При правильном уровне топлива (поплавковая камера) скорость нагнетания точно регулируется скоростью воздуха через трубку Вентури карбюратора, где падение давления на нагнетательном сопле заставляет топливо поступать во всасываемый воздушный поток.Атмосферное давление над топливом в поплавковой камере вытесняет топливо из нагнетательного сопла. Вентиляционное отверстие или небольшое отверстие в верхней части поплавковой камеры позволяет воздуху входить или выходить из камеры по мере повышения или понижения уровня топлива.

Главная дозирующая система подает топливо в двигатель на всех оборотах выше холостого хода и состоит из:

1. Вентури
2. Главный дозирующий жиклер
3. Главный выпускной патрубок
4. Канал, ведущий к системе холостого хода
2 10
5. Дроссельный клапан
2 10
6. Дроссельный клапан
7. дроссельная заслонка регулирует массовый расход воздуха через карбюратор Вентури, его следует считать основным узлом в основной дозирующей системе, а также в других карбюраторных системах.Типичная основная дозирующая система показана на рис. 3. Вентури выполняет три функции:
   1. Дозирует топливно-воздушную смесь
   2. Уменьшает давление на выпускном сопле
   3. Ограничивает воздушный поток при полностью открытой дроссельной заслонке

   Рисунок 3. Главная дозирующая система

   Форсунка подачи топлива расположена в стволе карбюратора таким образом, что ее открытый конец находится в горловине или самом узком месте трубки Вентури. Главное дозирующее отверстие, или жиклер, расположено в топливном канале между поплавковой камерой и нагнетательным соплом для ограничения потока топлива, когда дроссельная заслонка широко открыта.

   При вращении коленчатого вала двигателя при открытой дроссельной заслонке карбюратора создаваемое во впускном коллекторе низкое давление воздействует на воздух, проходящий через ствол карбюратора. Из-за разницы давлений между атмосферой и впускным коллектором воздух поступает из воздухозаборника через корпус карбюратора во впускной коллектор.Объем воздушного потока зависит от степени открытия дроссельной заслонки. Когда воздух проходит через трубку Вентури, его скорость увеличивается. Это увеличение скорости создает область низкого давления в горловине Вентури. Форсунка подачи топлива подвергается воздействию этого низкого давления. Поскольку поплавковая камера вентилируется до атмосферного давления, создается перепад давления на выпускном сопле. Именно эта разница давлений, или сила дозирования, заставляет топливо вытекать из нагнетательного сопла. Топливо выходит из форсунки в виде тонкой струи, и мельчайшие частицы топлива в струе быстро испаряются в воздухе.

   Дозирующее усилие (перепад давления) в большинстве карбюраторов увеличивается по мере увеличения открытия дроссельной заслонки. Топливо должно быть поднято в нагнетательном патрубке до уровня, при котором оно выбрасывается в воздушный поток. Для этого требуется перепад давления 0,5″ рт. ст. При значительном уменьшении дозирующего усилия на малых оборотах двигателя подача топлива из нагнетательного сопла уменьшается, если в карбюратор не встроен воздухоотводчик (воздушный дозирующий жиклер). Уменьшение потока топлива по сравнению с потоком воздуха обусловлено двумя факторами:

   1. Топливо имеет тенденцию прилипать к стенкам нагнетательного сопла и периодически отрываться большими каплями вместо образования тонкой струи, и
   2. Часть дозирующее усилие требуется для подъема уровня топлива от уровня поплавковой камеры до выпускного отверстия нагнетательного сопла.

   Основной принцип отвода воздуха можно пояснить с помощью простых схем, как показано на рис. 4. В каждом случае одинаковая степень всасывания применяется к вертикальной трубке, помещенной в емкость с жидкостью. Как показано на рисунке А, сила всасывания, прикладываемая к верхнему концу трубки, достаточна для того, чтобы поднять жидкость примерно на 1 дюйм над поверхностью. Если сделать маленькое отверстие в боковой стенке трубки над поверхностью жидкости, как в случае В, и применить отсос, пузырьки воздуха попадают в трубку, и жидкость вытягивается непрерывной серией мелких порций или капель.Таким образом, воздух «всасывается» в трубку и частично уменьшает силы, стремящиеся задержать поток жидкости через трубку. Однако большое отверстие в нижней части трубки эффективно предотвращает сильное всасывание, оказываемое на отверстие для выпуска воздуха или вентиляционное отверстие. Точно так же отверстие для выпуска воздуха, слишком большое по сравнению с размером трубы, уменьшит всасывание, доступное для подъема жидкости. Если модифицировать систему, поместив дозирующее отверстие на дно трубки и всасывая воздух ниже уровня топлива с помощью воздухоотводной трубки, то в трубке образуется мелкодисперсная смесь воздуха и жидкости, как показано на рис. С.

   Открытый конец воздухозаборника находится в пространстве за стенкой Вентури, где воздух относительно неподвижен и находится под давлением, близким к атмосферному. Низкое давление на конце форсунки не только всасывает топливо из поплавковой камеры, но и всасывает воздух из-за трубки Вентури.Воздух, подаваемый в главную дозирующую топливную систему, снижает плотность топлива и разрушает поверхностное натяжение. Это приводит к лучшему испарению и контролю расхода топлива, особенно при более низких оборотах двигателя. Дроссельная заслонка или дроссельная заслонка расположена в цилиндре карбюратора рядом с одним концом трубки Вентури. Он обеспечивает средства управления частотой вращения двигателя или выходной мощностью путем регулирования потока воздуха к двигателю. Этот клапан представляет собой диск, который может вращаться вокруг оси, так что его можно поворачивать, чтобы открыть или закрыть воздушный канал карбюратора. При закрытом дроссельном клапане на холостом ходу скорость воздуха через трубку Вентури настолько мала, что он не может получить достаточно топлива из главного нагнетательного сопла; на самом деле распыление топлива может вообще прекратиться. Однако на дроссельной заслонке со стороны двигателя существует низкое давление (всасывание поршня). Для обеспечения работы двигателя на холостом ходу предусмотрен топливный канал для выпуска топлива из отверстия в зоне низкого давления рядом с краем дроссельной заслонки. [Рисунок 5] Это отверстие называется жиклером холостого хода.Когда дроссельная заслонка открыта настолько, что работает основная нагнетательная форсунка, топливо не вытекает из жиклера холостого хода. Как только дроссельная заслонка закрывается достаточно далеко, чтобы остановить струю из основного нагнетательного сопла, топливо вытекает из жиклера холостого хода. Отдельный воздухозаборник, известный как воздухозаборник холостого хода, входит в состав системы холостого хода. Он работает так же, как основной воздухоотводчик. Устройство регулировки смеси холостого хода также включено. Типичная система холостого хода показана на рисунке 6. Рисунок 5. Дроссельные заслонки в холостом ходу Рисунок 6. Система на холостом ходу Поскольку высота увеличивается, воздух становится менее плотным. На высоте 18 000 футов воздух вдвое менее плотный, чем на уровне моря. Это означает, что кубический фут пространства содержит вдвое меньше воздуха на высоте 18 000 футов, чем на уровне моря. Цилиндр двигателя, наполненный воздухом на высоте 18 000 футов, содержит вдвое меньше кислорода, чем цилиндр, наполненный воздухом на уровне моря. Область низкого давления, создаваемая трубкой Вентури, зависит от скорости воздуха, а не от его плотности. Действие трубки Вентури всасывает тот же объем топлива через выпускное сопло на большой высоте, что и на малой высоте. Поэтому топливная смесь становится богаче с увеличением высоты. Это можно преодолеть либо с помощью ручного, либо автоматического управления смесью. В карбюраторах поплавкового типа для управления топливно-воздушными смесями обычно используются два типа чисто ручных или управляемых из кабины устройств: игольчатого типа и устройства обратного всасывания. [Цифры 7 и 8] Рисунок 7187 Рисунок 7. Рисунок 8. Смеси В игольчатой ​​системе ручное управление обеспечивается игольчатым клапаном в основании поплавковой камеры.[Рисунок 7] Его можно поднять или опустить, отрегулировав элемент управления в кабине. При переводе регулятора в положение «богатый» игольчатый клапан широко открывается, что позволяет топливу беспрепятственно поступать к форсунке. При переводе регулятора в положение «обеднение» клапан частично закрывается и ограничивается подача топлива к форсунке. Наиболее распространена система регулирования смеси с обратным всасыванием. [Рисунок 8] В этой системе определенное количество низкого давления Вентури воздействует на топливо в поплавковой камере, так что оно противодействует низкому давлению, существующему в главном выпускном сопле.Атмосферная линия с регулируемым клапаном открывается в поплавковую камеру. Когда клапан полностью закрыт, давление топлива в поплавковой камере и на нагнетательном сопле почти одинаковое, и подача топлива снижается до максимальной обедненной смеси. При широко открытом клапане давление топлива в поплавковой камере наибольшее, а топливная смесь самая богатая. Регулировка клапана в положения между этими двумя крайними положениями регулирует смесь. Квадрант в кабине обычно помечен как «худой» ближе к задней части и «богатый» спереди.Крайнее заднее положение маркируется как «отсечка холостого хода» и используется при остановке двигателя. На поплавковых карбюраторах, оснащенных игольчатым регулятором смеси, перевод регулятора смеси в положение отсечки холостого хода запирает игольчатый клапан, полностью перекрывая подачу топлива. В карбюраторах, оснащенных регуляторами смеси с обратным всасыванием, предусмотрена отдельная линия отсечки холостого хода, ведущая к крайне низкому давлению на дроссельной заслонке со стороны двигателя. (См. пунктирную линию на рис. 8.) Регулятор состава смеси так связан, что при переводе его в положение «отключение холостого хода» он открывает еще один проход, ведущий к всасыванию поршня.При установке в другие положения клапан открывает проход, ведущий в атмосферу. Чтобы остановить двигатель с такой системой, закройте дроссельную заслонку и поставьте смесь в положение «отсечки холостого хода». Оставьте дроссельную заслонку до тех пор, пока двигатель не остановится, а затем полностью откройте дроссельную заслонку. При быстром открытии дроссельной заслонки большой объем воздуха проходит через воздушный канал карбюратора; количество топлива, которое смешивается с воздухом, меньше нормы из-за низкой скорости срабатывания основной дозирующей системы.В результате после быстрого открытия дроссельной заслонки топливно-воздушная смесь на мгновение обедняется. Это может привести к тому, что двигатель будет медленно разгоняться или спотыкаться при попытке разогнаться. Чтобы преодолеть эту тенденцию, карбюратор оснащен небольшим топливным насосом, называемым ускорительным насосом. Обычный тип ускорительной системы, используемой в поплавковых карбюраторах, показан на рис. 9. Он состоит из простого поршневого насоса, приводимого в действие рычагом управления дроссельной заслонкой, и канала, открывающегося в основную дозирующую систему или цилиндр карбюратора рядом с трубкой Вентури. Когда дроссельная заслонка закрыта, поршень движется назад и топливо заполняет цилиндр. Если поршень медленно продвигается вперед, топливо просачивается через него обратно в поплавковую камеру; при быстром нажатии он распыляет топливо в трубке Вентури и обогащает смесь. Пример насоса ускорителя вырезанного ускорителя показан на рисунке 10. Рисунок 9. Ускорение Рисунок 10.Ускорительный насос показан в разрезе Чтобы двигатель развивал максимальную мощность при полностью открытой дроссельной заслонке, топливная смесь должна быть богаче, чем для крейсерского режима. Дополнительное топливо используется для охлаждения камер сгорания двигателя для предотвращения детонации. Экономайзер — это, по сути, клапан, который закрывается при настройках дроссельной заслонки ниже примерно 60–70 процентов от номинальной мощности. Эта система, как и система ускорения, управляется дроссельной заслонкой. Типичная система экономайзера состоит из игольчатого клапана, который начинает открываться, когда дроссельный клапан достигает заданного положения, близкого к полностью открытому положению.[Рисунок 11] По мере того, как дроссельная заслонка продолжает открываться, игольчатый клапан открывается еще больше, и через него проходит дополнительное количество топлива. Это дополнительное топливо дополняет поток от основного дозирующего жиклера непосредственно к основному выпускному соплу. .Отсек вентилируется до давления в коллекторе двигателя. Когда давление в коллекторе достигает определенного значения, сильфон сжимается и открывает клапан в топливном канале карбюратора, дополняя нормальное количество топлива, выбрасываемого через главный жиклер. [Рис. 13] Экономия топлива в крейсерском режиме обеспечивается за счет снижения эффективного давления, действующего на уровень топлива в поплавковом отсеке.Когда дроссельная заслонка находится в крейсерском положении, всасывание подается на поплавковую камеру через отверстие экономайзера, канал и жиклер обратного всасывания экономайзера. Всасывание, действующее на поплавковую камеру, противодействует всасыванию сопла, создаваемому трубкой Вентури. Расход топлива уменьшается, смесь обедняется для крейсерской экономичности. Топливо поступает в основную и систему холостого хода через щель, прорезанную в смесительной втулке. Дозирование топлива осуществляется относительным положением между одним краем прорези в полом дозирующем клапане и одним краем прорези в дозирующей втулке. Перемещение регулятора смеси для уменьшения размера прорези обеспечивает более бедную смесь для компенсации высоты. Проблемы с холостым ходом карбюратора: сначала проверьте смесь Вы замечали, что карбюраторные двигатели ведут себя по-разному при различных температурах? У нас есть, и это довольно хороший аргумент в пользу простоты впрыска топлива. Но если вы застряли в эпоху карбюратора, настройка смеси холостого хода (возможно, частая) для предполагаемого рабочего климата может быть необходимым злом для ее надлежащего обслуживания. Если вы не являетесь A&P, регулировка карбюраторов не может быть утвержденной задачей, выполняемой владельцем. Но вы можете помочь своей технике сделать ее по своему вкусу, зная основы. Вот пример. Судя по книге, Судя по тахометру Примите во внимание, что с фундаментальной точки зрения карбюратор вашей Cessna вряд ли сильно отличается от того, который у вас, возможно, был на малоблочном двигателе Chevy.Его техническое обслуживание — это знакомая неприятность, связанная с заклиниванием поплавковых камер, поиском утечек топлива и профилактическим ремонтом. По крайней мере, если вы хотите, чтобы ваш двигатель хорошо работал на холостом ходу и без него, выполняйте частые регулировки. Lycoming даже предлагает сбрасывать смесь холостого хода на сезонной основе, если вы живете в районе с большими перепадами плотности по высоте. Но мы говорим, только если есть проблема. Что касается привередливых углеводов, мы давно придерживаемся теории «если что-то не сломано, не чини».И мы бы не стали пытаться настраивать без действующего руководства по обслуживанию, а также сервисных данных для любых модификаций, внесенных в топливную систему. Если вы все еще используете аналоговый тахометр, не двигайтесь дальше, не зная, когда он в последний раз калибровался. Если есть сомнения, отправьте его в мастерскую для стендовой калибровки. Что касается симптомов, указывающих на то, что пришло время отрегулировать смесь холостого хода, вы можете наблюдать, как двигатель работает на обогащенной смеси летом и на обедненной смеси при зимних температурах. Некоторые двигатели подвержены большему влиянию, чем другие, из-за расположения карбюратора, впускного патрубка, перегородок и так далее.В теплую погоду предельным значением является, во-первых, заметный прирост оборотов при переводе регулятора смеси в положение отсечки холостого хода — может достигать 100 об/мин и более. Обратное может быть в случае, когда холодно. Вы также можете обнаружить, что свечи зажигания легко загрязняются, даже если для руления выбрана обедненная смесь. Pull It Back Ничего не регулируйте, если вы не уверены в исправности времени магнето, состоянии свечей зажигания и, очевидно, самого карбюратора, хотя попытка регулировки — это первый шаг.Отправляйтесь в зону разгона (или пролетите сначала), чтобы прогреть двигатель. С выключенным подогревом карбюратора и установленным чистым воздушным фильтром поверните самолет под углом 90 градусов к ветру и отрегулируйте дроссельную заслонку, чтобы обеспечить минимальные обороты. Обычно это около 650 об/мин. Закрепите фрикционный замок дроссельной заслонки, чтобы он не проскальзывал. Переместите регулятор смеси в сторону отсечки холостого хода и следите за тахометром. Когда вы дойдете до последних дюймов или двух хода смеси, вы должны заметить увеличение оборотов двигателя на 25-50 об/мин, прежде чем двигатель остановится из-за пропусков зажигания на обедненной смеси. Держите его включенным и записывайте фактический рост оборотов, каким бы он ни был. Если ваш обеднение дало увеличение более чем на 50 об / мин, ваш карбюратор (или впрыск топлива — применим тот же тест) настроен на слишком богатую смесь и нуждается в компенсации в направлении обеднения. И наоборот, если вы заметили незначительное увеличение оборотов двигателя или его отсутствие, ваша смесь холостого хода слишком бедная. Регулировка смеси холостого хода на карбюраторе Marvel-Schebler выполнена в виде большого винта с накатанной головкой (или маленькой ручки с прорезью) на корпусе дроссельной заслонки, высоко на карбюраторе. Например, на карбюраторах серий MA-3 и MA-4 найдите сливную пробку чаши, затем проведите пальцем (или глазами) вверх по стенке карбюратора, пока не дойдете до ручки с прорезью, на которой стрелки указывают на «R». ” (богатый) и “L” (постный).Это регулировка смеси холостого хода. Поверните этот винт в нужном направлении, затем повторите процедуру наклона, описанную выше. Разумеется, изменения состава смеси на холостом ходу также влияют на скорость холостого хода. Если ваш двигатель был настроен на слишком богатую смесь (т. е. 150 оборотов в минуту при выключении), и вы исправили это, повернув винт смеси холостого хода, чтобы получить желаемое увеличение 50 оборотов в минуту, ваш двигатель теперь, вероятно, будет работать на холостом ходу примерно на 100 оборотов в минуту быстрее, чем раньше. . Соответственно, вы захотите отрегулировать скорость холостого хода, чтобы вернуть ее в диапазон 650-750 об/мин.Любые изменения требуют контроля со стороны A&P. На карбюраторе Marvel-Schebler, как и на автомобильном карбюраторе, регулировка холостого хода осуществляется с помощью установочного винта на ограничителе низких оборотов на дроссельном рычаге карбюратора. Внесите необходимые коррективы, чтобы вернуть обороты холостого хода к 650-750 об/мин. Повторите проверку обеднения смеси на холостом ходу. Вы хотите не более 50 оборотов в минуту при наклоне. Очевидно, что может потребоваться несколько повторений базовой процедуры, чтобы правильно настроить карбюратор как для смеси холостого хода, так и для скорости холостого хода, поскольку одно влияет на другое.Старайтесь, однако, не запускать двигатель на холостом ходу так долго, пока CHT не достигнет показаний в полете. И помните, что при длительной наземной эксплуатации на полностью богатой смеси и низких оборотах способствует загрязнению свечи зажигания даже при идеально отрегулированной смеси холостого хода. Это потому, что в диапазоне 700 об/мин свечи работают слишком холодно, чтобы полностью сгореть. Это действительно помогает иметь даже самый простой графический монитор для обслуживания и обычных операций. После того, как вы установите его, записывайте рост оборотов при каждом выключении.Это может помочь определить насыщение поплавка и внутреннюю утечку. И пока вы это делаете, запишите дату и температуру наружного воздуха. Через некоторое время календарь подскажет, что пора сделать все это снова. Карбюратор самолета | AeroToolbox Карбюратор является частью системы впуска двигателя и отвечает за сбор и смешивание воздуха и топлива. Затем эта смесь направляется в каждый цилиндр, где она воспламеняется как часть цикла четырехтактного двигателя. Карбюратор по-прежнему является наиболее часто используемым устройством в легких самолетах для распыления и смешивания топлива и воздуха, необходимых для сгорания. Альтернативой является система впрыска топлива. В двигателях с впрыском топлива используется насос и система распределения топлива для впрыска топлива непосредственно в систему впуска через набор топливных форсунок. Впрыск топлива в значительной степени заменил карбюрацию в автомобильной промышленности, но не в двигателях легких поршневых самолетов. Карбюратор Карбюратор (или карбюратор) представляет собой механическое устройство, использующее принцип трубки Вентури для распыления жидкого топлива и смешивания его с воздухом в правильном соотношении для оптимального сгорания. Эта смесь затем направляется во впускной коллектор двигателя, где она сгорает. Физика Вентури Трубка Вентури — это простое устройство, использующее два физических принципа: закон сохранения массы и уравнение Бернулли для определения взаимосвязи между скоростью, давлением, и площадью через сужающуюся и расширяющуюся трубку, по которой проходит воздух. Рис. 1. Вентури — устройство управления потоком Закон сохранения массы утверждает, что масса не может быть создана или уничтожена, а это означает, что масса в замкнутой системе должна оставаться постоянной.Это можно записать между любыми двумя точками трубки Вентури как: $$ \rho_{1}A_{1}V_{1} = \rho_{2}A_{2}V_{2} $$ Предполагая, что воздух несжимаем (это допустимо при скоростях ниже 0,3 Маха), плотность воздуха остается постоянной через трубку Вентури, поэтому член плотности можно исключить из обеих частей уравнения. $$ A_{1}V_{1} = A_{2}V_{2} $$ Таким образом, скорость в горловине трубки Вентури является функцией отношения площадей. Поскольку \( A_{1} > A_{2} \), это означает, что скорость в горловине трубки Вентури больше, чем на входе. $$ V_{2} = \frac{A_{1}}{A_{2}} $$ Уравнение Бернулли справедливо для несжимаемого потока между любыми двумя точками вдоль трубки Вентури и позволяет нам связать разницу давлений между входом и горловиной с результирующей разностью скоростей. Уравнение непрерывности показывает нам, что \(V_{2} > V_{1} \), и теперь мы можем изменить уравнение Бернулли и показать, что давление в горловине падает по мере увеличения скорости в горловине. Рисунок 2: Давление уменьшается, а скорость увеличивается в горловине Вентури . Выводы, которые можно сделать из анализа Вентури: Скорость в горловине увеличивается по сравнению с входом. Давление на горловине уменьшается по сравнению с входом. Карбюратор использует это увеличение скорости и соответствующий перепад давления в горловине Вентури для всасывания топлива в воздушный поток, где оно смешивается с всасываемым воздухом. Устройство карбюратора и работа Наиболее распространенным типом карбюратора для легких самолетов является поплавковый карбюратор , названный в честь поплавка, используемого в топливной камере для регулирования уровня топлива. Схема типичного поплавкового карбюратора показана ниже. Рисунок 3: Схема поплавкового карбюратора . Поплавковая камера . Карбюратор разделен на две отдельные области: топливная камера и трубка Вентури . Топливо поступает в топливную камеру через топливную систему, где поплавок регулирует уровень в камере.Этот поплавок работает так же, как поплавок в обычном бачке унитаза. Плавучая часть поплавка всегда будет плавать на поверхности жидкого топлива. Поплавок соединен с рычажной системой, которая заканчивается игольчатым клапаном. Когда уровень топлива в поплавковой камере поднимается или падает, поплавок перемещается вместе с уровнем топлива, открывая или закрывая клапан. Это регулирует общее количество топлива, находящегося в камере, и поддерживает почти постоянный уровень топлива во время работы двигателя. Поплавок предназначен для поддержания уровня топлива в камере ниже уровня топливораздаточной форсунки.Уровень топлива должен оставаться ниже форсунки, чтобы топливо не вытекало из карбюратора, когда двигатель не работает. Выпускной патрубок Проходы между поплавковой камерой и секцией Вентури карбюратора обеспечивают проход для всасывания жидкого топлива из камеры к нагнетательному соплу, поскольку всасываемый воздух ускоряется действием трубки Вентури. Камера вентилируется и поэтому всегда остается при окружающем атмосферном давлении. Скорость воздуха, поступающего во входное отверстие трубки Вентури, увеличивается с соответствующим падением давления в горловине Вентури.Нагнетательный патрубок расположен в горловине, где давление самое низкое. Это создает градиент давления между поплавковой камерой (атмосферное давление) и нагнетательным соплом (давление ниже атмосферного), в результате чего топливо всасывается из камеры через дозирующий жиклер в поток Вентури у нагнетательного сопла. Жиклер-дозатор Дозирующий жиклер представляет собой отверстие (резьбовой клапан с отверстием посередине), где диаметр отверстия определяет максимальный расход топлива из поплавковой камеры в нагнетательный патрубок.Работа двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке без дозирующего жиклера приведет к слишком большому расходу топлива, который двигатель не сможет эффективно потреблять. Отверстие ограничивает это до максимального желаемого расхода топлива. Увеличение скорости в горловине Вентури в сочетании с геометрией диффузора приводит к мгновенному распылению топлива (распаду жидкости на капли). Затем распыленное топливо смешивается с поступающим воздухом, направляется через впускной коллектор двигателя в камеры сгорания, где воспламеняется. Воздухоотводчик Перепад давления между поплавковой камерой и горловиной Вентури называется дозирующей силой . Измерительное усилие увеличивается при открытии дроссельной заслонки из-за увеличения массового расхода (скорости воздушного потока) через трубку Вентури. При более низких настройках дроссельной заслонки дозирующее усилие уменьшается и может быть не в состоянии обеспечить двигатель достаточным количеством топлива. Это требует включения воздухоотводчика в сопло диффузора, чтобы способствовать испарению топлива и обеспечивать более равномерный выброс топлива во всем диапазоне настроек дроссельной заслонки. Рис. 4. Отбираемый воздух поступает в диффузор карбюратора для распыления топлива. Отводящий воздух всасывает воздух из области карбюратора, где давление воздуха равно или близко к атмосферному, и смешивает его с топливом, всасываемым в диффузор. действием трубки Вентури. Добавление воздуха в сопло диффузора снижает плотность топлива и разрушает поверхностное натяжение молекул жидкого топлива. Это снижает вероятность того, что топливо прилипнет к боковой части сопла, и с большей вероятностью смешается с воздухом и испарится, особенно при более низких настройках дроссельной заслонки. Дроссель двигателя Объем топливно-воздушной смеси, поступающей во впускной коллектор, и соотношение воздуха и топлива в этой смеси регулируются рычагами дроссельной заслонки и смеси соответственно. Рис. 5: Рычаг дроссельной заслонки и смеси легкого самолета Рычаги управления дроссельной заслонкой и смесью расположены в кабине и дают пилоту прямой контроль над выходной мощностью (дроссель) и соотношением воздух-топливо (смесь). Рычаг дроссельной заслонки управляет дроссельной заслонкой, расположенной в трубке Вентури карбюратора.При открытии дроссельной заслонки открывается клапан, который позволяет большему объему воздушно-топливной смеси поступать в камеры сгорания двигателя. В самолете с винтом фиксированного шага открытие дроссельной заслонки приводит к увеличению оборотов винта и соответствующему увеличению тяги. Если скорость гребного винта регулируется (винтовой винт с постоянной скоростью), то открытие дроссельной заслонки приведет к увеличению давления в коллекторе, в то время как скорость гребного винта останется неизменной. Закрытие дроссельной заслонки приводит к закрытию дроссельной заслонки, которая ограничивает объем топливно-воздушной смеси, поступающей в двигатель. Когда дроссельная заслонка находится в полностью закрытом (холостом) положении, скорость потока через трубку Вентури может быть настолько низкой, что двигатель не может работать на холостом ходу без вмешательства. Низкий расход воздуха через трубку Вентури ограничивает перепад давления в горловине, что, в свою очередь, ограничивает всасывание топлива из поплавковой камеры в нагнетательный патрубок. Холостой проход В карбюратор встроен канал холостого хода, позволяющий двигателю работать на холостом ходу. Это проход, который обходит трубку Вентури и обеспечивает путь для потока топлива непосредственно из поплавковой камеры к стороне низкого давления дроссельной заслонки.Закрытие дроссельного клапана создает область высокого давления на стороне Вентури клапана. Давление со стороны двигателя дроссельной заслонки ниже из-за всасывающего действия поршней. Это низкое давление всасывает топливо через байпас холостого хода в двигатель. В систему холостого хода встроен канал для отвода воздуха, позволяющий воздуху и топливу распыляться и смешиваться перед поступлением во впускной коллектор двигателя. При открытии дроссельной заслонки перепад давления в диффузорном сопле снова становится достаточно сильным, чтобы всасывать топливо через главный диффузор.Это восстанавливает нормальную работу карбюратора, и топливо не проходит через систему холостого хода. Рисунок 6: Холостой ход в карбюраторе Контроль смеси Соотношение топлива и воздуха, поступающего в коллектор двигателя, называется смесью и регулируется рычагом в кабине. Рычаги смеси почти всегда окрашены в красный цвет и обычно располагаются справа от рычага дроссельной заслонки. Перемещение рычага смеси вперед позволяет большему количеству топлива поступать в нагнетательный патрубок в карбюраторе Вентури, увеличивая соотношение топлива и воздуха.Это называется обогащением смеси . Потянув рычаг управления смесью назад, вы позволите меньшему количеству топлива попасть в трубку Вентури, уменьшая или обедняя смесь . Вытягивание рычага смеси до упора назад (или наружу на рычагах смеси плунжерного типа) приводит к ситуации, когда топливо не поступает в трубку Вентури. Без поступления топлива в двигатель зажигание больше невозможно, двигатель останавливается, и говорят, что смесь находится на отсечке холостого хода . Рисунок 7: Рычаг смеси регулирует соотношение топливно-воздушной смеси Системы контроля смеси Рычаг смеси в кабине соединен с карбюратором и регулирует количество топлива, проходящего через дозирующий жиклер.Есть две системы управления смесью в карбюраторе, которые в основном используются в легких самолетах: управление игольчатым типом и управление обратным всасыванием. Тип иглы Регулятор смеси игольчатого типа состоит из игольчатого клапана, расположенного на дозирующем жиклере, который соединен с рычагом смеси в кабине. По мере обогащения смеси (рычаг перемещается вперед) игольчатый клапан отходит от отверстия дозирующего жиклера, позволяя большему количеству топлива пройти к соплу диффузора. И наоборот, обеднение смеси приводит к тому, что игольчатый клапан располагается ближе к жиклеру, что уменьшает подачу топлива в трубку Вентури. Если рычаг смесителя закрыт на отключение холостого хода (ICO), клапан полностью входит в отверстие, перекрывая подачу топлива в двигатель. Рисунок 8: Регулятор смеси игольчатого типа Регулятор обратного всасывания Контроль обратного всасывания — еще один широко используемый метод контроля скорости потока топлива в трубку Вентури. Управление потоком достигается путем изменения перепада давления между трубкой Вентури и поплавковой камерой с помощью регулирующего клапана и линии обратного всасывания, которая соединяет поплавковую камеру с трубкой Вентури. Когда рычаг управления смесью находится в положении полного обогащения, клапан соединяет поплавковую камеру с линией, которая открыта для атмосферы. Это обеспечивает максимальный перепад давления между камерой и трубкой Вентури и приводит к наибольшему потоку топлива в диффузор. По мере постепенного обеднения смеси клапан в атмосферу закрывается, и давление в поплавковой камере падает в результате всасывания воздуха через канал между камерой и трубкой Вентури. Падение давления в камере приводит к меньшему перепаду давления между камерой и трубкой Вентури, что ограничивает скорость потока топлива, тем самым обедняя смесь. Когда рычаг управления смесью полностью возвращен в положение отсечки холостого хода, регулирующий клапан полностью закрыт для атмосферы и скорее открыт для канала отсечки холостого хода, который соединяет поплавковую камеру со стороной низкого давления двигателя . Это вызывает перепад давления в камере больше, чем перепад на трубке Вентури, эффективно герметизируя топливо в камере и перекрывая подачу к двигателю. Рис. 9: Схема управления смесью с обратным всасыванием Ускоряющая система Быстрое открытие дроссельной заслонки с более низкой мощности на высокую приводит к быстрому попаданию большого объема воздуха в трубку Вентури при открытии дроссельной заслонки.Система дозирования топлива в карбюраторе реагирует на изменение положения дроссельной заслонки медленнее, чем воздух через впуск, что приводит к кратковременному снижению соотношения топливо-воздух. Это временно обедняет смесь и может привести к тому, что двигатель будет медленно реагировать на изменение положения дроссельной заслонки или даже «заикаться» из-за недостатка топлива в смеси. Одним из способов преодоления этого является использование небольшого поршневого насоса в карбюраторе, который впрыскивает дополнительное топливо в трубку Вентури. Это временно обогащает смесь до тех пор, пока дозирующая система не сможет наверстать упущенное. Экономайзер Экономайзер представляет собой игольчатый клапан, который открывается при более высоких настройках мощности, позволяя дополнительному топливу проходить в обход основного дозирующего жиклера и поступать непосредственно в нагнетательный патрубок. Это приводит к обогащению смеси, что необходимо при высоких настройках мощности, чтобы помочь в охлаждении цилиндров и помочь избежать детонации. Влияние высоты на настройки смеси Соотношения смеси указаны в виде отношения массы топлива к массе воздуха , а не по объему. Энергия, выделяемая при воспламенении оптимальной смеси топлива и воздуха, называется теплотворной способностью топлива и обычно определяется как функция массы топлива. Удельная энергия топлива – это количество энергии, выделяемой топливом на единицу массы топлива. Это предполагает, что топливо полностью сгорает на воздухе и после сгорания ничего не остается. Типичные значения удельной энергии Avgas 100LL, Jet-A и Jet-A1 приведены в таблице ниже. Топливо Удельная энергия (МДж/кг) Авгас 100LL 43.5 Джет-А 43,0 Джет-А1 42,8 Указанные выше значения удельной энергии достигаются только в том случае, если топливно-воздушная смесь, поступающая в камеру сгорания, такова, что после сгорания не остается несгоревшего топлива. Это произойдет при оптимальном соотношении компонентов смеси. Тест показал, что это соотношение составляет около 1:15. То есть 1 часть топлива на 15 частей воздуха (по массе). Воздух становится менее плотным при повышении температуры и на больших высотах.Это напрямую влияет на массу воздуха, поступающего на впуск двигателя. Таким образом, чтобы поддерживать оптимальное соотношение смеси, пилот должен постепенно обеднять смесь по мере набора высоты самолета и обогащать смесь по мере снижения самолета, чтобы компенсировать изменение массы воздуха, поступающего в двигатель. Лучшая мощность Лучшая смесь мощности — это просто настройка смеси, которая позволяет двигателю развивать максимальную мощность. Настройки этой смеси лежат где-то между 1:11.5 и 1:15. Лучший эконом-класс Оптимальная настройка экономичной смеси максимизирует отношение вырабатываемой мощности к сожженному топливу. $$ \frac{Мощность \ Произведено}{Топливо \ Расход} = Максимум $$ Это происходит при настройке смеси от 1:15,5 до 1:18. Эти настройки смеси беднее, чем наилучшие настройки мощности (меньше топлива на массу воздуха), и поэтому не производят столько мощности, сколько более богатые настройки мощности; однако это компенсируется улучшенным расходом топлива. Обеднение смеси Оптимальную настройку состава смеси можно выполнить по показаниям указателя температуры выхлопных газов (EGT) в кабине. Температура, при которой выхлопные газы покидают двигатель, дает хорошее представление об эффективности сгорания. Более богатые смеси дают более низкую температуру выхлопных газов, поскольку несгоревшее топливо способствует охлаждению двигателя. По мере обеднения смеси температура отработавших газов поднимается до максимума, прежде чем становится заметным ее падение.Пик EGT (соответствующий наиболее эффективной точке) всегда наблюдается при одном и том же соотношении топливо-воздух (настройка смеси), но будет происходить при другом положении рычага смеси, поскольку плотность воздуха меняется в зависимости от температуры и высоты. Метод установки оптимальной смеси включает обеднение смеси до тех пор, пока температура выхлопных газов не достигнет максимального значения, а затем небольшое обогащение для снижения температуры в соответствии с руководством по летной эксплуатации. Обратитесь к руководству по летной эксплуатации вашего самолета для получения подробной информации о том, как именно обеднять смесь для достижения наилучшей мощности или наилучшей экономичности. Загрязнение свечи зажигания Работа двигателя на слишком богатой смеси может привести к чрезмерному нагарообразованию на зажигающем конце свечей зажигания. Это нарушает нормальную работу свечи зажигания, перенаправляя высокое напряжение от наконечника, что может привести к тому, что свеча зажигания будет работать с перерывами или вообще не загорится. Это называется загрязнением свечи зажигания и проявляется в виде неравномерной работы двигателя и перепада магнето, превышающего максимальное значение, указанное производителем во время испытаний на разгон. Если подозревается загрязнение свечи зажигания во время запуска двигателя, то одним из возможных решений является обеднение смеси для увеличения выхлопной трубы и запуск двигателя на высоких оборотах в течение короткого периода времени. Это приводит к сжиганию остаточного углерода на свечах зажигания, что приводит к более плавной работе двигателя. Затем можно повторить тест разгона, чтобы проверить, не уменьшилось ли падение оборотов между магнето. Обратитесь к руководству по летной эксплуатации вашего самолета для получения конкретных рекомендаций и продолжайте полет только в том случае, если падение магнето находится в пределах спецификации производителя. Обледенение карбюратора Одним из самых больших недостатков использования карбюратора является тенденция к скоплению льда в части Вентури. Любое скопление льда будет ограничивать подачу смеси к двигателю, что может привести к потере мощности двигателя, а в крайних случаях — к отказу двигателя. Ледяная формация Сокращение Вентури вызывает увеличение скорости и соответствующее падение давления в горловине. Это падение давления также приводит к падению температуры в горловине в соответствии с законом идеального газа. $$ PV = nRT $$ Где: \( P: \) Давление \( V: \) Объем \(n: \) Количество вещества \( R: \) Постоянная идеального газа \( T: \) Температура Обледенение при испарении топлива Сопло диффузора конструктивно расположено на горловине. Именно здесь распыленное жидкое топливо вводится в воздушный поток и мгновенно испаряется. Для изменения состояния топлива из жидкого в газообразное требуется энергия. Это ничем не отличается от того, как чайнику требуется энергия в виде нагревательного элемента для кипячения воды, и это называется скрытой теплотой испарения .Энергия, необходимая для испарения топлива, извлекается из воздуха, проходящего через горловину, что приводит к еще большему снижению температуры в горловине . Сочетание падения температуры из-за геометрии трубки Вентури и падения из-за скрытой теплоты, необходимой для испарения топлива, может довольно легко привести к ситуации, когда температура в горловине падает ниже точки замерзания . Если это произойдет, любая влага в воздухе, поступающем в трубку Вентури, может замерзнуть и прилипнуть к стенкам трубки Вентури. Этот тип обледенения называется обледенением в результате испарения топлива и может происходить при температуре окружающей среды до 100 °F (38 °C) при надлежащих условиях влажности. Обледенение наиболее вероятно при температуре 70°F (21°C) или ниже, а относительная влажность выше 80 %. Приведенная ниже диаграмма вероятности обледенения показывает, что обледенение карбюратора может происходить в очень широком диапазоне температур и влажности и всегда должно быть в центре внимания пилота, особенно на критических этапах полета, таких как взлет и посадка.Обледенение карбюратора можно уменьшить с помощью подогрева карбюратора, который будет более подробно рассмотрен ниже. Рисунок 10: График вероятности обледенения карбюратора Обледенение дроссельной заслонки Обледенение дроссельной заслонки — еще одна форма обледенения, проявляющаяся из-за конструкции карбюратора. Здесь лед образуется на задней стороне дроссельной заслонки, обычно когда дроссельная заслонка находится в частично закрытом положении. За дроссельной заслонкой образуется область низкого давления из-за возникающего воздушного потока, что приводит к резкому падению давления на клапане. Падение давления снижает температуру ниже точки замерзания, и любая влага в воздухе замерзает и оседает на клапане. Обледенение дроссельной заслонки ограничивает поступление воздуха к двигателю почти так же, как испаряющееся обледенение, за исключением того, что требуется лишь небольшой объем льда, чтобы произошла ощутимая потеря мощности. Это связано с уже относительно ограниченным проходом, который диктует настройка низкого дросселя. Рис. 11. Обледенение карбюратора может произойти в горловине или на дроссельной заслонке Обледенение от удара Это третий тип обледенения, который может образоваться на карбюраторе или вокруг него.Ударный лед может скапливаться на металлических компонентах в холодные дни, когда температура поверхности падает ниже точки замерзания. Обычно ударный лед проявляется при полете по снегу, мокрому снегу или ледяному дождю; те же условия, когда высок риск обледенения конструкции планера. Выявление и предотвращение Обледенение карбюратора ограничивает выходную мощность двигателя и поэтому проявляется как потеря скорости вращения в самолете с винтом фиксированного шага и потеря давления в коллекторе в самолете с винтом постоянной скорости. Неровная работа двигателя является еще одним явным признаком того, что обледенение может быть проблемой. Обогрев карбюратора Обледенение карбюратора предотвращается или устраняется с помощью нагревателя карбюратора . Это система защиты от обледенения, которая направляет горячий воздух в трубку Вентури, чтобы карбюратор не замерзал. Его можно использовать для растапливания уже скопившегося льда, но лучше всего использовать его превентивно в качестве профилактической меры. Обогрев карбюратора подается через рычаг в кабине.При активации горячий воздух, поступающий в трубку Вентури, будет иметь меньшую плотность, чем окружающий воздух. Следовательно, первоначальное применение приведет к падению оборотов двигателя (или падению давления в коллекторе) и обогащению смеси из-за введения менее плотного воздуха. При использовании для удаления уже образовавшегося льда применение тепла карбюратора сначала приведет к падению оборотов двигателя, прежде чем они снова начнут расти по мере таяния льда и восстановления нормальной работы карбюратора. Смесь, возможно, потребуется обеднить во время нанесения, чтобы восстановить полную мощность. Атмосферные условия следует контролировать на протяжении всего полета и включать полный обогрев карбюратора при подозрении на обледенение. Обогрев должен оставаться включенным даже после таяния льда и выключаться только тогда, когда пилот уверен, что окружающая среда больше не способствует обледенению. Обогрев карбюратора следует использовать только в полностью включенном положении и никогда в частичном режиме, поскольку это может привести к тому, что температура карбюратора переместится в диапазон температур обледенения.Некоторые самолеты оснащены датчиком температуры карбюратора, который может быть полезен для предотвращения и диагностики обледенения карбюратора. На этом урок по карбюратору подходит к концу. Спасибо за прочтение и, пожалуйста, не забудьте поделиться этим ресурсом с друзьями, коллегами или однокурсниками-пилотами, если он оказался вам полезен. Вам понравился этот пост? Почему бы не продолжить чтение этой серии статей об авиационных поршневых двигателях и их системах? Как настроить и отрегулировать карбюратор Хотя во всех современных автомобилях используются системы распределения топлива с компьютерным управлением, на дорогах все еще существует много автомобилей, использующих традиционный карбюраторный способ подачи топлива. До того, как были разработаны топливные системы с электронным управлением, автомобили использовали механические системы подачи топлива, часто в виде карбюраторов для подачи топлива в двигатель. Хотя карбюраторы больше не считаются обычным явлением, в течение многих десятилетий они были предпочтительным способом подачи топлива, и работа с ними была гораздо более распространенным явлением. Хотя на дорогах остается не так много автомобилей с карбюраторами, крайне важно, чтобы те, которые есть, были должным образом настроены и отрегулированы для достижения оптимальной производительности. Карбюраторы могут выйти из строя по нескольким причинам. Однако регулировка карбюратора — относительно простая работа, которую можно выполнить с помощью базового набора ручных инструментов и некоторых технических знаний. В этой статье показано, как отрегулировать топливовоздушную смесь и скорость холостого хода — две наиболее распространенные регулировки при настройке карбюратора. Часть 1 из 1: Регулировка карбюратора Необходимые материалы Шаг 1: Снимите воздушный фильтр двигателя . Найдите и снимите воздушный фильтр двигателя и корпус, чтобы получить доступ к карбюратору. Для этого может потребоваться использование ручных инструментов, однако во многих случаях воздушный фильтр и корпус крепятся с помощью только барашковой гайки, которую часто можно снять без использования каких-либо инструментов. Шаг 2: Отрегулируйте топливовоздушную смесь . Используйте отвертку с плоской головкой, чтобы отрегулировать воздушно-топливную смесь. После снятия воздушного фильтра и открытия карбюратора найдите винты регулировки топливовоздушной смеси, часто это простые винты с плоской головкой. В зависимости от марки и модели автомобиля разные карбюраторы могут иметь несколько, иногда до четырех, винтов регулировки топливовоздушной смеси. Эти винты отвечают за контроль количества топлива, поступающего в двигатель, и неправильная регулировка приведет к снижению производительности двигателя. Совет : Карбюраторы могут иметь несколько винтов, поэтому обратитесь к руководству по обслуживанию, чтобы убедиться, что вы правильно расположили винты, чтобы избежать неправильной регулировки. Шаг 3: Проверьте состояние двигателя . Заведите автомобиль и дайте ему прогреться до рабочей температуры. Обратите внимание на рабочее состояние двигателя. Используйте приведенную ниже таблицу, чтобы определить, работает ли двигатель на обедненной или обогащенной смеси. Определение того, работает ли двигатель на обедненной или обогащенной смеси, поможет вам правильно отрегулировать его для достижения наилучших характеристик двигателя. Это позволит вам узнать, не хватает ли ему топлива или он использует чрезмерное количество. Совет : Если вы все еще не уверены в состоянии вашего двигателя, вы можете заручиться помощью сертифицированного механика для осмотра двигателя, чтобы избежать неправильной регулировки карбюратора. Шаг 4: Повторно отрегулируйте винты топливовоздушной смеси . Как только двигатель прогреется до рабочей температуры, вернитесь к карбюратору и отрегулируйте винт или винты топливовоздушной смеси. Затягивание винта увеличивает количество топлива, а ослабление уменьшает количество топлива. При выполнении любых регулировок также важно выполнять их с небольшим шагом в четверть оборота. Это предотвратит любые существенные замены топлива, которые могут существенно повлиять на работу двигателя. Откручивайте регулировочные винты до тех пор, пока двигатель не начнет работать на обедненной смеси. Совет : Когда двигатель работает на обедненной смеси, обороты падают, двигатель начинает работать неровно, трещит и трещит, пока не заглохнет. Отворачивайте винт смеси до тех пор, пока двигатель не начнет проявлять симптомы обедненной смеси, а затем затяните винт с шагом в четверть оборота, пока двигатель не начнет работать ровно. Совет : Когда двигатель работает плавно, обороты холостого хода останутся постоянными, и двигатель будет работать ровно, сбалансированно, без пропусков зажигания или тряски. Он также должен плавно вращаться во всем диапазоне оборотов без пропусков зажигания или тряски при нажатии дроссельной заслонки. Шаг 5: Проверьте двигатель на холостом ходу и при увеличении оборотов . Увеличивайте обороты двигателя после каждой регулировки, чтобы убедиться, что он продолжает работать плавно на более высоких оборотах. Если вы заметите вибрацию или тряску, продолжайте регулировку до тех пор, пока двигатель не будет работать ровно как на холостом ходу, так и на оборотах во всем диапазоне оборотов. Ваша реакция дроссельной заслонки также должна быть четкой и отзывчивой. Двигатель должен плавно и быстро набирать обороты, как только вы нажимаете на педаль газа. Если автомобиль демонстрирует какую-либо вялость или пропуски зажигания при нажатии на педаль газа, требуется дополнительная регулировка. Предупреждение : Если имеется несколько винтов, важно попытаться отрегулировать их все с одинаковым шагом. Удерживая все отрегулированные винты как можно ближе друг к другу, вы обеспечите максимально равномерное распределение топлива в двигателе, обеспечивая максимально плавную работу и работу на всех скоростях двигателя. Шаг 6: Найдите винт холостого хода . После того, как винты воздушно-топливной смеси были правильно отрегулированы, и двигатель работает ровно как на холостом ходу, так и на оборотах, пришло время определить местонахождение винта смеси холостого хода. Винт смеси холостого хода регулирует подачу топливно-воздушной смеси на холостом ходу и часто находится рядом с дроссельной заслонкой. Совет : точное расположение винта смесителя холостого хода может сильно различаться в зависимости от марки и модели, поэтому обратитесь к руководству пользователя, если вы не уверены, где находится винт смесителя холостого хода.Это гарантирует отсутствие неправильных регулировок, которые могут негативно повлиять на работу двигателя. Шаг 7: Отрегулируйте винт смеси холостого хода до достижения плавного холостого хода . Как только винт смеси холостого хода будет определен, отрегулируйте его до тех пор, пока двигатель не будет работать на холостом ходу ровно, без пропусков зажигания или тряски, и с надлежащей скоростью. Почти таким же образом, как при регулировке воздушно-топливной смеси, отвинтите винт смеси холостого хода до обедненного состояния, а затем регулируйте его с шагом в четверть оборота, пока не будет достигнута желаемая скорость холостого хода. Совет : Если вы не уверены, какой должна быть скорость холостого хода, обратитесь к руководству пользователя за направлением или просто отрегулируйте винт, пока двигатель не будет работать на холостом ходу плавно, а обороты не будут резко падать или глохнуть при завелся с холостого хода. Подумайте о том, чтобы профессиональный осмотр вашего двигателя на холостом ходу, если у вас все еще есть проблемы. Шаг 8: Установите на место воздушный фильтр и выполните пробную поездку на автомобиле . После того, как все регулировки выполнены и двигатель работает ровно на всех оборотах двигателя, установите воздушный фильтр и корпус на карбюратор и выполните пробную поездку на автомобиле. Обращайте внимание на любые изменения выходной мощности автомобиля, приемистости и расхода топлива. При необходимости вернитесь назад и внесите необходимые корректировки, пока автомобиль не начнет работать ровно. Учитывая все обстоятельства, регулировка карбюратора является относительно простой задачей, которую можно выполнить самостоятельно. Однако, если вам неудобно выполнять регулировки, которые имеют решающее значение для производительности вашего двигателя, это задача, которую может выполнить любой профессиональный техник, например, специалист из YourMechanic.Наши механики смогут проверить и отрегулировать ваш карбюратор или даже заменить карбюратор, если будут обнаружены какие-либо серьезные неисправности. Ориентирован на производительность   Обзор Основной задачей карбюраторов является подача испаренного топлива в двигатель внутреннего сгорания. Испаренное топливо образуется, когда воздух всасывается через карбюратор и смешивается с топливом с использованием гидродинамики набегающего воздуха. Топливо всасывается из топливного бака (с дозированной скоростью) и смешивается с потоком воздуха для создания смеси воздуха и топлива в форме, которая может быть быстро и полностью сожжена двигателем.Карбюраторы довольно хорошо справляются с этим процессом, учитывая, что в нем не задействованы никакие компьютеры, но они работают настолько хорошо, насколько их может настроить тюнер. Полное сгорание требует, чтобы воздушно-топливная смесь испарялась без капель жидкости, которые не будут гореть. Топливо подается в карбюратор и удерживается на заданном уровне в двух топливных колодцах в каждом корпусе дроссельной заслонки. Топливо поддерживается на постоянном уровне с помощью поплавков в топливных колодцах, которые открывают и закрывают игольчатые клапаны, через которые подается топливо.По мере того, как топливо вытекает из топливных колодцев, поплавки опускаются, что открывает иглы, позволяя пополнить запасы топлива. Два топливных колодца на корпус дроссельной заслонки снабжают три отверстия дроссельной заслонки с подачей топлива таким образом: один топливный колодец снабжает главные жиклеры для двух цилиндров, а другой топливный колодец подает топливо в главный жиклер для третьего цилиндра, а также подает топливо для главного жиклера. цепь ускорительного насоса… это может быть полезно при диагностике проблем с карбюратором. В трехцилиндровом карбюраторе Weber используются три различных контура подачи топлива в двигатель; первые два используют поток воздуха для создания перепада давления для смешивания воздуха с топливом, в то время как третий контур подает сырое топливо при каждом нажатии педали газа. Эти три контура: контур холостого хода / прогрессии, основной контур и контур акселератора.Отсутствуют устройства, помогающие обогатить смеси для холодного пуска; приведение в действие ускорительных насосов является методом, на который полагаются в этой ситуации. Контур холостого хода и прогрессии: Контур холостого хода и прогрессии предназначен для подачи топлива в двигатель для работы от холостого хода до запуска основного контура и немного дальше. Когда дроссельные заслонки почти закрыты (во время работы двигателя на низких оборотах), они почти перекрывают основное отверстие корпуса дроссельной заслонки, за исключением небольшой области в форме полумесяца, через которую должен проходить воздух.Поскольку потребность в воздухе, поступающем в двигатель, больше, чем тот, который может пройти через серп, давление воздуха под дроссельными пластинами ниже атмосферного давления воздуха. При подаче воздуха на сторону более низкого давления дроссельных заслонок скорость воздуха резко возрастает, когда он проходит через серповидные зазоры. Когда воздух течет с высокой скоростью, это приводит к низкому давлению, которое обеспечивает высокую скорость. Именно это получающееся в результате низкое давление вытягивает топливо из маленьких отверстий (портов прогрессии) в стенке корпуса дроссельной заслонки, которое подается из основного топливного колодца.Топливо, которое подается в контур холостого хода и прогрессивный контур, эмульгируется или смешивается с атмосферным воздухом перед прохождением через эти прогрессивные каналы, чтобы способствовать дальнейшему смешиванию, которое происходит в области низкого давления под дроссельной заслонкой. Главный контур:   По мере того, как дроссельные заслонки продолжают открываться, а частота вращения двигателя увеличивается, разность давлений между главным отверстием дроссельной заслонки (которое почти равно атмосферному давлению) и давлением воздуха под дроссельными заслонками уменьшается, что снижает количество топлива, вытекающего из портов прогрессии.В то же время, когда порты прогрессии замедляют скорость подачи топлива, увеличенный поток воздуха в двигатель начинает создавать еще одну область низкого давления в отверстии дроссельной заслонки. Эта область низкого давления воздуха является результатом высокоскоростного воздушного потока и возникает на «талии» или уменьшенном диаметре главной трубки Вентури. Вентури — это устройство, которое заставляет жидкость ускоряться в зависимости от ее прохождения через уменьшенную площадь на пути потока. Внутренний уменьшенный диаметр или «талия» в трубке Вентури — это точка максимальной скорости воздушного потока, а также точка минимального давления.Это пониженное давление используется для забора топлива из основного топливного колодца, как всасывание напитка через соломинку. Как и в схемах холостого хода и прогрессии, топливо, подаваемое по основному контуру, эмульгируется или смешивается с атмосферным воздухом перед его подачей в отверстие дроссельной заслонки. A контур акселератора:  Встроена третья система подачи топлива, которая не использует поток воздуха для подачи топлива в отверстие дроссельной заслонки карбюратора, эта система называется контуром акселератора.Контур акселератора впрыскивает сырое топливо в отверстия дроссельной заслонки над пластинами дроссельной заслонки, чтобы помочь восполнить дефицит смеси при быстром нажатии на педаль газа. Быстрое открытие дроссельной заслонки создает немедленное увеличение расхода воздуха, превышающее мгновенную мощность подачи топлива из контура поступательного или основного контура; контур акселератора вступает в действие, обеспечивая топливо для двигателя до тех пор, пока основной контур не сможет подавать топливо, соизмеримое с потоком воздуха.   Подробное описание работы В предыдущем разделе были представлены вводные обсуждения работы карбюратора и трех основных контуров подачи топлива.Следующие обсуждения являются более подробными и полезными, чтобы помочь понять три контура и их взаимодействие друг с другом. Это помогает водителю автомобиля понять различия в способах подачи топлива на разных фазах оборотов двигателя в зависимости от положения дроссельной заслонки. Кроме того, тюнеру будет полезно обсудить, какие компоненты можно отрегулировать, чтобы помочь исправить недостатки работы из-за профиля подачи топлива, который не оптимизирован для конкретного двигателя и ожидаемых от него характеристик. Контур холостого хода и прогрессии Контур холостого хода и прогрессии обеспечивает подачу топлива для рабочих скоростей двигателя от холостого хода до 3500 об/мин (приблизительно) при частичном открытии дроссельной заслонки и продолжает обеспечивать подачу топлива до 4500 об/мин. При использовании широко открытой дроссельной заслонки (WOT) подача топлива осуществляется «в основном» из основного контура; «в первую очередь», поскольку подача топлива из контура поступательного движения продолжается, но его вклад минимален.Контур холостого хода и поступательного движения состоит из жиклера холостого хода и его держателя, жиклера для отбора воздуха холостого хода (запрессованного в верхнюю часть основного корпуса дроссельной заслонки, винта регулировки смеси холостого хода, винта регулировки воздуха холостого хода и отверстий, просверленных в дроссельной заслонке). отверстия, все из которых снабжаются топливом, подаваемым через главный жиклер и через топливоподающие штольни.  Эти переходные отверстия находятся за винтом со шлицем, непосредственно над винтом регулирования смеси холостого хода.  Путем изменения размера отверстия жиклера холостого хода и отверстия Жиклер отвода воздуха на холостом ходу, и, регулируя винт смеси холостого хода и винт коррекции воздуха на холостом ходу, тюнер может регулировать плотность топливной смеси от работы на холостом ходу до прогрессии и заканчивая переходом к основному контуру.Обычно винт смесителя холостого хода будет открыт на 1 ½–2 ½ оборота, винт регулировки воздуха холостого хода будет открыт на 0–1 оборот, а стопорный винт дроссельной заслонки будет отрегулирован так, чтобы открывать рычаг дроссельной заслонки на ¾–1 оборот после контакта. Это грубые настройки, но если окончательные настройки сильно отличаются от них, следует подумать о выборе новой струйной обработки или о диагностике того, почему требуются отклонения. Когда двигатель работает на холостом ходу, дроссельные заслонки почти закрыты, что создает сильное разрежение во впускном коллекторе под дроссельной заслонкой, всасывание из этого вакуума всасывает топливо из топливного колодца в отверстие дроссельной заслонки под закрытой дроссельной заслонкой .Топливо проходит вверх по специальной топливной галерее, расположенной между колодцем эмульсионной трубки и топливной магистралью, идущей вниз по внешней стороне корпуса дроссельной заслонки. Затем он проходит через жиклер холостого хода, где атмосферный воздух из жиклера отбора воздуха холостого хода смешивается с ним и эмульгирует его, прежде чем продолжить движение по внешней топливной галерее. Образовавшаяся эмульгированная воздушно-топливная смесь вытекает из дозирующего отверстия, контролируемого винтом смесителя холостого хода, и через отверстия для подачи во внутренней стенке корпуса дроссельной заслонки ниже края дроссельной заслонки.Винт смеси холостого хода представляет собой игольчатый клапан управления потоком с коническим наконечником, который соединяется с небольшим отверстием в отверстии дроссельной заслонки и после установки фиксируется давлением пружины сжатия, обернутой вокруг него. Когда дроссельные заслонки закрыты во время работы на холостом ходу, первое (самое нижнее) отверстие контура ускорителя должно быть заблокировано краем дроссельной заслонки, оставляя доступным для работы только топливо из резьбового отверстия смеси холостого хода. По мере того, как дроссельные заслонки открываются и обороты двигателя увеличиваются, становится больше отверстий контура прогрессии, подвергающихся воздействию вакуума под краем дроссельной заслонки.Дополнительные открытые отверстия подают больше топлива, чтобы соответствовать увеличенному потоку воздуха от открытых дросселей. Однако разрежение под дроссельными заслонками уменьшается с открытием дросселей до тех пор, пока, в конце концов, разрежение становится недостаточным для продолжения забора топлива из контура поступательного движения. В конце концов, все отверстия подачи подвергаются воздействию воздушного потока, проходящего через открытые дроссельные заслонки, и при увеличении отверстий дроссельной заслонки поток топлива из этих отверстий подачи практически прекращается. Перед прекращением подачи топлива по контуру поступательного движения подача топлива начинается по основному контуру, эта одновременная область работы по подаче топлива называется переходной.Более высокие обороты двигателя возможны только за счет подачи топлива из основного контура. Помните, что контур холостого хода и прогрессивный контур эмульгируют топливо, подаваемое в двигатель, точно так же, как это делает главный контур с помощью форсунки коррекции воздуха, смешивающей воздух с исходным топливом посредством действия эмульсионных трубок. Схема холостого хода и прогрессии достигает одного и того же результата, используя другой метод; воздух из жиклера холостого хода смешивается с сырым топливом внутри корпуса жиклера холостого хода. В дополнение к этому начальному эмульгированию топлива существует дополнительное эмульгирование, которое является гораздо более тонким; прогрессивные отверстия над закрытой дроссельной заслонкой в ​​основном находятся под атмосферным давлением, а те, что ниже края дроссельной заслонки, подвергаются воздействию вакуума во впускном тракте.Следовательно, эти отверстия над дроссельной заслонкой фактически подают дополнительный воздух к эмульгированному топливу в топливной галерее, который обедняет смесь, подаваемую в эти отверстия под дроссельной заслонкой. По мере того, как дроссельная заслонка открыта и большее количество отверстий подвергается воздействию вакуума, меньше отверстий, подвергающихся воздействию атмосферного давления воздуха над дроссельной заслонкой, это уменьшение количества отверстий для атмосферного давления воздуха уменьшает количество воздуха, добавляемого к топливу в топливной системе. Топливная галерея. Это, таким образом, обогащающее действие и соответствует потребности в более сильной топливной смеси с увеличенным воздушным потоком больших отверстий дроссельной заслонки. Регулировочный винт холостого хода обеспечивает возможность согласования потока воздуха через каждую камеру карбюратора на холостых оборотах. Помимо обеспечения балансировки воздушных потоков, эти винты выполняют часто упускаемую из виду задачу, поскольку они позволяют устанавливать положение дроссельной заслонки на холостом ходу, чтобы блокировать подачу топлива из топливных отверстий. Воздух всасывается в область низкого давления под дроссельными пластинами из атмосферного давления над ними через галерею для балансировки воздушного потока.Винт холостого хода имеет конический наконечник для контроля дозирования и после установки фиксируется стопорной гайкой. Главный контур Главный контур состоит из основного жиклера и его держателя, основного жиклера коррекции воздуха (ввинченного в верхнюю часть корпуса дроссельной заслонки в углубление для эмульсионной трубки), эмульсионной трубки, основной трубки Вентури и вспомогательной трубки Вентури. Главный жиклер ввинчивается в наконечник держателя жиклера, а полученный узел ввинчивается в дно поплавковой камеры, где он погружается в топливо.Воздушный поток через главную трубку Вентури создается за счет такта впуска двигателя. Поток всасываемого воздуха создает низкое давление воздуха в сужении главной трубки Вентури и за счет создаваемого им низкого давления воздуха всасывает топливо через колодец эмульсионной трубки, который определяет работу основного контура. Топливо проходит через отверстие в топливном колодце, где находится узел главного жиклера, и всасывается в полый корпус держателя главного жиклера. Оттуда она течет через главный жиклер, а затем вертикально в кольцевое пространство между колодцем эмульсионной трубы и наружным диаметром эмульсионной трубы.Атмосферный воздух также всасывается вниз через главную воздушную форсунку в результате всасывания, создаваемого внутри главной трубки Вентури. Из воздушной корректирующей струи он стекает во внутренний диаметр эмульсионной трубки, откуда выходит через отверстия в ее корпусе. Этот выходящий воздух смешивается с сырым топливом в кольцевом пространстве эмульсионной трубы, тем самым эмульгируя его при подготовке к сжиганию. Эмульгированное топливо продолжается вверх в кольцевом пространстве эмульсионного колодца до тех пор, пока не достигает высоты, на которой оно начинает поступать в полый канал в крыле вспомогательной трубки Вентури.Эмульгированное топливо в крыле всасывается в отверстие дроссельной заслонки в сужении вспомогательной трубки Вентури, которая является областью самого низкого давления внутри этой трубки Вентури. Эмульгированное топливо распыляется под низким давлением и высокоскоростным потоком воздуха через эту трубку Вентури. Распыленное топливо выходит из нижней части вспомогательной трубки Вентури, совпадая с линией талии основной трубки Вентури, которая является областью самого низкого давления внутри основной трубки Вентури. Это дополнительно распыляет топливо. В результате расположения нижней части вспомогательной трубки Вентури на линии талии основной трубки Вентури усиливается вакуумный сигнал, помогающий всасывать топливо из колодца эмульсионной трубки.Таким образом, использование вспомогательной трубки Вентури обеспечивает более ранний поток топлива, чем тот, который мог бы быть достигнут при использовании вакуума от основной трубки Вентури исключительно для этой цели. Из этого следует, что большие трубки Вентури обеспечивают меньший вакуум для забора топлива из эмульсионной трубки, чем меньшие главные трубки Вентури, что в этих ситуациях приводит к смягчению реакции дроссельной заслонки. Подача топлива регулируется в соответствии с требованиями двигателя за счет регулировки размеров главного и воздушного корректирующих жиклеров и подбора эмульсионной трубки.Выбор основной и вспомогательной трубок Вентури также влияет на синхронизацию основного контура и выходную мощность двигателя. Инициирование потока через основной контур начинается в то же время, когда эффективность контура холостого хода и прогрессии начинает снижаться. Подача топлива во время этой переходной фазы подачи топлива является суммированием расхода топлива из обоих контуров. Если подача топлива не соответствует требованиям двигателя, может возникнуть ситуация обедненной или обогащенной смеси, которая обычно называется «плоской точкой» и возникает в диапазоне от 2500 до 3500 об/мин в зависимости от характеристик двигателя.Проблема может заключаться в любом сочетании следующих факторов: неправильная эмульсионная трубка, неправильный размер главного жиклера, неправильный главный жиклер коррекции воздуха или контур холостого хода и поступательного движения не обеспечивает нужное количество топлива, чтобы сбалансировать количество, подаваемое топливом. компоненты основной цепи. Регулировка эмульсионных трубок может решить проблему, но также может помочь регулировка форсунок контура холостого хода и прогрессии и/или настроек иглы. Кроме того, размер основной трубки Вентури можно отрегулировать, чтобы повлиять на время эффективности всасывания вспомогательной трубки Вентури. Основная трудность в подборе подходящей смеси для основного контура заключается в выборе различных форсунок для дозирования расхода топлива в соответствии с потоком набегающего воздуха. Хотя это звучит достаточно просто, на самом деле это довольно сложная задача из-за постоянно увеличивающейся скорости воздушного потока по мере увеличения оборотов двигателя. Таким образом, по мере увеличения расхода воздуха должна увеличиваться и скорость потока топлива, но поскольку топливо жидкое и более плотное, чем воздух (отношение удельного веса 557:1; топливо к воздуху), скорость потока топлива не будет иметь постоянной зависимости. с расходом воздуха.Задача эмульсионной трубки и основного воздушного корректирующего жиклера состоит в том, чтобы обеспечить переменный поток топлива, необходимый для согласования потока воздуха, поступающего в двигатель. Простое описание этого состоит в том, чтобы рассмотреть ситуацию всасывания жидкости через трубку, как при питье через соломинку. Если бы у соломинки было отверстие сбоку, вам нужно было бы сосать сильнее, чтобы жидкость поднялась по соломинке, и жидкость изменилась бы за счет включения воздуха в смесь. Воздушная коррекционная форсунка и отверстия в эмульсионной трубке обеспечивают аналогичный эффект за счет того, что большее количество отверстий эмульсионной трубки становится все более открытым для воздуха, топливо становится все труднее всасывать в двигатель и, таким образом, поддерживает постоянную смесь за счет тщательного подбора струйных и эмульсионных трубок. . Отверстия для эмульсионных трубок расположены близко к каждому отверстию дроссельной заслонки и вытянуты вниз, позволяя топливу поступать в них через отверстия главных жиклеров. Эмульсионные трубки опускаются в верхние части этих колодцев и фиксируются на месте с помощью основных форсунок коррекции воздуха. Трубки имеют ряд отверстий, расположенных по их длине и различающихся по количеству, диаметру и относительной высоте. Дополнительной конструктивной особенностью трубок являются внешние диаметральные вариации, которые напоминают воротник. Длина и расположение этого ступенчатого внешнего воротника обеспечивают дополнительные тонкости настройки. Держатель главного жиклера ввинчивается в пробку на дне топливного бака, и нет гнезда для соединения главного жиклера с корпусом дроссельной заслонки. Таким образом, единственным уплотнением, существующим между главным жиклером и топливом, подаваемым в двигатель, является резьба между держателем главного жиклера и корпусом дроссельной заслонки. Очевидно, что требуется качественная подгонка, чтобы избежать подачи топлива через резьбу, которая в противном случае нарушила бы дозированный поток топлива через главный жиклер. Цепь акселератора Контур акселератора обеспечивает подачу топлива, необходимую для устранения колебаний во время ускорения, когда дроссельные заслонки быстро открываются из частично закрытого положения.Как упоминалось при обсуждении работы контура поступательного движения, подача топлива является поступательной и согласуется с пошаговым положением дроссельной заслонки. Быстрое открытие дроссельной заслонки может нарушить этот баланс, поскольку топливо не может реагировать достаточно быстро, чтобы поддерживать правильную смесь. При быстром открытии дросселей поток воздуха за кромку частично закрытой дроссельной заслонки заменяется расходными характеристиками работы основного контура; подача топлива из контура холостого хода и прогрессии прекращается, а подача топлива в основной контур неактивна.Поскольку быстро увеличивающееся открытие дроссельной заслонки не соответствует соответствующему увеличению оборотов двигателя, поток воздуха через главный клапан Вентури недостаточен для активации основного контура из-за задержки во времени, необходимого для срабатывания основного контура. Ситуация с большим открытием дроссельной заслонки и небольшим расходом топлива вызывает колебания обедненной смеси, если механизм компенсации этого переходного состояния не был доступен. Именно здесь вступает в действие схема ускорителя, впрыскивая струйку сырого топлива в воздушный поток через небольшие распылительные форсунки, тем самым компенсируя мгновенное изменение потока топлива через главную трубку Вентури. Топливо всасывается из топливного бака через обратный клапан на дне бака и во внешнюю часть корпуса ускорительного насоса и поддерживается в готовности с помощью входных обратных клапанов (один в болте, крепящем распылительную форсунку, и другой — откидной клапан во внутреннем корпусе насоса). При необходимости обратный клапан в топливном стакане закрывается, и топливо закачивается во внутреннюю часть корпуса насоса, что открывает заслонку, позволяя топливу поступать в незаметные галереи, ведущие к трем распылительным форсункам.Запорные клапаны на распылительных форсунках открываются под действием перекачиваемого топлива, и затем топливо впрыскивается вниз в кольцевое пространство между сужением основной трубки Вентури и наружным диаметром вспомогательной трубки Вентури. Каждый шаг вращения дроссельного вала впрыскивает топливо; устойчивое вращение впрыскивает непрерывную подачу до тех пор, пока доступный объем топлива не будет исчерпан. Рычажный механизм приводит в действие насос и состоит из плеча рычага, установленного на валу дроссельной заслонки, штока насоса, соединяющего плечо рычага с кулачком рычага, установленным снаружи корпуса дроссельной заслонки, и плеча рычага в крышке узла насоса с роликовый или простой кулачковый толкатель, который перемещается по рычажному кулачку.Регулировка системы ускорительного насоса достигается с помощью нескольких компонентов, включая: тип распыляющей струи, размер распылительной насадки, выбор кулачкового рычага и регулировку длины штока ускорительного насоса с помощью регулировочной гайки. Дополнительная регулировка силы и продолжительности впрыска топлива может быть достигнута подбором внутренней пружины за тарельчатым клапаном в корпусе насоса. Новые прокладки не позволяют всасывать столько же топлива в первую камеру корпуса ускорительного насоса, как те, что прошли несколько миль.Поэтому важно знать, что может быть трудно получить полную меру топлива после восстановления и что объем впрыска изменится и потребует повторной регулировки после того, как прокладки приработаются. Компоненты системы подачи топлива Все три основных контура подачи топлива снабжаются топливом в топливных баках. Система подачи топлива поддерживает топливо в баках на постоянном уровне, что имеет первостепенное значение для равномерной подачи топлива во все цилиндры и для правильного дозирования контуров подачи топлива.Система подачи топлива состоит из следующих компонентов: игольчатый клапан, поплавок и система топливного насоса. Топливо перекачивается из топливного бака и фильтруется перед подачей в карбюраторы при постоянном (идеальном) давлении 3,56 фунтов на квадратный дюйм. Это топливо может поступать в топливные колодцы, когда потребность двигателя снижает уровень топлива в колодцах, тем самым позволяя топливным поплавкам опускаться и уменьшать давление на игольчатые клапаны. Топливные клапаны открываются, что позволяет топливу поступать в колодцы для поддержания постоянного уровня топлива.«Постоянный уровень» является здесь важной рабочей фразой, поскольку постоянный уровень определяет, когда может быть активирована основная цепь. Помните, что топливо в эмульсионном колодце всасывается в карбюратор под действием вакуума; поэтому, если уровни топлива различаются от одной топливной камеры к другой, то основные контуры также будут различаться по «времени» их активации, поскольку более низкие уровни топлива требуют большего вакуума для подачи топлива в двигатель, чем требуется более высокие уровни топлива.   Что такое карбюратор? » Блог о ноу-хау NAPA Если ваш автомобиль был построен до конца 1980-х годов, скорее всего, в двигателе используется карбюратор для подачи воздуха и топлива в двигатель.Карбюраторы (или карбюраторы) — это сложные компоненты, которые выполняют несколько ключевых функций, когда речь идет о работе двигателя: подача воздуха/топлива (дроссельная заслонка), воздушно-топливная смесь (распыление), хранение топлива (топливные баки), качество холостого хода, а также для автомобилей с автоматических коробках передач, карбюратор может даже управлять точками переключения через рычажный механизм. Поток воздуха/топлива – Воздух поступает в карбюратор через воздушный патрубок в верхней части карбюратора. Есть две основные системы — первичная и вторичная (для 4-цилиндровых карбюраторов).Воздух всасывается в двигатель через вакуум во впускном коллекторе. Когда воздух проходит через трубку Вентури (ствол) карбюратора, вакуум создается за счет перепада давления, когда скорость воздушного потока увеличивается из-за конструкции трубки Вентури. Это протягивает топливо через основные форсунки дозирующей системы карбюратора, а затем распыляет из наддувной трубки Вентури внутри основного ствола карбюратора. Каждый ствол карбюратора имеет отдельную систему. Дроссельные заслонки управляются непосредственно водителем через педаль газа. Соотношение смеси AF – Также называемое соотношением AF (AFR), это баланс воздуха и топлива в двигателе. Выраженное в виде отношения, например, 12 фунтов воздуха в сочетании с 1 фунтом топлива составляет 12:1. Независимо от конструкции или производительности двигателя передаточные числа остаются постоянными. Характеристики AFR 5:1 – Предел насыщенного горения. Двигатель будет работать неровно и неравномерно. 6-9:1 — Чрезвычайно богатый. Низкая производительность с черным выхлопом, который может вызвать ожог носа и глаз. 10-11:1 – Очень богатый. Здесь могут работать форсированные двигатели для контроля детонации. 12-13:1 – Богатый. Лучший диапазон мощностей для безнаддувных двигателей. 14-15:1 — химически идеален. 14,6:1 — идеальное AFR, не оставляющее несгоревшего топлива или кислорода. 16-17:1 – Бережливое. Лучше всего для экономии топлива. Приемлемо для круиза с частичным дросселем. 18-19:1 — Очень скудный. Это предел приемлемого вождения. 20-25:1 — предел сжигания обедненной смеси. Хотя это зависит от двигателя, в этот момент вы рискуете детонацией, горячими точками и прогоранием поршней.   AFR управляется тремя системами: бездействующей, первичной и вторичной. Это функция того, сколько топлива подается в двигатель в зависимости от потока воздуха. На передней стороне карбюратора находятся винты первичной смеси холостого хода, а также несколько вакуумных портов. Хранение топлива. Для запуска и увеличения мощности карбюратор должен хранить внутри себя небольшое количество топлива. В отличие от системы впрыска топлива, где топливо находится под высоким давлением (40-65 фунтов на квадратный дюйм), карбюраторные системы обычно настроены на давление топлива всего до 6-7 фунтов на квадратный дюйм.Поскольку топливо подается под вакуумом, а не под давлением (как EFI), очень важно иметь на борту небольшое количество топлива. Большинство карбюраторов всегда содержат пару унций топлива. Уровень топлива внутри чаш регулируется с помощью иглы и седла. Когда уровень топлива падает ниже установленного уровня, вес поплавка открывает иглу, топливо поступает через отверстие в седле до тех пор, пока поплавок не поднимется, закрывая иглу. Когда дроссельная заслонка открывается резко, для прохода, слияния или просто для запуска, необходимое дополнительное топливо механически прокачивается через карбюратор через систему пружины и плунжера непосредственно из топливных баков в трубку Вентури. Качество холостого хода. Функция системы измерения холостого хода, а также дроссельных заслонок. Качество холостого хода двигателя важно по нескольким причинам. Неравномерный холостой ход означает неряшливую работу в режиме частых остановок, повышенный износ и загрязнение свечей зажигания, а также трудности при запуске, особенно при холодном двигателе. На холостом ходу система учета холостого хода подает все топливо, две другие системы не задействованы. В условиях холостого хода, когда дроссельные заслонки открываются, система холостого хода работает в паре с основной дозирующей системой.Когда дроссельная заслонка открыта, роль системы холостого хода уменьшается. На холостом ходу вакуум протягивает топливо через дозирующую систему, включая винтовые порты холостого хода, которые позволяют регулировать топливную смесь на холостом ходу. В карбюраторах с 4 цилиндрами первичная система используется до тех пор, пока дроссельная заслонка не откроется примерно на 65%, после чего начинают открываться вторичные цилиндры. Обе системы достигают полного открытия дроссельной заслонки (WOT) в одной и той же точке, но карбюраторы со смещенными размерами отверстия, такие как GM Quadrajet, имеют эффект, называемый «врезкой», когда вторичные цилиндры настолько больше, чем первичные. точка, в которой поток воздуха и топлива совершает внезапный скачок.Стволы одинакового размера устраняют эту проблему. В этом карбюраторе Edelbrock используются более крупные вторичные (вверху) и меньшие первичные (внизу) для большей экономии топлива на низких оборотах. В большинстве случаев стандартного карбюратора достаточно для стандартного двигателя, но карбюратор вторичного рынка может помочь разбудить стандартный двигатель и обычно требуется для повышения производительности. Ключом к выбору нового карбюратора является соответствие размера двигателя размеру карбюратора. Вопреки распространенному мнению, большинство небольших двигателей V8 могут использовать только около 600-650 CFM (кубических футов в минуту) воздушного потока без серьезных модификаций производительности.Несмотря на то, что многие малоблочные двигатели Chevy поставлялись с карбюраторами Quadrajet 750 или 850, переход на квадратное отверстие (равные стволы) одинакового размера может привести к заболачиванию и снижению экономии топлива. Для уличных двигателей карбюратор подходящего размера обычно немного меньше. Стандартный 4-цилиндровый карбюратор слева от Mercury 390 1965 года выпуска. Он работает, но несколько пластиковых рычагов сломаны, и заменить его проще, чем найти труднодоступные детали. В конце концов, все карбюраторы нуждаются в ремонте.Поскольку они подвергаются воздействию воздуха и топлива, внутри них накапливается грязь и лак. Когда системы дозирования загрязняются, производительность карбюратора резко снижается. Поддержание чистоты воздушных и топливных фильтров продлит срок службы вашего карбюратора (и двигателя). Вы можете продлить срок службы старого карбюратора с помощью обработки топлива, которая очищает лак изнутри. Независимо от технического обслуживания, в конечном итоге требуется восстановление. Старый автомобиль был откручен и отсоединен от впускного коллектора.Убедитесь, что все застежки и детали сохранены, они будут использоваться повторно. В некоторых случаях ремонт карбюратора невозможен или экономически нецелесообразен. Сломанные детали, труднодоступные прокладки и сложные процессы превращают ремонт в авантюру, особенно для менее распространенных автомобилей. Замена здесь лучший вариант. Недавно мы прошли этот процесс с Mercury Parklane 1965 года выпуска с двигателем Ford FE 390. Оригинальный карбюратор нуждался в ремонте, но было несколько сломанных частей, которые очень трудно найти.Мы также хотели разбудить сонный 390. Карбюратор серии Edelbrock 600 CFM Thunder был выбран и заказан в местном магазине автозапчастей NAPA. Каждый раз, когда карбюратор отрывается, необходимо заменить прокладку. Если этого не сделать, будет подсос воздуха. Установка нового карбюратора требует небольшой настройки, но карбюраторы Edelbrock очень близки к идеальному прямо из коробки, что является одним из преимуществ выбора этого пути. Дизайн очень похож на оригинальный карбюратор, и его можно было заменить на болты, адаптеры не требовались (для некоторых приложений требуются адаптеры, дважды проверьте это в местном магазине). После вкручивания необходимых вакуумных штуцеров карбюратор был установлен. В этом случае нам нужно было переделать топливную магистраль. Мы просто обрезали и расширили конец, чтобы в него можно было вставить кусок топливного шланга диаметром 5/16 дюйма. После того, как был установлен новый карбюратор, 390 запустился намного легче, с плавным холостым ходом и лучшими характеристиками на холостом ходу. За меньшую стоимость восстановления старого карбюратора мы получаем новый карбюратор, который работает лучше, чем оригинальный, и его легче настраивать. После того, как карбюратор установлен на двигатель и двигатель заработал, мы отрегулировали винты смеси холостого хода.Каждый винт управляет каждым углом карбюратора. Вносите только небольшие изменения.   Мы дополнили новый карбюратор крутым воздушным фильтром Edelbrock Racing с открытым элементом. Ускорение намного более четкое, чем до замены. Ознакомьтесь со всеми деталями топливной и выхлопной системы , доступными в NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания AutoCare NAPA для планового технического обслуживания и ремонта. Рубрики Leave a Comment Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Save my name, email, and website in this browser for the next time I comment