Цели и задачи урока: знакомство обучающихся с сигналами регулировщика; выработка умений понимать сигналы водителей транспортных средств и регулировщиков дорожного движения.

Сигналы регулировщика.

Сигналы регулировщика имеют следующие значения:

РУКИ ВЫТЯНУТЫ В СТОРОНЫ ИЛИ ОПУЩЕНЫ:

– со стороны левого и правого бока разрешено движение трамваю прямо, безрельсовым транспортным средствам прямо и направо, пешеходам разрешено переходить проезжую часть;

– со стороны груди и спины движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено.

ПРАВАЯ РУКА ВЫТЯНУТА ВПЕРЕД:

– со стороны левого бока разрешено движение трамваю налево, безрельсовым транспортным средствам во всех направлениях; со стороны груди всем транспортным средствам разрешено движение только направо;

– со стороны правого бока и спины движение всех транспортных средств запрещено;

– пешеходам разрешено переходить проезжую часть за спиной регулировщика.

РУКА ПОДНЯТА ВВЕРХ:

– движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено во всех направлениях, кроме случаев, предусмотренных пунктом 6.14 правил.

Регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям и пешеходам.

Для лучшей видимости сигналов регулировщик может применять жезл или диск с красным сигналом (световозвращателем).

Требование об остановке транспортного средства подается с помощью громкоговорящего устройства или жестом руки, направленной на транспортное средство. Водитель должен остановиться в указанном ему месте.

Дополнительный сигнал свистком подается для привлечения внимания участников движения.

На некоторых особо сложных перекрестках движением управляет регулировщик. Регулировщику подчиняются все водители и пешеходы. Каждое положение его корпуса, жесты имеют значение сигналов, которые указывают, в каком порядке транспорт проезжает, а пешеходы переходят перекресток и двигаться по улице. Знать эти сигналы необходимо как водителям, так и пешеходам.

В руке регулировщик держит жезл. Жезлы бывают разные. Днем используют простую палочку, раскрашенную черными и белыми полосами. А ночью или в тумане регулировщик берет жезл со светящимся кругом на конце.

Запомни!

Если регулировщик стоит, повернувшись к тебе грудью или спиной, это означает: «Путь закрыт!» и соответствует красному сигналу светофора.

Если регулировщик стоит с поднятым вверх жезлом, это означает: «Внимание! Выходить на перекресток запрещено», надо подождать моего разрешения». Это соответствует желтому сигналу светофора.

Если регулировщик стоит к тебе боком в положении «смирно» или, держа руку перед грудью, это означает: «Путь открыт, переходите улицу!» и соответствует зеленому сигналу светофора.

Если регулировщик покачивает жезлом, рукой или круглым диском с красным огнем в сторону водителя, то такой водитель обязан остановиться.

Описанные здесь сигналы регулировщика – основные. Они совсем несложны. Существуют и другие сигналы. Например, регулировщик может предложить водителю изменить направление движения, занять крайнюю правую полосу, повернуть направо.

Иногда на одном перекрестке установлен и светофор и дежурит регулировщик. В этом случае регулировщик стоит в стороне или только наблюдает за движением. И только когда на перекрестке бывает очень много машин и пешеходов и светофор не справляется с движением, он принимает команду на себя.

Бывает, в светофоре горит красный свет, а регулировщик показывает, что проезд разрешен. Кому же верить – ему или светофору? Правила устанавливают, что водители и пешеходы обязаны подчиняться сигналам регулировщика, даже если эти сигналы противоречат сигналам светофора, дорожным знакам и разметке. Ведь светофор действует автоматически, он может испортиться, а обстановка на дороге требует оперативного вмешательства человека.

Бывают перекрестки, где нет ни светофоров, ни регулировщиков. Чтобы избежать несчастных случаев, запомните несколько правил.

Не начинайте перехода, пока не убедитесь, что поблизости нет транспорта, который может пересечь тебе дорогу.

Если по улице идет транспорт, подожди, пропусти его. Если улица с двусторонним движением – посмотри сначала налево, потом, когда подойдешь к середине улицы, — направо.

Если улица с односторонним движением и машины едут по ней в одном направлении, то надо все время, пока не дойдешь до противоположного тротуара, смотреть в ту сторону, откуда едут машины.

Помни: при переходе улицы надо всегда быть предельно внимательным и осторожным.

Предупредительные сигналы транспорта

Правила дорожного движения устанавливают, что до 14-летнего возраста на велосипеде нельзя ездить по дорогам и улицам. Во дворе — пожалуйста, но, не выезжая на дорогу. На велосипеде с двигателем можно ездить только с 16-летнего возраста. Теперь он уже водитель.

Водитель должен подавать сигналы каждый раз, когда намеревается произвести маневр.

Прежде чем выехать с обочины дороги на проезжую часть, водитель, не трогаясь с места, включает указатель левого поворота и, убедившись, что никакой опасности нет и путь свободен, выезжает на дорогу.

В пути, чтобы перестроиться из ряда в ряд, водитель включает указатель с той стороны, куда он должен направить свою машину. Подаются сигналы и тогда, когда надо сделать поворот, разворот, обогнать или объехать другие машины.

Чтобы эти сигналы были понятны всем, они обозначены в правилах дорожного движения, и каждый имеет свое значение. Для этого у всех автомобилей, мотоциклов, троллейбусов, трамваев впереди и сзади, справа и слева имеются указатели поворотов («мигалки»), сзади — красный стоп-сигнал.

Если водителю надо повернуть налево, он включает сигнал поворота налево. Тогда слева и сзади начинают мигать лампочки указателей поворота. А если ему нужно остановиться, он включает сигнал поворота направо, а затем нажимает на тормоз. В тот же момент в задней части автомобиля вспыхивает стоп-сигнал. Оба сигнала предупреждают других водителей, в том числе и велосипедистов, что этот автомобиль поворачивает направо к тротуару или к обочине и тормозит.

Велосипедист, двигаясь по улице, должен внимательно следить за всеми сигналами, подаваемыми водителями других транспортных средств, за маневрами автомобилей и, где нужно, уступать им дорогу, притормаживать или даже останавливаться.

Сам велосипедист сигнализирует руками. Эти сигналы установлены правилами дорожного движения. Они должны быть понятны всем участникам движения:

— перед перестроением в левую сторону или поворотом налево велосипедист вытягивает в сторону левую руку либо правую, согнутую в локте, вверх;

— перед перестроением в правую сторону или поворотом направо велосипедист вытягивает правую руку в этом направлении, а если эта рука занята или не видна, то левую, согнутую в локте, вверх;

— перед торможением надо поднять вытянутую вверх руку.

Велосипедисту нужно грамотно пользоваться этими сигналами, чтобы не создавать помех на дороге.

При выезде на улицу со двора велосипедист обязан пропустить транспортные средства и пешеходов и только после этого отправляться в путь.

Если велосипедист хочет перестроиться с одной полосы на другую, он должен подать сигнал, который поставит в известность о его намерении остальных участников движения, и уступить дорогу транспортным средствам, едущим попутно в прямом направлении.

Если велосипедисту надо повернуть направо, он должен заранее занять крайнее правое положение на дороге, то есть ехать по крайней правой полосе.

Пешеходы, хорошо знающие сигналы световой и ручной сигнализации, при переходе улицы будут понимать, какой маневр хочет совершить водитель приближающегося автомобиля или велосипеда.

Во время движения на дороге может возникнуть такая ситуация: впереди, по полосе движения, в одном направлении с велосипедистом едет тихоходная машина, например, трактор с прицепом, или на обочине стоит большой грузовик. Чтобы обогнать трактор или объехать препятствие, надо выехать на другую полосу движения без помех движущемуся по ней транспорту. Обгонять все транспортные средства, кроме трамваев, разрешается только с левой стороны. Однако если водитель машины впереди тебя подал сигнал поворота налево и начал поворачивать, то обгонять его надо справа.

Запрещено устраивать гонки на дороге, игру «в перегонки». Если тебя обгоняет другой водитель, например, мопеда или велосипеда, то нельзя препятствовать обгону повышением скорости или иными действиями.

Итак, при выезде на дорогу велосипедисту требуются предельная осторожность, внимательность, дисциплинированность и предупредительность по отношению к другим водителям.

                                а                     б                    в 

Предупредительные световые сигналы автомобиля должен знать каждый велосипедист: сигнал торможения, сигнал поворота направо, сигнал поворота налево.

Объезд велосипедистом стоящего транспорта

Предупредительные сигналы водитель автомобиля может подавать рукой: поворот налево, сигнал поворота направо, сигнал торможения.

На дороге важно понимать и предвидеть, какой маневр собирается выполнить другой водитель. Не случайно, Правила в обязательном порядке предписывают подавать сигналы предстоящего маневра, а инспектора ГИБДД строго следят за выполнением этого требования.

Любому водителю вряд ли хочется оказаться в аварийной ситуации, ведь не подай он сигнал раз, другой – и, в конце концов, такая забывчивость, обернется печальными последствиями.

Рассмотрим ситуации, когда сигналы обязательны и как их требования должны выполняться. Правила обязывают всех водителей, включая и велосипедистов, перед любым маневром на дороге предупреждать об этом других участников движения. У велосипеда световых сигналов нет, поэтому единственная возможность их подачи только рукой.

Запомните: сигналу перестроения в левый ряд, левого поворота и разворота соответствует вытянутая в сторону левая рука либо правая, вытянутая в сторону и согнутая под прямым углом вверх; сигналу перестроения в правый ряд и правого поворота соответствует вытянутая в сторону правая рука либо левая, вытянутая в сторону и согнутая в локте под прямым углом вверх; сигнал торможения подается поднятой вверх левой или правой рукой.

Выполняемые сигналы должны быть не только своевременно поданы, но и понятны другим водителям. Если у вас возникают сомнения — подавать сигнал маневра или нет, совет может быть только один — лучше подать.

Другим важным правилом подачи предупреждающих сигналов является их своевременное выполнение. Сигнал о маневрировании должен подаваться за 5 секунд до начала его выполнения. А при плохой видимости это время должно быть увеличено до 7-10 секунд. Так как велосипедисту не только затруднительно, но и опасно во время выполнения самого маневра подавать одной рукой еще и сигнал, то подача сигнала должна быть прекращена непосредственно перед самым началом его маневра.

В заключение нужно напомнить, что подача сигнала не дает водителю преимущества и не освобождает его от принятия необходимых мер предосторожности. Другими словами, подав сигнал маневра, еще раз убедитесь, что вы не помешаете другому водителю.

Представьте себе, что сзади идущий автомобиль, догоняя вас, говорит человеческим голосом: «Уступите дорогу» или «Внимание, будьте осторожны». Пока это фантазия некоторых конструкторов. Для предупреждения других участников движения об опасности каждое транспортное средство снабжается звуковым сигналом. Но Правила, как известно, разрешают подачу звуковых сигналов лишь на загородных дорогах, а в населенных пунктах — только для предупреждения дорожного происшествия. Данное требование относится в той же мере и к велосипедистам, тем более что звуковой сигнал велосипеда, не имея большой силы, вряд ли будет услышан водителем в салоне автомобиля. Звонок нужен лишь для предупреждения пешеходов и других велосипедистов.

Почему в городах и населенных пунктах введено такое ограничение на подачу звуковых сигналов? Постоянный шум оказывает вредное влияние на здоровье людей. Поэтому и ввели ограничения на пользование этими сигналами.

А как надо себя вести, если едущий сзади автомобиль подает звуковой сигнал? Его значение всегда однозначно — складывается опасная дорожная ситуация, а не просто «Я еду». Обычно такой сигнал может быть подан, если велосипедист занимает всю правую полосу движения или он собирается перестроиться в другой ряд, или повернуть налево. В этой ситуации не надо пугаться и совершать необдуманные и поспешные действия. Нужно отказаться от планируемых маневров, вновь приблизиться к тротуару, а при наличии обочины по возможности даже съехать на нее или остановиться. Ведь не случайно у водителей самым опасным велосипедистом считается тот, кто-либо пугается сигнала, либо никак на него не реагирует.

Вопросы для закрепления:

1. Если регулировщик стоит к вам грудью, что это означает?

2. Какое положение регулировщика соответствует красному сигналу светофора?

3. Что должен делать пешеход при желтом сигнале светофора?

Обучающие материалы — Автошкола Екатеринбург «Автостиль»

Урок 1.

Урок 2. ПДД. Обязанности участников дорожного движения

Урок 3. ПДД. Знаки предупреждающие, знаки приоритета, сервиса и опознавательные

Урок 4.

Урок 4.ПДД. Знаки предписывающие

Урок 5. ПДД. Знаки особых предписаний

Урок 6.

Урок 6. ПДД. Знаки дополнительной информации (таблички)

Урок 7. ПДД. Дорожная разметка

Урок 8.

Урок 9. Сигналы светофора и регулировщика (раздел 6 ПДД)

Урок 10. Применение аварийной сигнализации и знака аварийной остановки (раздел 7 ПДД)

Урок 11.

Урок 12. Расположение транспортных средств на проезжей части (раздел 9 ПДД)

Урок 13. Скорость движения (раздел 10 ПДД)

Урок 14.

Урок 15. Остановка и стоянка транспортных средств (раздел 12 ПДД)

Урок 16. Проезд перекрестков (раздел 13 ПДД)

Раздел 14.

Раздел 15. Движение через железнодорожные пути.

Разделы 16 и 17. Движение по автомагистрали и в жилых зонах.

Раздел 18.

Оказание первой помощи часть 1/4

Оказание первой помощи часть 2/4

• 1
• 2

Сигналы регулировщика

Сигналы регулировщика

Подготовил: мастер п/о Курмаев В. Ж.

Старый Оскол 2017г

Сигналы регулировщика

Запомните : если на перекрестке движение регулируется светофором и регулировщиком и их сигналы противоречат один другому, то подчиняться нужно регулировщику.

Каждое движение регулировщика соответствует определенному сигналу светофора.

Сигналы регулировщика

Регулировщик обращён к пешеходам грудью или спиной, руки вытянуты в стороны или опущены. Движение пешеходов запрещается.

Регулировщик стоящий спиной и грудью с опущенным жезлом

(напоминает закрытую дверь) —

красный сигнал.

Сигналы регулировщика

Правая рука регулировщика вытянута вперед.  

Пешеходам разрешено переходить проезжую часть только сзади регулировщика, за его спиной, а спереди, слева и справа путь закрыт.

Сигналы регулировщика

Регулировщик стоящий боком с опущенным жезлом

(открытая дверь – проходите)

– зелёный

сигнал.

Регулировщик обращён к пешеходам боком, руки вытянуты в стороны или опущены. Пешеходам разрешается пересекать проезжую часть.

Сигналы регулировщика

Регулировщик стоящий спиной и грудью с поднятым жезлом

(над закрытой дверью загорелась лампочка – приготовиться)

– жёлтый сигнал.

Регулировщик поднял руку вверх. Это предупреждающий сигнал. Он означает, что движение транспорта и пешеходов запрещается.

Источники:

• https://yandex.ru/images/?lr=10649
• https://ru.wikipedia.org/wiki

Спасибо за внимание

Сигналы регулировщика — Правила Дорожного Движения

6.10. Сигналы регулировщика имеют следующие значения:
РУКИ ВЫТЯНУТЫ В СТОРОНЫ ИЛИ ОПУЩЕНЫ: — со стороны левого и правого бока разрешено движение трамваю прямо, безрельсовым транспортным средствам прямо и направо, пешеходам разрешено переходить проезжую часть; — со стороны груди и спины движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено.
ПРАВАЯ РУКА ВЫТЯНУТА ВПЕРЕД: — со стороны левого бока разрешено движение трамваю налево, безрельсовым транспортным средствам во всех направлениях; — со стороны груди всем транспортным средствам разрешено движение только направо; — со стороны правого бока и спины движение всех транспортных средств запрещено; — пешеходам разрешено переходить проезжую часть за спиной регулировщика.
РУКА ПОДНЯТА ВВЕРХ: — движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено во всех направлениях, кроме случаев, предусмотренных пунктом 6. 14 Правил.
Регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям и пешеходам. Для лучшей видимости сигналов регулировщик может применять жезл или диск с красным сигналом (световозвращателем).
 
6.11. Требование об остановке транспортного средства подается с помощью громко-говорящего устройства или жестом руки, направленной на транспортное средство. Водитель должен остановиться в указанном ему месте.
 
6.12. Дополнительный сигнал свистком подается для привлечения внимания участников движения.
 
 6.13. При запрещающем сигнале светофора (кроме реверсивного) или регулировщика водители должны остановиться перед стоп-линией (знаком 6.16 «Стоп»), а при ее отсутствии: — на перекрестке — перед пересекаемой проезжей частью (с учетом пункта 13.7 Правил), не создавая помех пешеходам; — перед железнодорожным переездом — в соответствии с пунктом 15.4 Правил; — в других местах — перед светофором или регулировщиком, не создавая помех транспортным средствам и пешеходам, движение которых разрешено.
 
6.14. Водителям, которые при включении желтого сигнала или поднятии регулировщиком руки вверх не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению в местах, определяемых пунктом 6.13 Правил, разрешается дальнейшее движение. Пешеходы, которые при подаче сигнала находились на проезжей части, должны освободить ее, а если это невозможно — остановиться на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений.
 
6.15. Водители и пешеходы должны выполнять требования сигналов и распоряжения регулировщика, даже если они противоречат сигналам светофора, требованиям дорожных знаков или разметки. В случае если значения сигналов светофора противоречат требованиям дорожных знаков приоритета, водители должны руководствоваться сигналами светофора.
 
6.16. На железнодорожных переездах одновременно с красным мигающим сигналом светофора может подаваться звуковой сигнал, дополнительно информирующий участников движения о запрещении движения через переезд.

Скрытый текст

Руководство для начинающих по синхронизации сигналов движения

Утро понедельника, и вы пытаетесь преодолеть пробку по дороге на работу, когда внезапно кажется, что весь мир дорожного движения сговорился против вас, заставляя вас переходить на красный свет на красный свет. После нескольких явных слов вы начинаете задаваться вопросом, что заставляет эти сигналы действовать таким образом, кто измеряет эти сигналы, зачем нам сигналы? И т. Д. Рад, что вы спросили! Ниже приведено очень простое введение в синхронизацию сигналов, чтобы, возможно, вы лучше понимали логистику своей утренней поездки.

В самых общих чертах, синхронизация светофора включает определение последовательности работы и присвоение времени зеленого света каждому подходу на перекрестке с учетом времени для пешеходов и других пользователей. Чтобы понять синхронизацию сигнала, мы должны взглянуть на некоторые основы, такие как длина цикла, фазы, разделения, тенденции в час пик, заранее заданные и срабатывающие сигналы, оптимизация, координация и связь.

Длина цикла
Длина цикла — это время, необходимое для отображения всех фаз для каждого направления пересечения перед возвратом к начальной точке или первой фазе цикла.Продолжительность цикла зависит от интенсивности движения и лучше всего работает в определенном диапазоне в зависимости от условий перекрестка. Цель синхронизации сигнала — найти оптимальную длину цикла для максимальной эффективности. Типичная продолжительность цикла может составлять от одной минуты до трех минут. Разделение определяет, сколько времени занимает каждое движение в цикле. Разделение включает время для зеленого света и интервал разрешения или время для освобождения перекрестка, в которое входят желтый и красный свет. Временные интервалы очистки рассчитываются на основе предельной скорости, ширины перекрестка, уклона перекрестка, восприятия или времени запуска, а также скорости ускорения. Интервалы очистки часто называют интервалом изменения при переходе от одной фазы сигнала к другой. Время проезда в этой последовательности также называется «временем потери» из-за того, что транспортные средства останавливаются или трогаются с места, и временем, когда никакие транспортные средства не проезжают перекресток.

Предварительное время по сравнению с активированным
Предварительное время сигнала — это время, в котором последовательность работы и разделения предварительно определены на основе наблюдаемых объемов и тенденций трафика и не изменяются в зависимости от изменений объемов.Предварительно синхронизированные сигналы распространены в местах сети в центре города с близко расположенными перекрестками и улицами с односторонним движением или во многих районах города, где может быть невозможно поддерживать контуры обнаружения индуктивности (см. Ниже!) Для каждого местоположения сигнала. Таймеры срабатывания сигнала могут быть полу-активными или полностью активированными. В случае полуактивированного тайминга только второстепенная улица имеет обнаружение, тогда как полностью включенные сигналы обнаруживаются на всех подходах. Это означает, что если вы подъедете к светофору на второстепенной улице или крупном перекрестке, ваша машина будет обнаружена, а сигнал скоро изменится, чтобы вы могли продолжить движение.Предварительно запрограммированные сигналы имеют предустановленные временные планы, которые меняются в разное время дня, где, как и в полностью активированном сигнале, время зеленого цвета имеет минимальный и максимальный диапазон, который используется в зависимости от фактического движения на дороге. В зависимости от тенденций трафика в контроллере сигналов можно настроить различные планы синхронизации сигналов. Точная настройка этих планов синхронизации сигналов имеет решающее значение для их успеха.

Координация
Синхронизация сигнала выполняется на двух наиболее распространенных типах перекрестков — изолированных и системных. Изолированные перекрестки, как следует из названия, изолированы от других сигнализируемых перекрестков, и время сигнала на этом перекрестке не влияет на другие перекрестки поблизости. Системные пересечения обычно представляют собой близкорасположенные пересечения, и любые изменения времени на одном пересечении влияют на пересечения вверх и вниз по течению. Коридоры сигнальной системы обычно координируются по времени суток для каждого связанного периода пиковой нагрузки. Наиболее распространенные пиковые периоды — это утро, вечер и полдень.Как правило, эти пиковые периоды связаны с дорожным движением или ежедневными поездками в зависимости от направления. Пики AM и PM могут быть связаны с моделями «входящего» или «исходящего» трафика. Образцы полуденного движения чаще всего уравновешиваются направлением.

Обнаружение
Системы обнаружения имеют решающее значение для срабатываемых сигналов, они используют различные методы для обнаружения приближения транспортного средства. Примеры включают в себя индуктивные петлевые детекторы, радары, электромагнитные шайбы под дорожным покрытием и видеодетекторы. Индуктивные петли — это проводка, которая помещается в пропилы в тротуаре и возвращается к шкафу светофоров.Карта обнаружения создает магнитное поле через эту проводку и определяет, когда транспортное средство находится в зоне пропила, которая обычно находится на остановке для боковых улиц и подъездов с левой стороны магистрали. Существуют менее интрузивные формы обнаружения, такие как обнаружение радаров и видеодетектирование, которые обычно также требуют меньшего обслуживания. Однако с годами стандартные контуры индуктивности распила при правильном обслуживании доказали, что они являются наиболее надежной формой обнаружения.

Программное обеспечение
Внутри шкафа светофора находится контроллер светофора, который действует как «мозг» светофора.Контроллер сообщает сигналу, что бежать, как долго бежать, когда бежать и т. Д. Контроллер собирает информацию с перекрестка через систему обнаружения, решает, как реагировать, а затем сообщает светофору, как действовать. В настоящее время в штате Джорджия Департамент транспорта Джорджии и местные транспортные агентства проводят капитальный ремонт программного обеспечения для работы с синхронизацией сигналов по всему штату. До появления этого новейшего программного обеспечения в последний раз Грузия проводила полную модернизацию своей системы в начале 2000-х годов.В то время программное обеспечение сигналов светофора было модернизировано, чтобы соответствовать принятым на национальном уровне стандартам контроллеров сигналов светофора CALTRANS 2070.

TMC и управление инцидентами
Часто коридоры сигнальной системы могут быть связаны с помощью оптоволоконной, медной проводки или беспроводных сетей с местными центрами управления движением (или центрами управления движением), где они контролируются и управляются удаленно. То же программное обеспечение, локально управляющее контроллером светофора, может быть установлено на рабочем столе компьютера, расположенном в центре управления дорожным движением. Через удаленные соединения компьютер может напрямую связываться с перекрестками и вносить удаленные изменения в работу светофоров. Удаленная связь и управление сигналами позволяют агентствам вносить изменения в планы или схемы движения во время особых событий или инцидентов.

Синхронизация и координация сигналов трафика коренится в науке из-за сложных алгоритмов и задействованных моделей оптимизации. Но инженеры имеют разные предпочтения и варианты, когда они определяют время сигнала, и не существует универсального решения, подходящего для всех.Существует множество факторов, таких как местные тенденции и поведение при вождении, которые нельзя сформулировать с помощью науки и техники, и поэтому синхронизация сигналов обычно описывается как искусство. Так что в следующий раз, когда вы будете плыть сквозь зеленые огни, уделите секунду и подумайте обо всех сложностях, которые привели к созданию этого блаженного момента движения!

Foresite Group — многопрофильная компания, занимающаяся проектированием, планированием и консультированием, предоставляющая услуги клиентам из государственного и частного секторов по всей стране. Результатом совместной работы нашей команды являются креативные продукты и услуги, которые помогают нашим клиентам в достижении их целей. Наша команда гордится улучшением и развитием городов и сообществ, в которых мы живем, работаем и воспитываем наши семьи.

сигналов движения | Колорадо-Спрингс

Целью координации светофоров является комфортное прохождение наибольшего количества транспортных средств через систему с наименьшим количеством остановок и наименьшей задержкой.

Сообщить о проблеме

Сообщите о проблеме синхронизации сигнала или позвоните по телефону 719-385-5908.

Городские власти постоянно пересматривают и изменяют время согласования сигналов светофора. Сюда входят обзоры, необходимые для ответа на вопросы и запросы об остановках и задержках в коридорах. Всесторонние проверки также выполняются вдоль отдельных коридоров каждые один-три года в связи с изменениями объемов движения, развития и работы сигналов.

В дополнение к этому обзору, городские власти инициировали стратегический план по более активным действиям в улучшении времени светофора. Для реализации этого плана персонал сосредоточит внимание на четырех ключевых областях, включая:

• Улучшение планов координации сигналов
• сигнальное оборудование усиления
• инициирование сравнительного анализа трафика и создания отчетов
• Расширение общественной информации и информационно-пропагандистской деятельности

Чтобы сообщить о неисправностях сигнала или обсудить технический вопрос о работе сигнала, звоните по телефону 719-385-5908.

Все сигналы в пределах города обслуживаются Отделом организации дорожного движения.Это включает светофоры вдоль основных автомагистралей и съездов между штатами. Другие сигналы за пределами города обслуживаются Общественными работами округа Эль-Пасо, Департаментом транспорта Колорадо и другими юрисдикциями, в которых находится сигнал.

Звоните 719-385-5908.

При переходе на подходах с сигнализацией пешеходы должны нажимать кнопки, чтобы получать информацию о достаточном времени перехода. За исключением центра города, кнопка для пешехода является единственным средством включения светового сигнала «Прогулка» для получения необходимого времени перехода.Пешеходы должны знать, что кнопка, в большинстве случаев, не сразу переключает свет, если только эта фаза не является следующей в последовательности действия сигнала.

При этой активации световой индикатор «Прогулка» позволит людям сойти с тротуара и начать переходить улицу, поскольку этот символ означает, что переходить можно безопасно. Следующим идет мигающее сообщение «Не ходите», которое дает пешеходам, которые начали переходить улицу, достаточно времени, чтобы завершить переход, прежде чем движение встречного транспорта прекратится.

Отправить запрос

Contact Signal Timing или позвоните по номеру 719-385-5908.

После получения запроса персонал тщательно анализирует историю происшествий, геометрию перекрестка, а также интенсивность автомобильного и пешеходного движения на перекрестке. Практически во всех случаях городские власти будут применять ордера на основании «Руководства по унифицированным устройствам управления движением» Федерального управления шоссейных дорог, которое устанавливает минимальные критерии или гарантии для установки новых светофоров.Если это место оправдано для светофоров, следующая задача — найти метод построения и финансирования сигнала. Новый сигнал стоит от 80 000 до 120 000 долларов на проектирование и строительство, а также дополнительные 5000 долларов в год на обслуживание.

Contact Signal Timing или позвоните по номеру 719-385-5908.

Стрелки «налево» улучшают движение при поворотах, но они также увеличивают время ожидания для других транспортных средств и пешеходов, проезжающих по перекрестку. По этой причине используются определенные критерии, чтобы гарантировать, что они установлены в местах, где они не влияют отрицательно на другие движения.Критерии, используемые при оценке необходимости сигнала стрелки левого поворота:

• насколько хорошо механизм работает без указателя левого поворота.
• насколько левый указатель поворота увеличит время ожидания других транспортных средств на перекрестке
• История ДТП для механизма

Информация, необходимая для расследования запрошенного изменения времени, включает в себя местоположение перекрестка, направление движения, день недели и время движения, в котором возникает проблема.

Часто задаваемые вопросы

A: Продолжительность ожидания сигнала светофора зависит от продолжительности сигнального цикла и объема трафика. На основных коридорах длина цикла больше, чтобы соответствовать более высоким объемам движения, обслуживать большее количество отдельных транспортных потоков во время временной последовательности и обеспечивать более длительное время перехода пешеходов. В целом, эти более длинные циклы обеспечивают большую эффективность, поскольку они могут перемещать больше транспортных средств через перекресток за заданный промежуток времени. Однако увеличение продолжительности цикла может также вызвать более длительные задержки некоторых вторичных движений.

Для получения дополнительной информации обратитесь в Signal Timing или позвоните по телефону 719-385-5908.

A: Для большинства светофоров в Колорадо-Спрингс сигнал устанавливается на зеленый свет, ведущий на главную улицу, чтобы обслуживать больший объем, и переключается на боковую улицу по требованию. Если сигнал направляется в переулок без видимой причины, это может быть из-за одной из следующих ситуаций:

• Видеодетекторы работают некорректно.Видеодетекторы, работающие 24 часа в сутки, иногда дают сбой. В этом случае светофор переходит в режим безотказной работы и последовательно переключает зеленый свет на переулок, чтобы обеспечить доступ. Если вы подозреваете, что видеодетектор работает некорректно, позвоните по телефону 719-385-5908.
• Сигнал светофора обнаружил транспортное средство, которое впоследствии свернуло направо на перекрестке. Детекторы распознают автомобиль, поворачивающий направо, который находится на перекрестке более 10 секунд.Если этот автомобиль поворачивает после этого времени, зеленый сигнал по-прежнему остается. То же самое и с пешеходными переходами. Если пешеход нажимает кнопку и переходит дорогу до получения светового сигнала, сигнал все равно изменит свою последовательность.

За исключением центра города, все светофоры в городе оснащены детекторами транспортных средств для обнаружения переулков. Из-за большого количества пешеходов сигналы в центре города работают по заранее установленному плану, при этом огни постоянно меняются для обслуживания всех подходов и пешеходного движения.

Звоните 719-385-5908.

A: В целях вашей безопасности городские власти не включают световые сигналы поздно ночью. Многие исследования показали, что количество столкновений значительно увеличивается в местах с этим типом работы даже в периоды, когда движение транспорта мало. В качестве более безопасной альтернативы городские сигналы оснащены детекторами транспортных средств и остаются зелеными на главной улице, если не обнаружено движение через дорогу. Кроме того, многие сигналы освобождаются от синхронизации поздно ночью, поэтому они изменяются почти сразу.Если светофор мигает, это связано с неисправностью оборудования.

A: Да, все светофоры на основных улицах согласованы в часы пик, чтобы минимизировать остановки и задержки. Наши сотрудники осматривают каждый коридор и разрабатывают «наиболее подходящий» временной план с учетом обстоятельств. Проще говоря, наша проблема заключается в том, что эти улицы не могут быть точно рассчитаны по времени из-за разной скорости движения, загруженности дорог, расстояния между сигналами и необходимости варьировать количество зеленого света на каждом перекрестке.

В то время как разработать планы координации для улицы с односторонним движением довольно просто, сделать это для улиц с двусторонним движением намного сложнее. Время должно быть рассчитано таким образом, чтобы транспортные средства, движущиеся в обоих направлениях, прибывали на перекресток одновременно. Кроме того, если принять во внимание движение на боковых улицах, более тяжелые двунаправленные потоки и то, что перекрестки расположены неравномерно, становится ясно, что идеальных решений не существует.

A: количество зеленого времени, запрограммированное для каждого движения при сигнале, зависит от трафика.Когда светятся более короткие зеленые огни, это часто происходит из-за того, что трафика больше, чем сигнал может обработать, и сигнал превышает свою пропускную способность. В таких ситуациях Отдел управления трафиком пытается синхронизировать сигналы, чтобы уравнять задержки для конфликтующих движений. Как правило, увеличение зеленого времени для одного движения требует уменьшения количества зеленого времени для другого движения.

О синхронизации сигналов

Программа сроков и координации

В городскую систему синхронизации и координации сигналов светофора входят несколько компонентов: Центр управления дорожным движением, Интеллектуальная транспортная система (ИТС), Группа определения времени светофора и участие общественности.

Городской центр управления дорожным движением Колорадо-Спрингс — это городской объект, в котором размещается оборудование и персонал ИТС. Это централизованное место, которое позволяет нам отслеживать и поддерживать сигналы движения и оборудование для управления заторами в городе.

Интеллектуальная транспортная система (ИТС) является неотъемлемой частью государственных и национальных усилий по предоставлению инновационных транспортных решений. Эта система предоставляет транспортную информацию автомобилистам, аварийному персоналу и транспортным специалистам.Система представляет собой технологическую систему, которая включает видеокамеры, компьютеры, средства обнаружения транспортных средств, знаки с изменяемыми сообщениями и альтернативный маршрут. Эта информация также становится доступной для общественности через городской веб-сайт, городской городской канал 18 кабельного телевидения и посредством прямой связи с местными теле- и радиостанциями.

Группа определения времени сигналов движения состоит из городского инженера по дорожному движению и технических специалистов, которые специализируются на синхронизации и согласовании сигналов светофора. Группа определения времени сигнала собирает данные, оценивает и изучает основные и второстепенные артериальные улицы. Они управляют артерией до и после применения нового времени координации, чтобы определить эффективность и действенность новой координации.

Как координируются светофоры

Скоординированные сигналы обеспечивают зеленый свет для основного потока транспортных средств на улице. Это требует, чтобы персонал города собирал данные об объеме, скорости, расстоянии между сигналами и времени отдельных перекрестков.Когда данные собраны, проводится исследование для определения наилучшего времени и координации всех задействованных перекрестков. Для этого может потребоваться отрегулировать время перекрестков, чтобы обеспечить наилучший поток транспортных средств.

Когда была определена наилучшая координация, группа синхронизации сигналов трафика вводит новую синхронизацию. Исследования проводятся для оценки эффективности и внесения необходимых корректировок. Координация по всему городу постоянно контролируется и при необходимости переоценивается.

Каждая артерия имеет особые потребности в координации и может потребовать применения различных типов специального хронометража.

Например,

• Для облегчения движения транспорта по магистрали может потребоваться большая длина цикла. Это может вызвать задержки на боковых улицах.
• Некоторые артерии могут иметь более сильный кровоток в одном направлении. Это движение может быть благоприятным, вызывая больше остановок в менее проходимом направлении.
• На некоторых перекрестках может быть запаздывание левого поворота.Это означает, что стрелка левого поворота загорается в конце сквозного зеленого света.
• Также могут быть запланированы остановки на длинных магистралях, чтобы поддерживать поток транспортных средств.

Эффективная координация значительно улучшает поток транспортных средств на магистрали, сводя к минимуму прерывание транспортного потока и уменьшая загрязнение воздуха.

: Глава 6 Детекторы

Рисунок 6-1. Радар-детектор

6.1 Введение

Справочник по детекторам трафика (1) содержит подробное описание детекторов трафика. Кляйн (2) также предоставляет обширную информацию и использовался в качестве основного источника при подготовке этой главы.

Любая реагирующая на трафик система управления зависит от ее способности определять движение для локального контроля перекрестков и / или общесистемной корректировки временных планов. Система достигает этого, используя один или несколько из следующих типов детекторов:

• Инвазивные извещатели для тротуаров
  • Индуктивная петля: наиболее распространенная технология обнаружения.Состоит из одного или нескольких витков изолированной петлевой проволоки, намотанной в неглубокой прорези в мостовой. Петлевые детекторы бывают разных размеров и форм, и могут использоваться различные конфигурации в зависимости от обнаруживаемой области, типов обнаруживаемых транспортных средств и цели (например, обнаружение очереди, подсчет транспортных средств или измерения скорости).
  • Магнитометр: измеряет изменения как горизонтальных, так и вертикальных составляющих магнитного поля Земли. Ранние магнитометры могли обнаруживать только вертикальную составляющую, из-за чего они не могли работать вблизи экватора, где силовые линии магнитного поля горизонтальны.В более новых двухосных феррозондовых магнитометрах это ограничение преодолевается. Магнитометры полезны на настилах мостов и виадуков, где стальная опорная конструкция мешает работе петлевых детекторов, а петли могут ослабить существующую конструкцию. Магнитометры также могут использоваться для временной установки в зонах строительства.
  • Магнитный: Состоит из мотка проволоки с очень проницаемым сердечником. Измеряет изменение магнитных линий магнитного поля Земли. Может обнаруживать только транспортные средства, движущиеся со скоростью, превышающей определенную минимальную скорость, и поэтому не может использоваться в качестве датчика присутствия.Полезно там, где невозможно разрезать тротуар, или там, где изношенное покрытие или мороз повреждают провода индуктивной петли.
• Детекторы инвазивного воздействия на дорожное покрытие
  • Микроволновый радар: передает микроволновую энергию в сторону проезжей части. CW (непрерывная волна) Доплеровский радар может обнаруживать только поток и скорость. Радар FMCW (частотно-модулированная непрерывная волна) также может действовать как датчик присутствия. Некоторые мосты с большими стальными конструкциями могут вызвать проблемы с системами на основе радаров.
  • Активное инфракрасное излучение: передает инфракрасную энергию от детектора и обнаруживает волны, которые отражаются назад.
  • Пассивный инфракрасный порт: не передает энергию; обнаруживает энергию от транспортных средств, проезжей части и других объектов, а также энергию солнца, которая отражается от транспортных средств, проезжей части и других объектов.
  • Ультразвуковой: передает ультразвуковые энергетические волны и измеряет расстояние, которое проходит отраженная волна. Может определять количество транспортных средств, присутствие и занятость полосы движения.
  • Акустический: Измерение проезда, присутствия и скорости транспортного средства путем пассивного обнаружения акустической энергии или звуков, издаваемых движением транспортных средств.
  • Video Image Processor: видеокамеры обнаруживают трафик, а изображения оцифровываются, обрабатываются и преобразуются в данные трафика. Может заменить несколько детекторов петель и измерять трафик на ограниченной территории, а не только в одной точке.
• Специализированная функция извещателя
  • Автобус
  • Автоматическая идентификация транспортных средств / Электронная система взимания платы за проезд и управление дорожным движением
  • Высота
  • Окружающая среда
  • пешеход
  • Преимущественное право покупки

Система может использовать детекторы трафика по отдельности или в комбинации для измерения таких переменных, как присутствие, громкость, скорость и занятость. Занятость — это процент времени, в течение которого над детектором находится транспортное средство.

используют эти переменные в качестве управляющих параметров на отдельных сигнальных перекрестках и в другой усовершенствованной логике управления сигналами.

Для местного управления перекрестками местный контроллер будет:

• Обработать эти выходные данные,
• Сравнить обработанную информацию детектора с некоторым предустановленным параметром или параметрами управления, а
• Принять решение по этапам и срокам перекрестка.

В этой главе обсуждаются расположения, конфигурации и применения детекторов.

6.2 Обзор работы детектора

В этом разделе описываются отношения детектор-контроллер и методы использования детекторов на низко- и высокоскоростных подходах. Понимание этого раздела позволит выбрать тип детектора для конкретного применения. В таблицах 6-1 и 6-2 сравниваются характеристики различных типов детекторов.

Взаимосвязь детектор-контроллер

Между временными интервалами контроллера и методами обнаружения, которые он использует, существует жизненно важная взаимосвязь.Соответствующее сочетание типа детектора, размещения и настроек контроллера может повысить эффективность и безопасность перекрестка. Следующее обсуждение подчеркивает эту взаимосвязь и основано на Руководстве по выбору управления дорожными сигналами на отдельных перекрестках , Vol. II (3).

Таблица 6-2.Выходные данные трафика (типовые), пропускная способность и стоимость связи Коммерчески доступных датчиков

Сенсорная техника	Счетчик	Присутствие	Скорость	Занятость выходных данных	Классификация	Несколько полос, данные нескольких зон обнаружения	Пропускная способность связи	Стоимость приобретения датчика a (каждый в 1999 году в долларах США)
Индуктивная петля	•	•		•			от низкого до среднего	Низкий i (500-800 долларов)
Магнитометр (двухосевой феррозонд)	•	•		•			Низкий	Умеренный i (900 долларов США) — 6300 долларов)
Катушка магнитной индукции	•			•			Низкий	От слабой до средней i (385–2 000 долларов)
СВЧ радар	•		•				Умеренная	От низкой до умеренной (700–2 000 долл. США)
Активный инфракрасный	•	•		•	•	•	от низкого до среднего	от умеренной до высокой (6500–3300 долл. США)
Пассивный инфракрасный	•	•		•			от низкого до среднего	От низкой до умеренной (700–1200 долларов США)
Ультразвуковой	•	•		•			Низкий	От низкого до среднего (модель Pulse: 600 долл. США)
Акустическая решетка	•	•	•	•			от низкого до среднего	Умеренная (3100-8100 долларов)
Процессор видеоизображения	•	•	•	•	•	•	От низкого к высокому ч	От умеренной до высокой (5000–26000 долларов США)
Примечания: а. Затраты на установку, техническое обслуживание и ремонт также должны быть включенным, чтобы получить истинную стоимость сенсорного решения, как обсуждалось в тексте. b. Скорость может быть измерена с помощью двух датчиков на известном расстоянии друг от друга или оценивается по одному датчику, эффективная зона обнаружения и длина транспортного средства. c. Со специализированным электронным блоком, содержащим встроенную прошивку, которая классифицирует транспортных средств. г. Со специальным расположением датчиков и программным обеспечением для обработки сигналов. e. С микроволновыми радиолокационными датчиками, которые передают сигнал правильной формы и имеют соответствующая обработка сигнала. ф. С пассивными или активными инфракрасными датчиками с несколькими зонами обнаружения. г. С моделями, которые содержат соответствующее формирование луча и обработку сигналов. ч. Зависит от того, будут ли необработанные данные с более высокой пропускной способностью данные, обработанные данные с низкой пропускной способностью или видеоизображения передаются в TMC. и. Включает подземный датчик и локальный детектор или электронику приемника.Доступны варианты электроники для приема нескольких датчиков, несколько полос движения данные.

Подход на малой скорости обеспечивает скорость менее 35 миль / час (56,3 км / час). Требования к системе обнаружения зависят от того, была ли фаза блока контроллера установлена ​​на блокирующую или неблокирующую память обнаружения (иногда называемую памятью ВКЛ или памятью ВЫКЛ, соответственно).

Память обнаружения блокировки позволяет контроллеру запоминать или удерживать вызов транспортного средства (даже после того, как вызывающий автомобиль покидает зону обнаружения), пока не загорится соответствующая зеленая индикация.В памяти обнаружения блокировки часто используется обнаружение на небольшой площади или точечное обнаружение, например, петля размером 1,8 на 1,8 м или магнитометр. Такой подход сводит к минимуму стоимость обнаружения. Однако он не может отсеивать ложные вызовы (например, при включении красного цвета вправо).

Большинство инженеров по дорожному движению хотят, чтобы допустимый промежуток составлял от 3 до 4 секунд, для чего требуется, чтобы детектор находился на расстоянии 3–4 секунд пути назад от стоп-линии. Такой подход позволяет эффективно позиционировать детектор, чтобы точно рассчитать время окончания зеленого цвета после прохождения первой машины очереди или взвода.

Однако описанная выше методика применима только к подъездам и перекресткам с низкой скоростью, управляемым управляемым контроллером (без уменьшения пробелов). При практическом допустимом промежутке от 3 до 4 секунд смещение детектора не должно превышать 170 футов (52 м). Некоторые агентства предпочитают ограничивать это значение до 120 футов (37 м). Краткое изложение этого принципа см. В Таблице 6-3 (1).

Таблица 6-3. Расположение детектора и временные параметры

Скорость подхода		Отклонение детектора от стоп-линии до переднего края Индуктивный петлевой детектор		Минимальное время выхода на зеленый (секунды)	Время прохождения (секунды)
миль / ч	км / ч	футов	метров
15	24	40	12	9	3
20	32	60	18	11	3
25	40	80	24	12	3
30	48	100	30	13	3. 5
35	56	135	41	14	3,5
40	64	170	52	16	3,5
Примечание: для скоростей приближения больше более 45 миль / ч (72 км / ч), рекомендуется объемная плотность или использование нескольких детекторов. Объемную плотность можно рассматривать при скорости 35 миль / ч (56 км / ч) или выше.

Неблокирующая память обнаружения устанавливает фазы с помощью контроля присутствия контура с использованием детекторов присутствия на большой площади, таких как контуры 6 на 50 футов (1,8 на 15,2 м) или детекторы с несколькими магнитометрами. В этом неблокирующем режиме фаза контроллера сбрасывает (или забывает) ожидающий вызов, когда автомобиль покидает зону обнаружения. Эта значительно упрощенная стратегия управления реагирует на присутствие / отсутствие транспортных средств. Функция отсутствия блокировки сокращает задержку, избегая отклонения полосы отвода на свободный заход.

Контроль занятости контура был впервые использован на перекрестках с отдельным регулятором левого поворота в дополнение к местам, которые разрешали правый поворот на красный. В этом приложении вызов, сделанный во время интервала смены желтого цвета, не может восстановить зеленый цвет на пустой подход. Еще одно потенциальное преимущество существует на перекрестках, которые допускают левый поворот во время движения (разрешающий левый). Чтобы улучшить эту операцию, блок детектора задержки выдает вызов контроллеру только в том случае, если транспортное средство постоянно обнаруживается сверх заданного периода времени.Спецификация NEMA TS2 включает дополнительную возможность задержки / расширения (4). Другие контроллеры могут реализовать эту возможность с помощью соответствующего программного обеспечения контроллера. В условиях легкого движения обнаруживаются транспортные средства с поворотом налево и направо красного цвета, проезжающие по кольцу, но вызов не поступает, пока не истечет предварительно выбранная задержка времени, что сокращает задержку перекрестка за счет исключения ненужных фазовых изменений.

Часто контроль занятости контура используется для определения прохождения фазы на подходах с малой скоростью приближения.Этот метод минимизирует задержку, позволяя использовать короткий интервал продления в диапазоне от 0 до 1,5 секунд.

Длина зоны обнаружения зависит от скорости приближения и настроек синхронизации контроллера. Для скоростей приближения ниже 30 миль / час (48,3 км / час) на рисунке 6-2 показана длина зоны обнаружения для различных настроек времени продления устройства (1). При приближении к скорости выше 35 миль / час (56 км / час) требуется другой метод, чтобы уменьшить нерешительность водителя, вызванную желтым интервалом замены.

L = 1,47 S (3 — PT) — 18 в английских единицах (уравнение 6-1a)
L = 0,277 S (3 — PT) — 5,5 в метрических единицах (уравнение 6-1b)

Где

L = длина зоны обнаружения, фут (м)
S = скорость подхода, миль / ч (км / ч)
PT = время прохождения (расширение блока), секунды.

Рисунок 6-2. Длина индуктивного детектора контура для контроля занятости контура

Скоростные подходы испытать скорость 35 миль / час (56 км / час) или больше.Если интервал смены желтого цвета начинается с автомобиля, находящегося в зоне нерешительности, водителю может быть сложно решить, остановиться или проехать. Резкая остановка может привести к наезду сзади, а проезд на красном цвете может привести к аварии под прямым углом. В таблице 6-4 показаны границы зоны дилеммы, а на рисунке 6-3 показаны границы зоны дилеммы для транспортного средства, приближающегося к перекрестку со скоростью 40 миль / ч (5). Данные показывают, что верхняя граница зоны дилеммы, где 90 процентов автомобилистов решат остановиться, лежит 4.5–5 секунд от перекрестка. Нижняя граница, где 10 процентов автомобилистов решат остановиться, находится в 2–2,5 секунды от перекрестка. Следовательно, продолжительность зоны дилеммы не превышает 3 секунд, начиная примерно за две секунды до стоп-линии. На рис. 6-4 показана одна из реализаций высокоскоростного подхода.

Рисунок 6-3. Зона дилеммы для транспортного средства, приближающегося к перекрестку со скоростью 40 миль / ч (64 км / ч)

Рисунок 6-4. Расположение контура для конструкции с увеличенной задержкой вызова при расчетной скорости захода на посадку 55 миль / ч (88,6 км / ч)

Приведенный в действие контроллер с соответствующим обнаружением может свести к минимуму несоответствующие интервалы замены желтого цвета. В рамках исследовательского проекта был изучен ряд усовершенствованных конструкций детекторов и контроллеров для высокоскоростных изолированных подходов (6). В таблице 6-5 показаны традиционные конструкции детектор-контроллер, дополненные многоточечным обнаружением и / или контроллером, управляемым плотностью (7).Подробные сведения о применении этих конструкций см. В главах 10 и 11 справочника 6. Таблица 6-5 демонстрирует различные комбинации аппаратных средств детектор-контроллер, которые повышают безопасность на высокоскоростных перекрестках.

Таблица 6-5. Обычные конфигурации блока детектор-контроллер для Скоростные подъезды

Тип системы	Дизайн	Память	Тип обнаружения	Комментарии контроллера
1.Системы расширения Green для полууправляемых контроллеров	А. 2-петл. Б. 3-петл.	Блокировка	Полуавтоматический	Состоит из детекторов расширенного вызова и вспомогательных логических блоков для удержания контроллер на фазе A главной улицы, пока приближающийся автомобиль не очистил зону дилеммы. Транспортные средства движутся со скоростью ниже расчетной или Прекращение действия «зеленого» пробелом может оказаться ловушкой в ​​зоне дилеммы.Увеличение время прохождения защиты приводит к недопустимому допустимому зазору.
2. Системы обнаружения расширенного вызова для базовых контроллеров	A. В конструкции с расширенным вызовом (EC) используется петля длиной 70 футов (21,3 м) на стопорной линии (нормальный выход детектора) дополнен детектором расширенного звонка 5 секунд перед стоп-сигналом	Без фиксации	Базовый полный привод	А.Настройка растяжения на детекторах расширенного вызова требует компромисса. между быстрой работой и защитой для более медленных транспортных средств. Допустимый зазор конструкции EC обычно составляет 5 секунд из-за детектора растяжения и длинная петля у стопорной линии. Ограничен маршрутами, на которых перевозится менее 10 000 ADT. Дизайн имеет самую низкую начальную стоимость. операция.
	B. Конструкция расширенного и отложенного вызова (EC-DC) использует 25 футов (7.6 м) петля на стоп-линии (выход с задержкой вызова) дополнен детектором добавочного номера 5 секунд перед стоп-линией и третьим датчиком между ними (см. рисунок 6-4 (8))	Без фиксации	Базовый полный привод	B. Установка растяжения 2,2 секунды на восходящем контуре приведет к перевозке транспортных средств. приближение в диапазоне скоростей от 40 до 55 миль / ч (от 64,4 до 88,5 км / ч) через зону дилеммы. Транспортное средство, движущееся со скоростью менее 40 миль / ч (64.4 км / ч) также будет защищен, потому что желтый появится перед автомобилем достиг своей зоны дилеммы. Время продления 2,2 секунды дает допустимый разрыв для движения 3,8 секунды (55 миль / час (88,5 км / час)) и 4,4 секунд (40 миль / ч (64,4 км / ч). Допустимый разрыв на самом деле больше, чем разница в 1 секунду в дизайне ЕС. Конструкция EC-DC отключает контуры стопорных линий, чтобы дать решительное превосходство конструкции EC в реальном мире операция.
3. Многоточечные системы обнаружения для основных контроллеры	Модифицированный метод А. Бьереле использует 5 детекторов на скорость 55 миль / час (88,5 км / час). скорости приближения с дальним датчиком, расположенным в 349 футах (106,4 м) от стоп-бар. Использует специальную логику детектора для определения скорости приближения и отключения первые 3 петли (см. рисунок 6-5а (9))	Блокировка	Базовый полный привод	А.Биреле изменил свою конструкцию для скоростей более 40 миль / ч (64,4 км / ч). км / ч). Первые 3 детектора от стоп-линии рассчитаны на 40 миль / ч (64,4 км / ч) скорости и работают от 1 усилителя (датчика скорости). 2 дополнительных, детекторы размещаются с интервалом в 1 секунду при скорости 40 миль / час (64,4 км / час) до тех пор, пока достигнуто расстояние 349 футов (106,4 м) и привязано ко второму усилителю (стандартный детектор). Для скоростей более 40 миль / ч (64,4 км / ч) специальные детекторы отключены, и только стандартные детекторы расширяют зеленый, чтобы поддерживать допустимый разрыв.
	B. Департамент автомобильных дорог и общественного транспорта Техаса использует первичный контур Конструкции размещения детекторов для скорости от 45 до 55 миль / час (от 72,5 до 88,5 км / час) (см. рисунок 6-5a (9))	Замок	Базовая полноприводная	Б. Этот метод использовал AASHTO расстояние остановки видимости (на основе 1 секунды восприятия-реакции время) для скорости подхода до 55 миль / час (88.5 км / ч). Этот дизайн основан в предположении, что транспортное средство, въезжающее в поле контура на проектной скорости гарантирует безопасный тормозной путь и грин, если скорость сохраняется или снижается не более чем на 10 миль / час (16,1 км / час) между последовательными петлями.
	C. Метод Уинстона-Салема использует 3 датчика для захода на посадку со скоростью 50 миль / час (80,5 км / час). D. Метод SSITE использует 6 датчиков для захода на посадку со скоростью 50 миль / ч (80,5 км / ч)	Замок	Базовая полноприводная	С. Этот метод размещения детектора основан на методе Биреле, и использует расстояние остановки видимости, вычисленное из Traffic Engineering Справочник. Самая удаленная точка первоначального обнаружения составляет 240 футов (73,2 м) для скорость приближения 50 миль / час (80,5 км / час), при которой автомобиль может не обнаружиться раньше время доходит до дилеммы. Попытки улучшить дизайн в этом отношении приводит к допустимому зазору, который является слишком длинным и часто приводит к тому, что контроллер до максимума.
	D. Метод SSITE использует 6 датчиков для захода на посадку со скоростью 50 миль / ч (80,5 км / ч)	Неблокирующий	Базовая полноприводная	D. Эта мультисенсорная конструкция надежно защитит водителя от дилеммы. зона, в которой самый дальний датчик находится на расстоянии 5 секунд от стоп-линии. Тем не мение, с двухсекундным интервалом движения два автомобиля со скоростью 50 миль / час (80,5 км / час) будут вызвать допустимый разрыв в 7 секунд; слишком длинный, чтобы быть предпочтительным дизайном
4. Системы расширенного вызова для контроллеров плотности	A. Одноточечный метод, состоящий из петли присутствия на стоп-линии и один детектор перед входом	Без фиксации	Плотность при полном включении	A. Этот метод обеспечивает защиту зоны дилеммы для транспортных средств, работающих на проектной скорости. Предлагаемого 2-секундного интервала для автомобиля может быть недостаточно. для более медленного транспортного средства, чтобы войти в пригодную для использования желтую линию.
	B. Многоточечный метод использует петлю присутствия на стоп-линии и несколько датчики на входе	Без фиксации	Плотность при полном включении	B. Многоточечный метод может быть настроен так, чтобы позволить зону дилеммы защита для различных скоростей приближения и условий эксплуатации. А очередь может двигаться без пропусков, а ложные звонки могут быть заблокированы из-за обнаружения на стоп-линии.

6.3 Расположение и конфигурация детектора транспортных средств

В этом разделе рассматриваются альтернативные конструкции детекторов и их подходящее применение для:

• Система контроля перекрестков с изолированным срабатыванием,
• Управление городской системой и
• Мониторинг и контроль автомагистралей.

Изолированная система контроля перекрестков с приводом

Поскольку количество транспортных средств на отдельных перекрестках колеблется, эффективность зависит от реакции на поминутные изменения спроса.Активированный зеленый интервал можно изменить и адаптировать к фактическому прибытию. Этот изменяющийся интервал между зелеными сигналами (от минимальных до максимальных настроек контроллера) определяется расширениями единиц, генерируемыми транспортными средствами, пересекающими датчики. Для большинства уровней громкости наиболее экономичным методом оказывается полное управление (10). Полное приведение в действие транспортного средства обычно предпочтительнее, чем предварительное или полуактивное управление.

Детекторы малой площади просто обнаруживают прохождение транспортного средства в определенном месте (например,g., перед стопорной линией). Детекторы малой площади часто называют детекторами короткого замыкания, точечными или проходными. Магнитный детектор можно использовать только для точечного обнаружения, потому что он охватывает небольшую площадь. Детекторы с короткой петлей (длиной менее 20 футов (6,1 м)) являются самым простым и распространенным типом.

Как обсуждалось ранее, петли небольшой площади, отходящие от стоп-линии, действуют как детекторы вызова для высокоскоростных подходов. На рис. 6-5 показана конструкция высокоскоростного извещателя с использованием нескольких коротких петель (11).Магнитометры также покрывают небольшие площади. Некоторые агентства используют одну петлю длиной 6 футов (1,8 м) для покрытия двух или более полос движения. Одноточечное обнаружение относительно недорогое, но не дает информации о трафике между нижележащим детектором и стоп-линией. На рис. 6-6 показан контраст между обнаружением на малых и больших площадях (10).

Детекторы большой площади , обычно длинные шлейфы, регистрируют присутствие транспортного средства в зоне обнаружения, пока детектор остается занятым.В этом режиме контроллер удерживает интервал продления до тех пор, пока извещатель не очистится. Таким образом, используется очень короткий интервал продления. На рис. 6-7 показаны различные схемы обнаружения, включая обнаружение как на малых, так и на больших площадях (9).

Рисунок 6-5 (a)

Рисунок 6-5 (b)

Рисунок 6-5. Два метода многоточечных систем обнаружения для скорости приближения до 55 миль / ч (88,6 км / ч)

Рисунок 6-6.Контраст между обнаружением малой и большой площади

Рисунок 6-7. Типовые конструкции детекторов

Как обсуждалось ранее, контроль занятости контура использует обнаружение большой площади и неблокирующую память обнаружения. Эта конструкция лучше всего подходит для хорошо построенных взводов на подходах с малой скоростью. Однако случайные транспортные средства могут привести к тому, что контроллер будет работать на максимуме, когда движение вперед позволяет одному транспортному средству войти в зону обнаружения, как и предыдущий. На рис. 6-4 показано размещение детектора для расширенного и отложенного вызова (EC-DC) с использованием обнаружения большой площади на стоп-линии с двумя детекторами небольшой площади перед высокоскоростными транспортными средствами (8).Эта конфигурация детектора оказалась очень эффективной.

К недостаткам обнаружения большой площади относятся:

• Более высокие затраты на установку и
• Более серьезные проблемы с обслуживанием из-за длинных шлейфов.

Чтобы уменьшить проблемы с длинными петлями, используйте серию петель шириной 6 футов (1,8 м), размещенных параллельно стопорной линии и разделенных примерно на 9 или 10 футов (2,7 или 3,0 м). Такая конструкция позволяет:

• Более высокая чувствительность контура и защита от потери полосы обнаружения, а также
• Операция с одним или несколькими неисправными шлейфами.

Полосы левого поворота . Эффективное обнаружение транспортных средств на полосах движения с левым поворотом может увеличить пропускную способность перекрестков за счет сокращения потерь времени на зеленый свет. Министерство транспорта штата Иллинойс разработало конфигурацию петли для полос левого поворота, которая повышает эффективность и безопасность перекрестков (12). Эффективное срабатывание присутствия должно учитывать:

• Время запуска водителя в среднем составляет от 3 до 4 секунд для первого автомобиля в очереди, в то время как интервал между следующими за ним автомобилями составляет в среднем 2–3 секунды.Длина петли должна обеспечивать более длительное, чем среднее время реакции, для сохранения зеленого цвета при трогании с места.
• Грузовым автомобилям и другим тихоходным транспортным средствам требуется более длительное время запуска, часто оставляя перед ними промежуток длиной от трех до четырех автомобилей (от 6 до 12 секунд). В местах с относительно высоким процентом грузовиков длина петли должна учитывать эти зазоры.
• Одному или двум транспортным средствам требуется только короткое зеленое время. Однако длина зоны обнаружения должна позволять следующей машине либо вовремя достичь петли, чтобы поддерживать зеленый цвет, либо замедлиться до остановки.
• Интервал продления автомобиля в 1,0 секунды позволяет водителю почти завершить радиус поворота до появления желтого цвета. Любое дополнительное продление теряет время. Более короткий интервал продления автомобиля беспокоит водителей, когда появляется желтый цвет.
• Минимальная длина петли от стопорной линии составляет 80 футов (24,4 м).
• Транспортным средствам, которым разрешен поворот налево на проезжую часть зеленого (разрешенный), обычно проезжают мимо стоп-линии и ждут, пока в встречных транспортных средствах не появится брешь, чтобы завершить свои повороты. Отсутствие зазора может привести к тому, что левый поворотник окажется перед зоной обнаружения, которая заканчивается на стоп-линии. Затем контроллер пропустит защищенную фазу левого поворота в следующем цикле, если другие транспортные средства не ждут, чтобы повернуть налево. Водитель может пожаловаться на неисправный сигнал, что приведет к ненужному обращению в сервисный центр. Расширение зоны обнаружения за пределы стоп-линии может решить эту проблему.

На рис. 6-8 показана минимальная конструкция контура левого поворота, отвечающая вышеуказанным требованиям (12).

Рисунок 6-8. Конфигурация индуктивного контура обнаружения левого поворота, используемая Иллинойсом

Схема контура должна включать расширенное локальное обнаружение срабатывания , когда:

• Требование левого поворота требует хранения 150 футов (45,7 м) или более, или
• Скорости приближения требуют безопасного тормозного пути.

Расширенное обнаружение с использованием функции дополнительного вызова расширит эффективную зону обнаружения для размещения грузовых автомобилей или грузовиков большой грузоподъемности и обеспечит более безопасную работу (см. Рисунок 6-9 (12)).

Во многих случаях для обнаружения левого поворота достаточно одной петли присутствия от 30 до 40 футов (от 9 до 12,2 м), которая обеспечивает быстрое начало фазы левого поворота. Конструкция петли левого поворота варьируется в зависимости от:

• Скорость подхода,
• Наличие тяжелых грузовиков, а
• Геометрия уклона и пересечения.

Рисунок 6-9. Расширенное обнаружение на полосах левого поворота

Контроль пересечений артерий и сетей

В этом разделе описывается подсистема мониторинга данных для систем светофора.Системные детекторы обычно располагаются в стратегических местах внутри системы и обычно требуют возможности подсчета и присутствия.

Объем и занятость являются наиболее часто используемыми переменными при управлении трафиком и наиболее важными факторами при выборе плана с учетом трафика и других алгоритмов реагирования на трафик в реальном времени. Объем оказывается наиболее легко получаемой и точной переменной. Занятость, как она определена в главе 3, обычно оказывается менее точной, поскольку она может зависеть от профиля транспортного средства и других факторов.Измерение и определение занятости чрезвычайно важны, поскольку она будет продолжать увеличиваться по мере того, как перекрестки становятся насыщенными (объем измеряет уровень до постоянного, пропорционального времени зеленого света, деленному на средний интервал движения транспортного средства).

Было замечено, что занятость более двадцати пяти процентов достоверно указывает на начало скопления (13). Точные определения занятости зависят от повторяемости характеристик посадки и высадки транспортных средств, входящих в зону обнаружения, и от вариаций характеристик транспортных средств.Ошибка присутствия также возникает в результате дискретизации выходного сигнала детектора модулем связи или полевого микропроцессора, а не в результате непрерывного измерения. Следовательно, измерения занятости (в процентах ошибок) имеют тенденцию быть более точными на более низких скоростях. В главе 3 описывается несколько методов фильтрации и сглаживания данных, относящихся к измерению занятости.

Следует различать системные извещатели и локальные извещатели срабатывания. Детектор локального пересечения подключается непосредственно к активному контроллеру, тогда как системный детектор подключается к центральному компьютеру или главному устройству артерии либо напрямую, либо через локальный контроллер.

Расположение детекторов для обычных транспортных систем

Требования к мониторингу данных для управления с учетом трафика на всей территории зависят от типа управления.

Определение местоположения детектора для систем, использующих алгоритм контроля зоны UTCS, состоит из трехэтапного процесса, который выбирает:

• звеньев,
• Продольное размещение и
• Боковое размещение.

Выбор ссылки важен, поскольку стоимость увеличивается пропорционально количеству обнаруженных ссылок. Связь — это участок дороги, по которому движется транспортный поток в одном направлении между двумя сигнальными перекрестками. Для размещения детектора обычно выбираются связи, которые приближаются к пересечению основных артерий или пересечению главной артерии с артерией с умеренным ходом, поскольку эти связи имеют тенденцию доминировать при выборе временного плана.

Для реализации выбора временного плана алгоритмом UTCS рекомендуется не менее восьми системных детекторов на разных подходах в одной секции.После выбора от 20 до 25 местоположений детекторов для секции ценность информации, предоставляемой дополнительными детекторами, становится незначительной с точки зрения выбора временного плана, но может быть полезна для обеспечения дополнительного разрешения для инженера по управлению движением.

Продольное размещение для управления первого поколения требует точного измерения занятости для поддержки программного обеспечения.

Reference 14 рекомендует расстояние примерно 230 футов (70. 1 м) от стопорной линии верхнего перекрестка. Детекторы не следует размещать там, где обычно простираются стоячие очереди от перекрестка вниз по течению. Это расстояние зависит от длины цикла, разделения и смещения, но рекомендуются следующие минимальные расстояния:

• Районы городской сети: от 61 до 76,2 м (200–250 футов)
• Пригородные магистрали: от 300 до 350 футов (от 91,4 до 106,7 м)

Критерии, основанные на типичном размере очереди, считаются более важными и должны применяться в случае конфликта (14).

Еще одна проблема с размещением продольных детекторов связана с стоками и источниками трафика. Исследования показывают, что приемник / источник лишь минимально влияет на трафик в критической полосе, когда объект работает как приемник; например, гараж в утренний пик. Это происходит потому, что повороты транспортного средства в раковину обычно происходят с обочины, а не с критической полосы. Измеримые эффекты на критической полосе наблюдались только во время вечернего пика, когда объект функционирует как источник.

Большинство транспортных средств, выезжающих из источника, ожидают достаточного промежутка в своей целевой полосе перед тем, как войти в движение. Следовательно, детектор критических полос должен быть расположен на расстоянии не менее 50 футов (15,2 м) ниже по течению от источника, при условии, что это соответствует критериям пересечения нисходящего потока, описанным ранее. В общем, если источник не вносит более 40 об / час в критическую полосу, его влияние на потребность в соединении незначительно.

Боковое размещение детектора .Боковое расположение детекторов относится к полосе движения или полосам движения, на которых они должны быть установлены. Как правило, детекторы должны быть способны измерять наибольший объем полосы движения на подходе к перекрестку. Работа Генри, Смита и Бруггермана указывает на то, что примерно в 65 процентах случаев в районе середины квартала полоса, обозначенная как критическая, не менялась в течение всего дневного периода (15). Чтобы определить полосу большого объема на всех ссылках, если она не очевидна, рекомендуемые шаги включают (14):

• Определить подход к перекрестку, требующий обнаружения,
• Проведите измерения для 20 сигнальных циклов во время A.М., П.М. и полуденный период на подходе к каждому перекрестку,
• Соберите данные, разместив ручных наблюдателей в позиции продольного детектора,
• Записывать объемные данные за 5 минут, а
• Проанализируйте данные, сравнив общие объемы, измеренные для подходных полос.

Во многих случаях простое наблюдение за перекрестком позволяет определить полосу движения с интенсивным движением. Эти более подробные измерения окажутся необходимыми только в тех областях, где краткосрочное наблюдение за работой перекрестка не позволяет выбрать критически важную полосу движения.

Balke и др. (16) обсуждают вопросы определения местоположения детекторов для систем управления движением с обратной связью. Руководство в целом аналогично руководству для систем, основанных на алгоритме UTCS.

Общие рекомендации для детекторов обнаружения . Предыдущие разделы описывают:

• Выбор детектируемых ссылок,
• Соответствующее продольное расположение, а
• Размещение извещателя полосы движения.

После завершения плана обнаружения, инженер должен пройти по каждой ссылке, чтобы выбрать окончательные местоположения детектора.Эта проверка на месте также должна учитывать:

• Доступ к шкафу контроллера,
• Особые проблемы на проезжей части,
• Состояние дорожного покрытия и особые ситуации, например швы в конструкции покрытия, и
• Расположение люков.
• Расположение автобусных остановок
• Ограничения на парковку по времени суток

Общие правила размещения отдельных петлевых детекторов в полевых условиях включают (14):

• Расположите детектор в центре транспортного потока, не обязательно в центре отмеченной полосы. Определите центр транспортного потока по масляной маркировке или следам шин на асфальте.
• Размещайте извещатель в местах со стабильным транспортным потоком. Избегайте участков связи с чрезмерным переплетением, а также въезда и выезда с проезжей части.
• Когда главный подъездной путь находится в пределах линии связи, расположите детектор на расстоянии не менее 50 футов (15,2 м) ниже по потоку от проезжей части, при условии, что детектор находится на расстоянии не менее 200 футов (61 м) перед стопорной линией.
• Детекторы движения не должны располагаться ближе 10 футов (3 м) от люков, водяных клапанов или других принадлежностей, расположенных в пределах проезжей части.Это расстояние обеспечивает достаточное пространство для работы в смотровом колодце без нарушения работы детектора.

Окончательное расположение детекторов для передовых стратегий управления дорожным движением сочетает аналитические процедуры и инженерные решения. Не все ссылки дают результаты измерений в пределах требуемой алгоритмом точности. Короткие ссылки и ссылки с плохой дорожной дисциплиной; типизируйте тех, кто не поддается точному оборудованию.

2. Кляйн, Л.А. «Сенсорные технологии и требования к данным для ИТС.»Artech House, Бостон, Массачусетс, 2001.

3. Тарнофф, П.Дж., А.М. Вурхиз и П.С. Парсонсон.» Рекомендации по выбору управления дорожным сигналом на отдельных перекрестках. «Том II, Национальная программа совместных исследований автомобильных дорог, Американская ассоциация Государственные служащие автомобильных дорог и транспорта, Федеральное управление автомобильных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, 19 июля 1979 года.

4. «Публикации стандартов NEMA для систем управления движением. TS2-1992 «. Национальная ассоциация производителей электрооборудования (NEMA).

5. Zegeer, C.V. «Эффективность экологичных систем расширения на высокоскоростных перекрестках». Отчет об исследовании № 472, Департамент транспорта Кентукки, Управление автомобильных дорог, Отдел исследований. Лексингтон, штат Кентукки, май 1977 г.

6. Сакман, Х., Б. Монахан; P.S. Парсонсон, А.Ф. Тревино. «Размещение детекторов транспортных средств для высокоскоростного изолированного контроля перекрестков, активируемого дорожным движением». Vol. 2: Руководство по теории и практике, FHWA-RD-77-32, Федеральное управление шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, май 1977 г.

7. Парсонсон, П.С. и другие. «Сигнализация высокоскоростных изолированных перекрестков». Transport Research Record 737, pp. 34-42, 1979.

8. Parsonson, P.S., R.A. Дэй, Дж. Гаулас, Г. Чернить. «Использование детектора EC-DC для сигнализации скоростных пересечений». Transport Research Record 737, pp. 17-23, 1979.

9. Kell, J.H., and I.J. Фуллертон. «Руководство по проектированию дорожных сигналов». Институт инженеров транспорта, Прентис-Холл, Инк. Энглвуд-Клиффс, Нью-Джерси, 1982.

10. Tarnoff, P.J., and P.S. Парсонсон. «Руководства по выбору управления дорожными сигналами на отдельных перекрестках». Проект Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог 3-27. Дайджест результатов исследований 117, Совет по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, февраль 1980 г.

11. Ву, К.С., и Л. Мачемель. «Конфигурация детектора и расположение сигнальных перекрестков». Отчет 259-1F, Центр транспорта и исследований, Техасский университет, март 1983 г.

12. «Разработка спецификаций контуров обнаружения.Раздел V, Министерство транспорта Иллинойса, стр. 24–27.

13. «Компьютеризированные сигнальные системы, рабочая тетрадь для студентов». Подготовлено для Федерального управления шоссейных дорог, Министерство транспорта США, Вашингтон, округ Колумбия, июнь 1979 г.

14 . Кей, Дж. Л., Р. Д. Генри и С. А. Смит. «Руководство по поиску детекторов для усовершенствованных стратегий управления движением». FHWA-RD-75-91, Федеральное управление шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, 1975.

15. Генри, Р. Д., С. А. Смит и Дж. М. Бруггерман. «Обнаружение детекторов для передовых стратегий управления движением». «Технический отчет, FHWA-RD-75-92, Федеральное управление шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия, сентябрь 1975 г.

16. Балке, К.Н., С.Р. Кейтреддипалли и К.Л. Бремер.» Рекомендации по реализации режима реагирования на трафик в замкнутом цикле TXDOT. Сигнальные системы. «Отчет об исследованиях в области транспорта штата Техас 2929-3F, Колледж-Стейшн, Техас, август 1997 г.

Особые правила дорожного движения

Сигнал светофора	Ред.	Имя файла
Извещение подрядчику — светофоры	07-21	NTC-Traffic_Signals. doc
Уведомление Подрядчику — Последние изменения	07-21	NTC-Recent_Revisions.doc
Уведомление подрядчику — номера площадок	07-21	NTC-Site_Numbers.docx
Раздел 1.05 — Контроль работы — ТОЛЬКО ДЛЯ РАЗРЕШЕНИЙ	01-18	1.05-Control_of_Work.docx
Раздел 1.06 — Контроль материалов	12-19	1.06-Control_of_Materials.docx
Раздел 1.07 — Правовые отношения и ответственность	07-21	1. 07-Legal_Relations _ & _ Responsibility.doc
Раздел 1.08.03 — Судебное преследование и производство — Судебное преследование	08-18	1.08.03-Proission_and_Progress-Construction.doc
Раздел 10.00 — Общие положения для автомобильных дорог	07-21	10.00-General_Clauses_for_Highway.doc
1002291A — Модификация Фонда управления движением	06-15	1002291A-Modification_of_Traffic_Control_Foundation.doc
1008908A — Очистить существующий трубопровод	07-21	1008908A-Clean_Existing_Conduit. doc
1010060A — Очистка существующего бетонного люка	07-21	1010060A-Clean_Existing_Concrete_Handhole.doc
1015034A — Заземление и соединение	12-19	1015034A-Grounding_and_Bonding.docx
1017032A — Сервис (счетчик)	04-15	1017032A-Сервис_ (С учётом).docx
1002xxxA — Фонд управления движением — опора мачты 1103xxxA — Стальная пролетная опора 1104xxxA — Стальной рычаг мачты в сборе		Связаться с Государственным отделом проектирования мостов
1105xxxA — X Way, X Section сигналы разные MTD	07-21	1105xxxA-x_Way_x_Section_Signals_Various_MTD. doc
1105503A — Шкаф мигалок	04-14	1105503A-Flasher_Cabinet.doc
110551xA — Светодиодный световой сигнал (тип)	07-21	1105510A-LED_Traffic_Signal_Lamp_Unit_ (Тип) .doc
110600xA — пешеходный сигнал (обратный отсчет)	07-21	110600xA-Pedestrian_Signal_ (Обратный отсчет).doc
1107011A — Доступный пешеходный сигнал и датчик (Тип А)	01-21
1108110A — Контроллер сигналов движения	07-21	1108110A-Traffic_Signal_Controller. docx
1108115A — Полноприводной контроллер, 8 фаз	05-15	1108115A-Complete_Controller_Spec
1108117A — Полностью активированный контроллер с активированной фазой пешехода (16 фаз)	07-21	1108117A-Full_Actuated_Controller_W-Actuated_Pedestrian_Phase-16_Phase.doc
1108163A — Изменить существующий контроллер	07-21	1108163A-Modify_Existing_Controller.doc
1108207A — Установка государственного контроллера дорожного движения и шкафа	01-12	1108207A-Install_State_Furnished_Traffic_Controller _ & _ Cabinet. doc
1108645A — Шкаф подключения дополнительных устройств	12-14	1108645A-A Additional_Termination_Cabinet.doc
1108808A — Обучение	04-17	1108808A-Training.docx
11xxxxxA — Система упреждения аварийного транспортного средства (EVPS) — оптическая, универсальная	06-14	11xxxxxA-EVPS-Optical-Generic.doc
11xxxxxA — EVPS — оптический, собственный	06-14	11xxxxxA-EVPS-Optical-Proprietary.doc
11xxxxxA — EVPS — Аудио, общий	08-03	11xxxxxA-EVPS-Audio-Generic. doc
11112xxA — временное обнаружение (сайты 1-18)	08-21	11112xxA-Temporary_Detection_ (Sites_1-18) .doc
1111401A — Петлевой детектор транспортных средств, 1111451A — Петлевой детектор Sawcut	01-11	11114xxA-Loop_Veh Детектор _ & _ Sawcut.doc
1111401A — Петлевой детектор транспортных средств (без пропила)	03-09	1111401A-Loop_Veh_Detector.doc
1111404A — СВЧ-детектор транспортных средств	04-17	1111404A-Microwave_Vehicle_Detector. doc
1111451A — Петлевой детектор Sawcut	01-11	1111451A-Loop_Detector_Sawcut.doc
1111471A — Координационный блок GPS	07-21	1111471A-GPS_Coordination_Unit.docx
1111600A — Удлинитель	10-19	1111600A-Extension_Bracket.docx
1112285A — Узел теплового видеодетектора	07-21	1112285A-Thermal_Video_Detector_Assembly.docx
1112286A — Система обнаружения видео 360	07-21	1112286A- 360_Video_Detection_System.docx
1112284A — Монитор обнаружения транспортных средств	12-16	1112284A-Vehicle_Detection_Monitor. docx
1112288A — Узел камеры IP-видеообнаружения	04-19	1112288A- IP_Video_Detection_Camera_Assembly.docx
1113398A — Кабельная муфта (тип A)	02-05	1113398A-Cable_Closure_ (Type_A) .doc
1113431A — # 16 AWG, 6 витая пара, кабель связи 1113434A — # 16 AWG, 6 витых пар, рисунок 8 Comm.Кабель	02-15	111343xA-Communication_Cables.doc
1113506A — Переместить соединительный кабель	02-15	1113506A-Relocate_Interconnect_Cable. doc
1113550A — Детекторный кабель (оптический)	05-00	1113550A-Detector_Cable_ (оптический).doc
1113901A — Кабель камеры	10-19	1113901A-Camera_Cable.docx
1114201A — Шкаф вспомогательного оборудования	03-13	1114201A-Вспомогательное_оборудование_Кабинет.doc
1117101A — Альтернативные мигающие сигналы для предупреждающих знаков	04-15	1117101A-Alt_Flashing_Signals_for_Warning_Signs.docx
1117110A — Прямоугольный проблесковый маячок (RRFB), тип A 1117111A — Прямоугольный проблесковый маячок (RRFB), тип B	10-20	1117XXXA-Rectangular_Rapid_Flashing_Beacon_ (RRFB) _-_ Типы_A-B. docx
1118012A — Удаление и / или перемещение оборудования дорожной сигнализации — Проекты	07-21
1118012A — Удаление и / или перемещение оборудования для передачи сигналов дорожного движения — Разрешения	09-19	1118012A-Rem_andor_Rel_of_T_S_Equip-Per.doc
11180xxA — Временная сигнализация (участки 1-18)	04-19	11180xxA-Temporary_Signalization_ (Сайты 1-18) .doc
11183xxA — Перемещение преимущественной покупки (участки 1-10)	01-15	11183xxA-Rel_Pre-Emption_System_ (Сайты 1-10). docx
Транспортное строительство		Имя файла
Уведомление для подрядчика — Координаты глобальной системы позиционирования (GPS) для знаков	03-18	NTC_GPS_Coordinates_for_Signs.docx
Статья 1.08.04 — Судебное преследование и производство — Ограничение деятельности	09-21	01_08_04- (Образец) _Processes_and_Progress.docx
Раздел 12.00 — Координаты глобальной системы позиционирования (GPS) для знаков	05-18	Раздел_12. 00_GPS_Coordinates.docx
0407005A — Centerline Rumble Strips	11–21	0407005A-Centerline_Rumble_Strips.docx
040631XA — Канавка для разметки дорожного покрытия 80 мил	10-21	040631XA-_80_Mil_Pavement_Marking_Groove.docx
0952001A — Выборочная очистка и прореживание	11–21	0952001A- (Образец) _Selective_Clearing _ & _ Thinning.doc
0971001A — Обслуживание и защита движения	10-19	0971001A- (Образец) _Обслуживание__Защита_ трафика. doc
0971001A — Планы управления движением и типовые материалы	10-19	0971001A-Traffic_Control_Plans _ & _ Typical_Material.zip
0979004A — Обнаруживаемая строительная баррикада	10-19	0979004A-Construction_Barricade_Detectable.docx
1118101A — временная сигнализация (для использования только в несигнальных точках)	06-20	1118101A-Temporary_Signalization.doc
1206023A — Удаление и перемещение существующих знаков	01-12	1206023A- (Пример) _Удалить__Перемещение_существующих_ знаков.doc
1206025A — Удаление и перемещение существующих накладных знаков	12–21	1206025a- (Пример) _Removal_Relocation_of_Existing_Overhead_Signs. doc
12070XXA — Лицевая панель — экструдированный алюминий (тип (переменный) световозвращающая пленка)	11–21	12070XXA-Sign_Face-Extruded_Aluminium_ (Тип_ (переменная) _Retroreflective_Sheeting).docx
120893XA — Лицевая сторона знака — Алюминиевый лист (Тип (переменный) Световозвращающая пленка)	10-21	120893XA-Sign_Face-Sheet_Aluminium_ (Тип_ (переменная) _Retroreflective_Sheeting) .docx
1806226A — Автомобиль с предварительным предупреждением	10-18	1806226_Pre-Warning_Vehicle.docx

Лаборатория дорожных сигналов для подключенных автономных транспортных средств

Персонал AMG в настоящее время руководит разработкой современной лаборатории для подключения к автономным транспортным средствам (CAV-Sig Lab) на станции GoMentum, которая будет посвящена исследованиям , обучение и тестирование аппаратных и программных технологий Connected Autonomous Vehicle (CAV). Инженеры по дорожному движению в округе Контра-Коста и в районе залива будут иметь доступ к шкафам светофоров, нескольким контроллерам сигналов светофора, видеодетекторам, выделенной связи ближнего действия (DSRC) / 5G и другому оборудованию, относящемуся к сигналам светофора, для проверки возможности подключения и безопасности. пересечение CAV, оборудованных бортовыми устройствами (OBU) и контроллерами светофоров, оборудованных технологией DSRC / 5G.

Значение этих усилий состоит в том, что городским транспортным инженерам больше не нужно будет использовать свою собственную мастерскую по техническому обслуживанию и ограниченные ресурсы для тестирования безопасности AV-соединений. Лаборатория будет оборудована всеми типами контроллеров УВД от разных поставщиков, которые инженеры по дорожному движению могут использовать при проведении собственных испытаний на безопасность. Центр познакомит инженеров-дорожников с проектированием и интерпретацией последних разработок в системах сигналов светофора, компонентами DSRC / 5G системы сигналов светофора, взаимодействием между устройствами DSRC / 5G и контроллерами трафика, а также операциями CAV с помощью сигналов светофора.

Эта лаборатория предоставит нам возможность проводить демонстрации и испытания полного контроля сигналов перекрестка. Уникальная среда CAV-Sig Lab познакомит инженеров и технических специалистов с проблемами развертывания сигналов и подготовит нас к будущим операциям CAV, включая настройку и обслуживание контроллеров сигналов трафика, мониторов конфликтов, переключателей нагрузки, обнаружения и DSRC / 5G. системы связи на шкафах светофоров. Лаборатория предоставит возможность практического опыта работы с футуристическими сигналами светофора и связанных с ними технологий, тестирования различных функциональных сервисов CAV и DSRC, включая предотвращение столкновений, ATSPM, аварийное предупреждение транспортных средств, сервисы для уязвимых пользователей, V2V, V2I, V2P и V2C. коммуникации.Кроме того, лаборатория будет готова обучать и обучать техников-сигналистов и инженеров по дорожному движению как в государственном, так и в частном секторах.

Посмотреть видео на YouTube можно здесь.

Для этого слайд-шоу требуется JavaScript.

| Национальная ассоциация работников городского транспорта

Описание

Обнаружение велосипеда используется при срабатывании сигналов, чтобы предупредить контроллер сигналов о необходимости велосипедного перехода при конкретном приближении.Обнаружение велосипеда происходит либо с помощью кнопок, либо с помощью автоматических средств (например, петли на тротуаре, видео, микроволновая печь и т. Д.). Индуктивная петля обнаружения транспортных средств на многих сигнализируемых перекрестках откалибрована по размеру или металлической массе транспортного средства. Чтобы велосипеды могли быть обнаружены, петля должна быть отрегулирована на металлическую массу велосипеда. В противном случае необнаруженные велосипедисты должны либо дождаться прибытия транспортного средства, спешиться и нажать кнопку пешехода (если имеется), либо пересечь границу незаконно.

Надлежащее обнаружение велосипеда отвечает двум основным критериям: 1) точно обнаруживает велосипедистов; и 2) предоставляет велосипедистам четкие инструкции по срабатыванию системы обнаружения (например,г., на какую кнопку нажимать, где стоять). В этом разделе рассматриваются четыре основных типа обнаружения сигналов велосипеда:

• Петля — Индукционная петля, встроенная в дорожное покрытие
• Видео — видеообнаружение, направленное на приближение велосипедиста и откалиброванное для обнаружения велосипедистов
• Кнопка — активируемая пользователем кнопка, установленная на шесте, обращенной к улице
• Микроволновая печь — Миниатюрный микроволновый радар, который обнаруживает нефоновые цели

Щелкните изображения ниже, чтобы просмотреть трехмерные концепции конфигураций обнаружения сигналов.

Преимущества

• Повышает эффективность и сокращает задержки при движении на велосипеде.
• Повышает удобство и безопасность езды на велосипеде и помогает сделать езду на велосипеде законным видом транспорта на улицах.
• Не приветствует проезд на красный свет для велосипедистов, не вызывая чрезмерной задержки для автомобилистов.
• Может использоваться для продления зеленой фазы, чтобы дать велосипедистам достаточно времени, чтобы освободить перекресток.

Типичные области применения

• По полосе движения на перекрестке подъезжает к без велосипедных полос, где требуется срабатывание.
• На перекрестках с велосипедными сигнальными головками и / или включенными фазами велосипеда.
• На велосипедных дорожках на перекрестках задействованы подходы.
• На полосах левого поворота с включенными указателями левого поворота, где велосипедисты также могут повернуть налево.
• Для увеличения фазы зеленого сигнала на подходах к перекрестку, комбинированный минимум зеленого плюс желтого и полностью красного цветов недостаточен для велосипедистов, чтобы освободить перекресток при старте по зеленому сигналу.Расширенное обнаружение велосипедистов может применяться для продления зеленой фазы или для вызова сигнала.
• В четко обозначенных местах, чтобы указать, где должен ждать велосипедист.

Руководство по проектированию

Техническое обслуживание

• Настройки чувствительности индуктивного петлевого извещателя необходимо контролировать и регулировать с течением времени.

Принятие лечения и профессиональный консенсус

Обнаружение сигнала велосипеда широко используется в городах Северной Америки и Европы как на стандартных перекрестках, так и на перекрестках с фазами сигнала велосипеда. Некоторые примеры для США включают:

• Остин, Техас
• Беркли, Калифорния
• Округ Марин, Калифорния
• Мэдисон, Висконсин
• Портленд, ИЛИ
• Сан-Луис-Обиспо, Калифорния
• Долина Санта-Клара, Калифорния

Щелкните, чтобы просмотреть полный справочный материал по этому лечению.

Общественные работы округа Пинеллас, Флорида: транспортная система

Smart Tracs включает в себя концепции для усовершенствования Усовершенствованной системы управления транспортом / интеллектуальной транспортной системы (ATMS / ITS) и регионального предприятия «Умный город». Такая интеграция информационных и коммуникационных технологий с различными подключенными интеллектуальными устройствами повышает безопасность и мобильность автомобилистов, транспортных средств, пешеходов и велосипедистов.Датчики Bluetooth, камеры видеонаблюдения (CCTV) и мобильные платформы передают данные в реальном времени в окружной центр управления дорожным движением, где они используются для мониторинга транспортной системы, оптимизации схем сигналов и управления транспортным потоком.

Smart Tracs синхронизирует данные, полученные от устройств управления сигналами дорожного движения и автомобилистов, на:

• Улучшение транспортного потока за счет сокращения времени в пути и сокращения времени нахождения на красный свет
• Держите граждан в курсе текущих условий движения и задержек или альтернативных маршрутов
• Обеспечение безопасного и эффективного передвижения автомобилистов, транзитных пассажиров, велосипедистов и пешеходов
• Интеграция упреждения сигнала для автомобилей экстренных служб и предоставление информации о местоположении аварии

Обратитесь в Центр управления трафиком

Звоните (727) 464-8926 | Отправьте электронное письмо PWTraffic @ pinellascounty.org
Следуйте за нами в Twitter @PinellasTraffic

Центр управления движением, расположенный в кампусе общественных работ в Клируотере, открыт 24 часа в сутки, семь дней в неделю. Граждане могут в любое время позвонить, чтобы поговорить напрямую со специалистом по дорожному движению и сообщить о проблемах с сигналом; проблемы дорожного движения, включая скорость и объем; или замена дорожных знаков, таких как знаки остановки и указатели с названиями улиц.

Транспортные видеоролики

Техник дорожного движения на общественных работах

Специалист по организации дорожного движения общественных работ

Интервал ведущего пешехода

начало страницы