляторы, увеличивающие крутящий момент и передающие его на ступицы проводящих колес, расположены на концах балки.

Колесные роликоподшипники поддерживаются корпусами регулятора. Колесные редукторы обеспечивают огромный дорожный просвет и представляют собой шестерни, зацепленные внутри. Главная передача коническая, со спиральным зубом, подшипниковый узел, имеющий главную шестерню и коническую передачу с 4 сателлитами. Сателлит представляет собой зубчатое колесо, компактное, простое, редко выходит из строя, способствует быстрому и легкому переключению передач.

Картер имеет сливное и заливное отверстия, содержит определенное количество масла для смазки гидрорегулятора колеса.

Опора заднего преобразователя разъемная и состоит из таких элементов, как крышка, защита от загрязнения, запрессованные крышки полуосей. Его габариты уменьшены, передаточное число увеличено до 2,77.

Редуктор ведомого заднего моста установлен на валу. Он установлен в роликовом подшипнике и втулке, затянут с помощью гайки, закрепленной в канавке вала. На концах валов редуктора имеются подвижные муфты, помогающие при необходимости группировать, отделять валы от ступиц колес.

При отключенном сцеплении УАЗ 469 становится заднеприводным. Это полезно на дорогах с хорошим покрытием. При движении по бездорожью отключение нецелесообразно. Отсоединять-подключать ступицы можно с начала работы быстродействующей муфты или кулачка ступицы. В этом случае лезть под днище автомобиля не требуется.

Особенности демонтажа в сборе

При снятии заднего моста необходимо отвернуть гайку хвостового устройства, выбросить шайбу, контрфланец, крышку переднего роликового редуктора, выпрессовать редуктор в сборе с подшипниками из масла охладитель задней части автомобиля.

Эта схема отлично подходит для разбора дифференциального устройства. Следующим шагом нужно открутить шлицы, соединяющие ведомую шестерню с коробкой сателлитов, сбросить ее. Разделите обе части коробки, вытащите шестерни, тяги планетарных колес, опорные гайки. Оценивая разборку, обратите внимание на целостность зубьев шестерни. Если они повреждены, деталь подлежит замене. Для снятия роликов, наружного, внутреннего колец требуются специальные приспособления. Строго изучите и поймите последовательность разборки, чтобы точно выполнить все шаги в обратном порядке при обратной сборке.

При осмотре маслосъемного кольца проверьте наличие неровностей поверхности. Если да, обработайте до толщины 5 мм. То же — с карданным фланцем. Высота шлифования до 53 мм. Промойте защитные поверхности. Продуйте маслопроводы. Менять детали конструкции привода, полуоси, при наличии задиров, сильного износа.

Нюансы установки и регулировки

Сборка (схема) конструкции привода дифференциала осуществляется следующим образом.

1. Подключение обеих коробок сателлитов в зависимости от серийного номера корпуса.
2. В левый ящик сателлитов вставлена ​​крестовина.
3. Поместите монтажную шестерню в левый ящик.
4. Смажьте трансмиссионным маслом узлы дифференциала (шестерни, шестерни, полуоси, упорные шайбы).
5. Зафиксировать шейки зубчатых колец полуосей опорными шайбами.
6. Сателлиты должны быть усилены на оси отсоединяемой крестовины.
7. Проделайте те же действия с правым ящиком.
8. Стянуть детали коробки, вставить ведомое колесо базовой передачи.

Мастер разбирает узел

Проворачивают шестерни полуосей навесного дифференциала с помощью шлицев с усилием не более 59 Н.
Регулировку элементов конструкции привода проводят при их замене.

1. Закрепите внутренние кольца подшипниковых узлов дифференциала на шейках, осевой люфт между коробкой и кольцами должен приближаться к величине 3,5-4,0 мм.
2. Установленный сборный дифференциал закрывается автопрокладкой, крышкой бачка. Покатайте подшипники, чтобы установить правильное положение. Закрепите замок теплообменника.

Монтаж и регулировка шаровых опор кондуктивной шестерни заднего гидротрансформатора.

1. Крепление элементов направляющей на главной передаче.
2. Притирка хвостовой части с направляющим элементом.
3. Расположение проставок и прокладок роликового узла между внутренними дорожками.
4. Основное крепление регулировочного кольца главной передачи.

Все промежуточные действия перфорации показаны схемой на рис. 2. Эта схема максимально подробно описывает все нюансы.

1. При регулировке ГРМ в сборе не должно быть продольного люфта, усилие покажет динамометр пружин. Показатели для новых деталей — 15-30 Н, для приработавших — 20-35 Н. Для снижения напряжения при установке подшипников можно добавить прокладки. Увеличить — убрать.
2. Регулировка подошла к концу, фиксируем все детали на свои места, качественно скрепляем.

Регулировка люфта и расположения шестерни центрального редуктора осуществляется следующим образом.

1. Потенциал установлен в теплообменнике с отлаженными сборными подшипниками качения, их разделительной прокладкой с крышкой, усиленной болтом.
2. Расстояние между обоими зубьями установлено: 0,2-0,6 мм. Люфт регулируется с учетом количества сальников ведомой шестерни: если их количество уменьшается, зазор необходимо увеличить, и наоборот. При перестановке прокладок герметичность потенциальных элементов не будет нарушена только при неизменном количестве прокладок.
3. Схема зацепления зубчатых колес по пятну контакта показана на рис. 3.

1 — выключатель сигнализации. При нажатии на кнопку переключателя лампы всех указателей и повторителей поворотов, сигнальная лампа включения указателей поворота (поз. 6) и контрольная лампа внутри кнопки переключателя одновременно работают в мигающем режиме.
2 — спидометр. Показывает скорость автомобиля в км/ч, а встроенный в него счетчик — общий пробег автомобиля в км.
3 — указатель уровня топлива в баке. Каждый бак имеет свой датчик-индикатор (кроме дополнительных баков).
4 — сигнальная лампа аварийного состояния тормозной системы (красная). Загорается при нарушении герметичности одного из контуров гидропривода к тормозным механизмам.
5 — сигнальная лампа включения стояночного тормоза (красная).
6 — сигнальная лампа включения указателей поворота (зеленая). Работает в режиме мигания при включении переключателя указателя поворота или переключателя аварийной сигнализации.
7 — сигнальная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости в радиаторе.
8 — сигнальная лампа включения дальнего света фар (синяя).
9 — указатель температуры охлаждающей жидкости в блоке цилиндров.
10 — сигнальная лампа аварийного давления масла. Загорается при снижении давления масла в системе смазки двигателя до 118 кПа (1,2 кгс/см2)
11 — указатель давления масла в системе смазки двигателя. 12 — вольтметр. Показывает напряжение в бортовой сети автомобиля.
13 — прикуриватель. Чтобы нагреть катушку прикуривателя, нажмите на ручку вставки, нажмите на нее, пока она не зафиксируется в корпусе, и отпустите ручку. При достижении необходимой температуры нагрева змеевика вставка автоматически возвращается в исходное положение. Принудительное удержание вставки в утопленном положении не допускается.
14 — лампа освещения (устанавливается на УАЗ-31512, на остальных моделях устанавливается плафон)
15 — выключатель света (плафон) освещения. В некоторых моделях переключатель расположен рядом с потолком.
16 — ручка управления дроссельной заслонкой карбюратора.
17 — выключатель датчиков уровня топлива в баках.
18 — выключатель заднего противотуманного фонаря со встроенным указателем поворота
19 — выключатель противотуманного фонаря.
20 — комбинированный выключатель зажигания и стартера (см. рис. 1.22 и 1 23). Ключ от замка зажигания УАЗ-31514, УАЗ-31519, автомобили УАЗ-3153 снимаются только в положении III, при этом срабатывает механизм блокировки, блокирующий рулевой вал. Для блокировки рулевого управления на стоянке установите ключ в положение III, извлеките его и поверните рулевое колесо в любую сторону до щелчка, означающего, что язычок блокировочного устройства совпал с пазом стопорной втулки рулевой рейки. вал рулевого колеса. При разблокировке руля вставить ключ в замок зажигания и, покачивая руль влево-вправо, повернуть ключ по часовой стрелке в положение 0. , что дает возможность перезапустить двигатель только после возврата ключа в положение 0.
Не выключайте зажигание и не вынимайте ключ из замка зажигания во время движения автомобиля. Остановка двигателя приведет к потере эффективности торможения, а при извлечении ключа зажигания рулевой вал блокируется противоугонным устройством и автомобиль становится неуправляемым
21 — центральный выключатель света. Имеет три фиксированных положения, первое — все выключено; второй — включены габаритные огни; третий — включены габаритные огни и ближний или дальний свет (в зависимости от положения переключателя света). Поворотом ручки регулируется интенсивность подсветки прибора. На автомобилях УАЗ-3153, УАЗ-33036, УАЗ-39094, УАЗ-39095, установлен ключевой выключатель и отдельный выключатель освещения приборов.
22 — Ручка управления подачей воздуха заслонки карбюратора.
23 — ручка переключателя стеклоочистителя и омывателя (не устанавливается на а/м с многофункциональными подрулевыми переключателями). Поворот ручки включает стеклоочиститель, нажатие ручки в осевом направлении включает омыватель.
24 — кнопка термопредохранителя в цепи освещения.
25 — выключатель электродвигателя вентилятора отопителя. Имеет три положения, выключено, включена низкая частота вращения электродвигателя, включена высокая частота; вращение двигателя вентилятора отопителя.
26 — рычаги подрулевых многофункциональных переключателей (см. положения рычагов на рис. 1.24).
27 — выключатель освещения приборов. При включенном наружном освещении поверните ручку, чтобы включить подсветку приборов и отрегулировать их яркость.
28 — пепельница.
29 — крышка люка к гидробаку сцепления.

УАЗ Буханка: технические характеристики и ТТХ различаются в зависимости от выбранной модификации (409, 452, 452 А, 452 Д). Этот автомобиль выпускается Ульяновским заводом с 1965.

Передний и задний мост

Задний мост УАЗ-452А включает в себя такие элементы как:

• предохранительный клапан;
• подшипник дифференциала;
• регулировочные прокладки;
• регулировочное кольцо;
• подшипник задней шестерни;
• упорная шайба и ведущая шестерня;
Маслосъемное кольцо
• .

Шестерня привода расположена на двух опорных рамах в виде радиально-упорного роликоподшипника. Ведомая шестерня крепится к фланцу коробки четырьмя сателлитами. Дифференциал расположен в картере и на крышке моста.

Для проведения технического обслуживания необходимо залить 1-1,5 литра масла в задний мост, поднять домкратом весь механизм и запустить силовой агрегат, чтобы масляная жидкость нагрелась. Детали рекомендуется промывать керосином.

Передний мост УАЗ-452 бортовой включает картер, который снабжен защитными кожухами и полуосевыми устройствами. На корпусах расположены предохранительные клапаны, которые регулируют уровень давления масляной жидкости в системе. По краям корпуса установлены шкворневые узлы с шарикоподшипниками. Особенностью конструкции этого моста является соединение ступицы колесного механизма с полуосью. Для этого здесь установлена ​​муфта, обеспечивающая передачу крутящего момента от дифференциалов к колесам.

Также в конструкцию данного моста входят главная передача и дифференциал, который состоит из ведущей шестерни и сателлитов.

При выполнении работ на передний ведущий мост приходится нагрузка 675 кг, на задний мост — 400 кг.

Раздаточная коробка и коробка передач

Раздаточная коробка УАЗ-452Д состоит из карданных валов ведущих мостов и промежуточных валов. Сюда же относятся шестерни, расположенные в картере, корпус которого изготовлен из чугуна. Все эти детали соединены с крышкой картера.

Использовать распределитель нужно так:

1. Подключить передний ведущий мост. Это необходимо для включения передач.
2. Запустить силовой агрегат.

Весь механизм расположен на двух шарикоподшипниках, что позволяет защитить раздаточную коробку от произвольного перемещения. Масло в раздатку необходимо заливать в количестве не более 2 литров.

УАЗ-452 — трансмиссионное устройство включает в себя следующие механизмы:

1. Пятиступенчатая коробка передач УАЗ с шестернями привода промежуточного вала.
2. Картер, контргайка, промежуточный вал.
3. Защитная крышка и кожух.
4. Муфта, используемая для отключения сцепки.
5. Роликовый подшипник ведомого вала.
6. Муфта синхронизатора.
7. Крепеж.
8. Рычаг управления, необходимый для переключения передач.
9. Ось заднего хода.
10. Стопорно-регулировочный винт осевого механизма.
11. Распорная втулка.

Практически все внедорожники ульяновского производства оснащены раздаточной коробкой. УАЗ («буханка») не исключение. Несмотря на неприглядный внешний вид, этот автомобиль способен на многое. Это любимая машина охотников, рыбаков, любителей туризма. Раздатка УАЗ («буханка»), устройство которой мы рассмотрим в этой статье, необходима для распределения крутящего момента на все оси и приводные механизмы. В сегодняшней статье мы поговорим об этом.

Раздаточное устройство УАЗ-452

Автомобиль УАЗ-452 состоит из карданных валов ведущих мостов, промежуточного и пяти шестерен. Все эти узлы в картере, чугунные. Его разъем расположен перпендикулярно осям валов. Основная часть деталей находится в соединении с крышкой картера. При сборке/разборке коробки их хорошо видно. Их легко снять или установить.

Этот узел устроен так, что передачи включаются только при подключении переднего ведущего моста. Если задействована только ось, весь крутящий момент, снимаемый с входного вала коробки передач, будет передаваться на задний ведущий вал. В качестве приводного вала используется конец вторичной шестерни редуктора.

Вал привода заднего моста

Из чего состоит ТРК УАЗ, какие особенности? Этот вал установлен на двух шарикоподшипниках. Для предохранения элемента от осевого перемещения его удерживает задний подшипник с упорным кольцом и крышкой. К передней части вала прикреплена шестерня. Его внутренняя корона имеет прорези. Функция этой шестерни — привод переднего ведущего моста. Внутренние шлицы необходимы для обеспечения прямой передачи в раздаточной коробке.

На шлицах между подшипниками также установлена ​​винтовая шестерня. Он служит приводом спидометра. Задняя часть вала соединена с карданным валом через фланец с гайкой с коническим выступом. Если эту гайку затянуть, ее конический выступ войдет в одну из канавок с резьбой и зафиксируется.

промежуточный вал

Этот элемент также удерживается в коробке двумя подшипниками. Ролик используется в качестве фасада. Он радиального типа. Обойма, в которой находятся ролики, запрессована в корпус. Он скрыт крышкой. Внутреннее кольцо установлено непосредственно на валу. Второй подшипник (задний) удерживается на промежуточном валу гайкой. Элемент снабжен упорным кольцом, служащим для его фиксации, а также для крепления вала в корпусе. Внешняя часть подшипника снабжена крышкой. Промежуточный вал представляет собой единое целое с шестерней понижающей передачи. В нем также есть пазы для установки шестерен. Она позволяет включить задний ведущий мост.

Раздатка УАЗ («буханка») — Устройство приводного вала переднего моста

Данная коробка передач также оснащена этим валом. Он установлен в механизме на двух опорах. Последние представляют собой подшипники шарикового типа. Для фиксации вала по направлению оси на нем закреплен задний подшипник. Он устанавливается так же, как и на промежуточном валу.

Передняя опора в кузове фургона не закреплена. Элемент зажимается на валу посредством фланца карданного вала. Приводной элемент переднего моста представляет собой цельную деталь с шестерней. Спереди есть прорези. С помощью них вал соединяется с фланцем на карданном валу.

Шестерни

Из каких еще элементов состоит дозатор? УАЗ («буханка»), раздаточное устройство которого описано в статье, оснащен шестернями с прямым зубом. Ведущий имеет возможность перемещаться по шлицам на вторичном валу коробки передач. Эта шестерня имеет две короны. Один из них представляет собой сплайн эвольвентного типа. Служат для подключения прямой передачи через внутреннее кольцо приводного вала заднего ведущего моста. При включении привода эта шестерня входит в зацепление с шестерней на промежуточном валу.

Что еще особенного в этом розыгрыше? УАЗ, передаточное устройство которого мы сейчас рассматриваем, оснащен редуктором для включения переднего моста автомобиля. Он посажен таким образом, что может двигаться по шлицам, расположенным на промежуточном валу. Когда передний мост отключен, шестерня отсоединена от вала. При этом он находится в зацеплении с приводным валом заднего моста. Эта особенность значительно облегчает переключение передач и способствует лучшему смазыванию. При вращении промежуточного вала шестерня разбрызгивает масло на все узлы.

Раздаточная коробка УАЗ

Картер, а также его крышка соединяются с коробкой шпильками и гайками. Отверстия для подключения расположены по периметру. Их точность и совместимость обеспечивается двумя штифтами трубчатого типа. Обработайте картер и его крышку вместе. Эти детали не подлежат обмену на другие из других картеров. Передняя часть имеет прецизионно обработанную поверхность и фланец для крепления раздаточной коробки к коробке передач.

Картер имеет верхнее отверстие. В него запрессовкой устанавливается упорное стекло. Последний упирается во внешнюю часть двухрядного радиально-упорного подшипника, который установлен на приводном валу. В верхней части картера имеется люк. Он закрывается крышкой.

Люк предназначен для установки механизма отбора мощности. На наклонной поверхности картера сверху имеется отверстие для установки рычагов управления, а также тяг системы управления раздаточной коробкой. Люк для заливки и слива смазки закрывается пробками с резьбой конического типа.

Устройство механизма переключения

Итак, мы рассмотрели, как устроена ТРК УАЗ. Раздаточное устройство практически ничем не отличается от коробок на других автомобилях. Теперь давайте посмотрим, что представляет собой механизм переключения.

Итак, коммутационная система состоит из нескольких основных узлов. Это штоки вилки переключения, которые фиксируются в крышке картера стопорной пластиной. Также в устройстве есть вилки для включения переднего ведущего моста и те шестерни, которые могут двигаться по тягам. Корпуса вилок имеют специальные гнезда. Здесь установлены пружины и стопорные шарики.

В процессе движения по штанге каждая из вилок фиксируется на ней специальным замком. На нижних частях имеются специальные лапки, которые входят в пазы шестерен. На верхних частях имеются прямоугольные углубления. С их помощью вилка соединяется с рычагами выбора передач. Что еще особенного в дистрибутиве? УАЗ («буханка»), коробка передач которого мы рассматриваем, сделана так, что рычаги переключения передач вынесены в отдельные кожухи. Детали расположены на наклонном люке картера и крепятся к штоку шпильками.

Передние концы стержней снабжены пальцами, которыми они соединяются со стержнями. В передней части крышки заделаны отверстия под тяги. Сзади они закрыты сферическими заглушками. Между стержнями находится небольшой шарик. Он работает как замок. Механизм не позволяет водителю включиться, пока не будет подключен передний ведущий мост. Таким образом, был сделан раздатчик УАЗ («буханка»). Его устройство не сложное. Механизм достаточно надежен и ремонтопригоден, если верить отзывам автовладельцев.

Управление распределением

Управлять работой можно с помощью рычагов. Эти рычаги в кабине расположены справа от водителя. Всего их два. Верхний используется для включения и выключения переднего ведущего моста. Этот рычаг работает только в двух положениях. Верхний включает мост, а нижний выключает.

Нижний нужен для того, чтобы переключать передачи. Его можно установить в три положения – водитель выбирает прямую передачу, нейтральную (среднее положение) и пониженную. Вот как включается дозатор. УАЗ («буханка»), устройство коробки которого мы рассмотрели, имеет еще одну особенность. Следует отметить, что передний мост предназначен только для эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях. Это может быть грязь, песок, снег и любые другие ситуации.

Проблемы в эксплуатации

У начинающих водителей могут возникнуть трудности с автомобилем УАЗ («буханка»). Проблемы при включении переднего моста связаны с тем, что многие просто не знают, как на самом деле работает этот механизм. В момент преодоления сложных участков следует включать ступицы колес. После поворота их в положение 4WD передний мост включится только после того, как колесо сделает 1,5 оборота без пробуксовки.

Техническое обслуживание и ремонт

Вот что такое УАЗ ТРК («буханка»). Устройство, ремонт его несложный, а в обслуживании он неприхотлив, о чем свидетельствуют отзывы владельцев. Рекомендуется регулярно проверять уровень масла и осматривать каждое крепление. Также необходимо смазать оси рычагов и отрегулировать передние тяги. В этом поле нет других настроек.

Раздаточная коробка автомобиля УАЗ-452 очень популярна среди любителей внедорожников. Отзывы о ней только положительные. Его чрезвычайно легко ремонтировать и обслуживать, а запасные части можно приобрести уже сейчас.

Автомобиль УАЗ-3741 («Буханка» или «Таблетка») не требователен к дорожному покрытию — проедет там, где надо, а не там, где можно. Во многом это заслуга переднего ведущего моста, который всегда приходит на помощь – об этом узле, его видах, устройстве и правилах эксплуатации читайте в этой статье.

Шасси и устройство трансмиссии УАЗ-3741

Уже первый автомобиль Ульяновского автозавода — знаменитый ГАЗ-69 — имел колесную формулу 4×4, обладал просто фантастической проходимостью и был крайне неприхотлив. И по сей день концепция «народного внедорожника», заложенная в легендарном «Козлике», остается актуальной и реализуется во всех современных моделях УАЗ. Полный привод предусмотрен и в автомобиле УАЗ-3741 (до 1985 г. — УАЗ-452), более известном под названием «Буханка» (что отражает его характерную форму) или «Таблетка» (из-за частого использования в качестве машин скорой помощи ) и машины скорой помощи в армии).

Шасси УАЗ-3741 базируется на двух ведущих мостах с классической зависимой подвеской на полуэллиптических рессорах и гидравлическими амортизаторами. При этом только в этой модели рессоры имеют по 13 листов (в других моделях листов меньше), а пружины на передней и задней подвеске взаимозаменяемы.

Трансмиссия автомобиля имеет достаточно простое устройство, также построена по традиционной схеме без особенностей. Трансмиссия содержит 4-ступенчатую механическую коробку передач (классическая МКПП), которая работает в паре с двухступенчатой ​​раздаточной коробкой (имеет повышающую и понижающую передачи) — благодаря наличию раздаточной коробки число возможных передач увеличено вдвое, что значительно увеличивает возможности передачи.