Тест драйв Honda Jazz — Зажигательный ритм (Jazz 1.4 CVT)

Фальш-пол багажника трансформируется в отдельную полку с сеткой. Ниша в самом низу в некоторых комплектациях занята запасным колесом

Второе поколение «компакта» Honda Jazz появилось на российском рынке еще два года назад, но на российских дорогах его представителей встретишь нечасто.

Первая генерация также неплохо знакома отечественным покупателям – она представлена на российском рынке уже с десяток лет. Особой популярности автомобиль за это время не снискал: его воспринимали как исключительно «женский вариант». А ведь в Японии, где он продается под названием Fit, титулы этого хэтчбека говорят сами за себя: «Автомобиль года» в 2001-2002 и 2007-2008 годах, и даже «Японский автомобиль десятилетия» в 2009-м. Более того, именно к Jazz впервые был применен термин «микровэн». Неужели такой заслуженный представитель размерного класса «В» интересен лишь отдельным поклонникам?

Из арсенала минивэнов

На первый взгляд, Jazz по сравнению с предыдущим поколением изменился несущественно. Тот же однообъемный силуэт с коротким капотом, маленькие свесы, почти вертикальная «корма» и крупная головная оптика. Если заглянуть в технические характеристики, можно обнаружить, что и габариты схожи: автомобиль стал чуть длиннее (на 5 см), шире (на 2 см), а высота и колесная база и вовсе остались прежними (1525 мм и 2450 мм соответственно). Однако с точки зрения дизайна новое поколение, пожалуй, в выигрыше: автомобиль утратил часть «игрушечности». И даже стал выглядеть более агрессивно – в профиль Jazz напоминает пулю!

Площади остекления позавидует даже туристический автобус – такое ощущение дарит низкая подоконная линия, тонкие передние стойки кузова и высокая стеклянная крыша.

Салон в то же время ощутимо прибавил в солидности. Руль, компоновка панели приборов и центральная консоль решены в стиле Civic, старшей модели линейки Honda. Что ж, такая ассоциация Jazz только «на руку» – теперь он наверняка приглянется не только слабому полу.

Оказавшись внутри, явно ощущаешь минивэновские корни. Посадка и водителя, и пассажиров выполнена ближе к вертикальной. Площади остекления позавидует даже туристический автобус – такое ощущение дарит низкая подоконная линия и тонкие, практически незаметные, передние стойки кузова. Подкрепляет эффект высокая стеклянная крыша, простирающаяся до самого багажника (при желании ее можно закрыть шторкой с электроприводом). Вот где на самом деле панорамная обзорность!

Органы управления ничем примечательным не выделяются. И это ни в коем случае не отрицательная характеристика – расположение подрулевых переключателей, педалей и селектора КПП оптимально. Создается впечатление, что на этом автомобиле ты уже ездил не раз и не два. А вот крупные кнопки аудиосистемы и климат-контроля (он здесь однозонный) напротив, оригинальны, если не сказать авангардны, однако с удобством и здесь полный порядок. Управление интуитивно понятно: выбор комфортной температуры и любимых радиостанций займет буквально несколько секунд.

С точки зрения дизайна новое поколение, пожалуй, в выигрыше: автомобиль утратил часть «игрушечности» и стал выглядеть более агрессивно – в профиль Jazz напоминает пулю!

Шкалы приборов, утопленные в три отдельных глубоких «колодца» лаконичны и читаются хорошо. Немного непривычно отсутствие стрелочного указателя температуры охлаждающей жидкости. Но, пожалуй, лишь психологически – современному автомобилю достаточно лампы-индикатора, сигнализирующей о перегреве.

Необычно расположены подстаканники на передней панели: таким образом, чтобы на поставленную внутрь емкость попадал горячий или холодный воздух из дефлекторов отопителя. Перчаточных ящиков два – первый, достаточно объемный, на привычном месте, второй, небольшой, расположен над ним и имеет функцию подогрева или охлаждения.

В меру рельефные сиденья по жесткости ближе к европейским и вполне удобны. В качестве обивки применена пористая «дышащая» ткань, что гораздо практичнее более дорогой и сложной в уходе кожи. Регулировки только стандартные, механические, но их более чем хватает, чтобы быстро занять удобную позу за рулем. Да и диапазоны перемещений внушительные: трудностей не возникнет даже у человека ростом выше среднего, несмотря на компактные размеры автомобиля. Jazz – как раз тот случай, когда «внутри больше, чем снаружи».

Аналогично можно охарактеризовать и второй ряд сидений. Доступ сюда организован на «твердую пятерку» – широкие проемы и открывающиеся почти на 90 градусов двери (этим не могут похвастать даже иные полноразмерные минивэны). Благодаря вертикальной посадке пассажиры практически любых комплекций не будут чувствовать себя стесненно. Пожалуй, только «баскетболисты» упрутся коленями в спинки передних кресел. Более чем достаточно места и по высоте. И все же ширина салона маловата для третьего пассажира, если только он не подросток.

Как бы парадоксально это ни звучало применительно к городскому компакту, немало интересных решений предлагает Jazz и по части перевозки груза. Объем багажного отделения микроскопическим не назовешь, он составляет 335 л в варианте со всеми разложенными сиденьями. Помимо того, что задний ряд можно сложить полностью или по частям (при этом он образует ровный пол), подушки сиденья способны подниматься и закрепляться в вертикальном положении, параллельно спинкам. Таким образом, можно получить максимально высокую грузовую площадку за передними креслами. Это удобно при перевозке, например, велосипедов. Фальш-пол багажного отделения можно одним движением приподнять и закрепить, получив дополнительную полку, разделяющую багажник на два уровня. Словом, пространство салона Jazz с точки зрения компоновки используется по максимуму.

Ровный и неожиданно напористый разгон продолжается вплоть до 4800 об/мин, на которые и приходится пик крутящего момента

 

В городе – как дома

Впрочем, легковые автомобили Honda помимо продуманной организации внутреннего пространства, всегда славились своими технологичными двигателями и отточенными характеристиками шасси. А потому самое время проверить, как с этим обстоят дела у нашего «подопытного».

С самого начала тест-драйва становится понятно, что Jazz – настоящий король тесных парковок! Отменная обзорность, огромные зеркала, скромные габариты и пятиметровый радиус разворота делают маневрирование в узких пространствах абсолютно необременительным. Легкий руль делает чуть меньше трех оборотов от упора до упора. И даже отсутствие парковочного радара нисколько не мешает, габариты чувствуются прекрасно. Вместе с тем, стоит быть осторожным при преодолении бордюров: пару раз мы слышали предупреждающий шорох эластичной юбки под передним бампером. Что ж, 140 мм дорожного просвета дают о себе знать.

Но будет ли Jazz столь же приятен в городском трафике? На первый взгляд, мощность установленного под капотом атмосферного шестнадцатиклапанника объемом 1,4 л более чем скромна, всего 100 л.с., а крутящий момент в 125 Нм сосредоточен на «верхах». Однако фирменная «хондовская» система управления клапанами i-VTEC позволяет немного сгладить кривую крутящего момента и тем самым полнее реализовать возможности мотора. Другими словами, это должно означать, что Jazz сможет и стартовать резво, и с набором скорости не «скиснет».

В нашем случае практика практически не расходится с теорией. Задерживаясь лишь на долю секунды на самом старте, Jazz начинает уверенно набирать скорость уже с 2000 об/мин. Ровный и неожиданно напористый разгон продолжается вплоть до 4800 об/мин, на которые и приходится пик крутящего момента. Этого более чем достаточно, чтобы не только не выпадать из потока, но и зачастую оказываться впереди него. Наиболее интенсивное ускорение приходится на диапазон 30-80 км/ч, что как раз совпадает с типичными городскими скоростями.

Вариатор на этом «малыше» имеет семь «виртуальных» ступеней, и воспользоваться ими можно даже не переходя в спортивный режим – крайне удобная функция для обгонов.

Не последнюю роль здесь играет и бесступенчатая трансмиссия CVT с гидротрансформатором. Ее работу также можно охарактеризовать только положительно: плавность работы обеспечивается конструкцией, а задержка при резком нажатии на газ хоть и присутствует, но все же невелика. Да и ее можно практически свести на «нет» с помощью подрулевых лепестков, отвечающих за переключение «передач». Да, вариатор на этом «малыше» имеет семь «виртуальных» ступеней, и воспользоваться ими можно даже не переходя в спортивный режим. Функция крайне удобна на обгонах. Например, вы двигаетесь в спокойном темпе, но внезапно возникает необходимость ускориться. Не дожидаясь переключения вариатора на «пониженную», вы раз или даже два щелкаете лепестком со знаком «минус», обороты моментально поднимаются к зоне высокого момента, и обгон происходит максимально быстро. Повышать «ступень» по завершению маневра не придется – это произойдет автоматически.

Любителям более активной езды можно сразу посоветовать перевести селектор вариатора к литере «S». «D» настроен скорее на экономичное передвижение, и торможение двигателем в этом режиме практически не чувствуется. «S» же, напротив, «растягивает передачи», сохраняя как можно дольше высокие обороты и большое передаточное число, за счет чего значительно улучшается отклик на нажатие педали газа. Тут же можно перейти и на полноценное ручное переключение «передач», нажав на один из подрулевых лепестков (отдельного режима «M» для этого не предусмотрено).

Конечно, рекорды динамики на Jazz в любом случае побить не получится: вне зависимости от выбранного режима трансмиссии время разгона до 100 км/ч составляет немногим менее 13 секунд. Но субъективно эта цифра кажется ниже. Да и не будем требовать от «малыша» невозможного и забывать о том, что это сити-кар, имеющий в приоритетах не столько спортивные амбиции, сколько надежное и экономичное перемещение пассажиров и поклажи.

Правда, с экономичностью здесь ситуация двоякая. С одной стороны, при движении по трассе с равномерной скоростью, расход топлива не превышает шести литров на 100 км, что немного, но все же больше заявленных 4,8 литров. С другой, пробки и светофоры большого города запросто «съедают» до 9 л в режиме «D» и даже до 10 л в «S». Прилично для столь скромного объема мотора. Справедливости ради стоит сказать, что во время тест-драйва мы практически не обращали внимания на сигнальную лампу эконометра, загорающуюся в периоды наименьшего расхода бензина. Если же следовать таким электронным «подсказкам», скорректировать показатели в меньшую сторону вполне реально.

При движении по трассе расход топлива не превышает шести литров на 100 км, а пробки и светофоры большого города запросто «съедают» до 9 л в режиме «D» и даже до 10 л в «S».

Очень сбалансированным показало себя и шасси. Подвеска Jazz достаточно жесткая, с явным намеком на спортивность, но в то же время без излишеств – то, что надо для города. Несмотря на относительно высокий кузов, крены в поворотах небольшие. Рулевое управление скорее можно охарактеризовать как легкое, но и обратная связь с дорогой с ростом скорости не пропадает. Более того, отточенные реакции на поворот руля прямо-таки подмывают войти в вираж побыстрее. Любители «погонять» наверняка оценят и полностью отключаемую систему ESP. Однако ее вмешательство практически незаметно, а польза при повышенной высоте кузова очевидна, потому лучше ее все же не отключать. Довершают «спортивный» образ дисковые тормоза на всех колесах, которые более чем уверенно останавливают автомобиль весом чуть за тонну. Конечно, есть и четырехканальная ABS, работу которой также можно оценить высшим баллом – она не станет досаждать водителю слишком ранними срабатываниями.

На наш взгляд, название Jazz этому автомобилю более чем к лицу – такая «музыка» не может не нравиться. Это не просто типичный городской «проныра», а «компакт», успешно совмещающий в себе на первый взгляд противоречивые черты микровэна и «автомобиля для водителя», практичность и удовольствие от вождения. Наверное, это как раз тот случай, когда для передвижения по городу трудно придумать что-то более подходящее.

Автор

Евгений Загатин, корреспондент журнала «MotorPage»

Издание

MotorPage.Ru

Экзамен Джаза: обзор и тест-драйв Honda Jazz 2015. Как он едет

На тест-драйв обещали выдать два варианта Джазов, — вариаторный и механический. Причем, первый должен был быть в максимальной комплектации, со всеми возможными плюшками, а второй должен был собой символизировать пример простой, недорогой, и крайне прикольной машины.

Мне удалось покататься именно на «механическом» Джазе, и, если честно, столько восторга я давно не испытывал. Тут, правда, надо учитывать несколько факторов.

Во-первых, я уже достаточно давно не катался на автомобилях за рулем, и собственные чувства могли притупиться.

Во-вторых, мой восторг во многом сложился из-за пессимистичного отношения к ездовым характеристикам Джаза со стороны моих коллег. Тут надо кое-что разъяснить.

Эти люди катаются на «Аккордах» и «Цивиках», заведомо более мощных машинах, а потому 1,3 литровый мотор Джаза для них изначально был «маленький» даже на бумаге. Когда они отправлялись на внутрикорпоративный тест-драйв, они уже заранее подготовили себя к тому, что машина, с таким маленьким объемом двигателя, хорошо ехать не будет.

Фото нового Jazz с сайта www.caradvice.com.au (у них фон красивее получился)

Разумеется, внутрикорпоративный ТД проводился не только для нашего дилерского центра, а для всех дилеров сразу. А потому, посидеть за рулем нового Джаза хотелось тоже всем, и катались они тоже, все вместе, сменяя друг друга на остановках.  Так вот, когда в один Джаз садятся четыре здоровенных мужика, весом под 100 кг каждый, 1,3 литровый мотор начинает «сдуваться», особенно со старта. А потому, после этого тест-драйва, они, все как один сказали, что мои ожидания от «двухвального мотора» сильно занижены. Типа не едет, и все тут…

Мне повезло больше. В машине были мы вдвоем, я, с весом в 71 кг, и сотрудник отдела продаж, тоже, не сильно меня тяжелее, который выполнял роль штурмана, показывая дороги, где не стоит обычно полиция. А потому, «ненагруженный Джаз» мне показался очень даже резким и дерзким, особенно на механике.

Сидевший рядом представитель отдела продаж каждый раз хватался за сердце, когда я втыкал (а пару раз и не втыкал, что сопровождалось характерным звуком «бзжжжжжжжжжжжж!!!») на 80 км/ч третью передачу, чтобы сделать «во щас будет разгон». Потом, немного успокоившись, я осознал, что на третью на 80 км/ч переключаться, действительно, толку мало, ибо оказываешься почти сразу в красной зоне. Коробка-то шестиступенчатая, а не пяти-, как была на «турбоКапе», а потому куртуазность ощущений вполне неплохо достигается и на четвертой.

На очередном светофоре, прикидывая, как бы «стартануть» поэффектнее, я, вдруг, обнаружил, что мотор заглох. Сильно смутившись такому обстоятельству (ну как-то неудобно при живом менеджере продаж глохнуть на светофорах), я было потянулся к ключу зажигания, но поймал на себе взгляд «соучастника» теста.

— Ты чего делаешь? — спросил менеджер продаж твердым голосом, полным сомнения в моей адекватности.

— Ну так эта… заглох я… — сознался я, понимая, как низко я сейчас рухну в его глазах. Но «соучастник» только понимающе кивнул и сказал:

— Ты сцепление выжми, и поехали дальше.

И точно, лишь только я выжал «сцепу», двигатель заурчал, выжидая, когда я «воткну» передачу, чтобы помчаться дальше, навстречу впечатлениям. Так я и познакомился с функцией «Idle Stop», отвечающей за экономию топлива и остановку двигателя на светофорах.

Согласно заявленным в проспекте данным, механический Джаз разгоняется с 0 до 100 за 11,2 секунды. По современным меркам, неплохо, вполне может обогнать зарвавшихся велосипедистов. На деле же, сложилось ощущение, что, может с «нуля» разгон и не такой забавный, зато подхват на 20-30 км/ч и дальше, вполне позволит показать соседним участникам движения, какая симпатичная попа у нового Джаза.

Mugen уже выполнил вариант нового Jazz в своем стиле. По нашему мнению, вообще замечательно выглядит!

С управляемостью у Джаза тоже все отлично. Почти так же, как и было, только чуть жестче. То есть, если все пассажиры сидят и не двигаются, машину не раскачивает совсем. Если пассажиры начинают изображать «волну», то «волна» отражается и на машине. Боковой поддержки на сиденьях, как я уже писал, нет никакой. И если Вы не дотягиваете до статуса «в самом расцвете сил», то, скорее всего, на скорости больше 100 км/ч, при вхождении в повороты, Ваша попа будет перемещаться по всей передней части салона, подчиняясь центробежной силе. От этого не спасает даже пристегнутый ремень.

Подвеска типа «палка-веревка», (а по-научному «Макферсон-балка»), не самое удачное решение для гоночного автомобиля. Здесь любители и профессионалы «многорычажки» и «старой Хонды» могут пустить слезу. С другой стороны, это Джаз. Он никогда не имел многорычажной подвески; его предками были такие мирные подводные лодки как «Лого» и «Капа». С самого своего рождения он был исключительно удачным городским автомобилем, с задачами типа «перевезти несколько человек (двое из которых или легкие девушки, или маленькие дети) из пункта А в пункт Б по хорошей дороге». И с такими условиями Джаз всегда справлялся просто великолепно, а теперь еще и стильно.

Новый Jazz в цвете «Attract Yellow», пожалуй, привлекает наибольшее внимание окружающих.

Ну и самое интересное, расход. Как показывает практика (а ее пока очень мало, но тем не менее), путешествие по трассе на хорошем бензине приводит к расходу примерно 5 литров на механической коробке, и 4,5-5 на вариаторе. В городском режиме езды, если соблюдать все переключения (а на механике для этого есть отдельные стрелочки на панели приборов, которые как бы намекают) то расход не выпадет за 6 литров, а на вариаторе за 5,5-6.

Вообще, если ездить «по стрелочкам» на панели приборов, расход топлива будет совсем смешной, правда, удовольствия от такой езды тоже не будет. В таком режиме удобно сдавать экзамен на получение прав: ты никогда ничего не нарушишь, потому что ехать будешь со скоростью одноногой черепашки. Зато очень безопасно и очень экономично.

Ну и, наконец, если сделать «ногу в пол» и выпучив глаза заворачивать мотор до отсечки, то можно добиться расхода порядка семи литров на сотню. И это, учтите, не «гибридомобиль»…

Экзамен Джаза. Часть первая.

Экзамен Джаза. Под капотом. Вторая часть тест-драйва.

Экзамен Джаза. Электрика и прочие плюшки. Третья часть тест-драйва.

Экзамен Джаза. Резюме, выводы, стоимость и вообще.

Тест драйв Honda Jazz — Аранжировка (Jazz 1.4)

“Джаз” зазвучал по-новому

В свое время “Jazz” от “Honda” стал одним из первооткрывателей рынка микровэнов в сегменте компактных автомобилей. Он пришелся по вкусу покупателям благодаря стильному дизайну, сочетанию практичности и спортивных повадок. Теперь увидело свет второе поколение популярной модели. Новый микровэн мощнее, комфортабельнее, немного больше предшественника, однако сохранил его идеологию. Мелодия, образно говоря, осталась прежней, но “Джаз” получил свежую аранжировку.

Симфония спорта

“JAZZ” первого поколения отличался бойцовским характером, что, как правило, несвойственно практичным компактным моделям. Но спортивные гены традиционно присутствуют в крови каждой “Хонды”, даже самой маленькой и доступной.

К примеру, 1,4-литровый двигатель предыдущего “Jazz” на первый взгляд ничем не выделялся среди своих собратьев и выдавал банальные для такого рабочего объема 83 л.с. Однако он очень бодро ускорял автомобиль – впору было подумать, что под капотом стоит более мощный двигатель. А все благодаря изменению фаз газораспределения и уникальной для этого класса системе зажигания с двумя свечами на цилиндр (как на некоторых моторах “Alfa Romeo”).

Для нового “Jazz” создали, по сути, новый двигатель: переделали головку блока (на каждый цилиндр теперь приходится четыре клапана), улучшили систему охлаждения, переработали форму камеры сгорания, уменьшили трение в цилиндро-поршневой группе, доработали впуск и выпуск. В результате при прежнем объеме 1,4 л отдача повысилась до весьма достойных 100 л.с. (в Европе также будет продаваться 1,2-литровая 90-сильная версия).

Но сохранил ли обновленный двигатель задорный темперамент? У меня была возможность это проверить. Впереди, судя по “легенде”, приличный участок скоростной магистрали, а значит, у мотора будет возможность проявить себя.

…“Jazz” резво трогается с места. Темп разгона очень неплох. Если верить тех ническим хара ктеристика м, то новая модель ускоряется до 100 км/ч за 11,4 с – на 2,3 с быстрее первого поколения. Достаточно большая разница по меркам современных автомобилей.

Новый “Jazz” не только сохранил, но и развил положительные качества предшественника.

Вместо вариатора новый “Jazz” получил роботизированную коробку “i-Shift”.

Новая комбинация приборов заметно информативнее прежней благодаря большим циферблатам и крупному дисплею бортового компьютера, вписанному в спидометр.

При этом хара ктер двигателя в у год у жестким экологическим нормам стал более ровным. Он по-прежнем у бодро раскру чивается пра ктически с холосты х оборотов и до самой отсечки у веренно тянет а втомоби ль вперед, но от былого подх вата, свойственного зна менитым хондовским моторам с системой VTEC, не осталось и следа. Впрочем, обычному потребителю спокойная манера работы двигателя наверняка придется по д уше. Тем более что менее отзывчивым он не ста л: та к же, ка к и ра ньше, пра ктически мгновенно реагирует на нажатие педали и готов ускорить машину сразу, как только вы этого пожелаете.

Пятиступенчатая “механика” в отличие от мотора измени лась не столь серьезно – у нее лишь пересмотрели ряд передаточны х чисел и усовершенствова ли син хронизаторы. Одна ко имейте в вид у: эта коробка рассчитана в основном на городскую езду. На автобане короткие передачи быстро кончаются, и стрелка та хометра постоянно утыкается в красн у ю зон у. Сла ва бог у, это обходится без звукового сопровождения – шумоизоляция салона без нареканий… А вот когда маршрут привел нас на уютные улочки Фра нкфу рта, все вста ло на свои места. “Jazz” первым уходил со светофоров, ловко и динамично маневрировал в плотном потоке машин. Здесь он чувствовал себя как рыба в воде…

На первых порах новый “Jazz” будет поставляться в Россию без навигационной системы, и у таких машин вместо большого экрана на центральной консоли будет пульт управления “музыкой”.

В нашей стране покупатели предыдущего “Jazz” зачастую выбирали не “механику”, а вариатор. У нового компактвэна такой трансмиссии нет. По словам хондовцев, от вариатора отказались из соображений экономичности – вместо него появилась шестиступенчатая роботизированная коробка “i-Shift” (кстати, апробированная на “Civic”). Разумеется, я не упустил случая протестировать эту модификацию.

Машина была в шикарной комп лекта ции “Sport” – особа я форма переднего бампера и аэродинамическая юбка, каза лось, всем своим видом оправдывали это назва ние. Но са м “робот” по сравнению с оптима льно работающей механической коробкой выглядел бледновато. Пока едешь спокойно, все более-менее неплохо. Во всяком сл у чае, особых нареканий к “iShift” не возникает. Но стоит посильнее нажать педаль газа, как “робот” при переключении скоростей начинает грешить раздражающими прова ла ми. От ни х не спасает даже переход в ру чной режим. Вариатор, пусть он и не отличался экономичностью, работал на порядок лучше.

Зато ходовые качества нового “Jazz” действительно на высоте. Схема подвески не изменилась – стойки McPherson спереди и пол уза висима я ба лка сза ди, – но настройки ходовой части были пересмотрены, а колея у величена. Вдоба вок теперь вместо прежних 14-дюймовых колес на базовой версии стоят 15-дюймовые (комп лекта ция “Sport” оснащена диска ми на 16»). В результате поведение автомобиля на дороге ста ло еще более надежным и азартным. За рулем “Jazz” каждый поворот хочется проходить на ма ксима льно возможной скорости. Пожа л у й, в этом отношении микровэн можно назвать одним из образцов в своем классе.

Спортивные гены присутствуют в каждом автомобиле марки “Honda”, и “Jazz” – не исключение.

Больше пространства

В салоне “Jazz” второго поколения угадываются черты предшественника, но архитектура интерьера совершенно другая.

На машине с “роботом” передачи можно переключать и вручную, с помощью подрулевых лепестков.

ПОКУПАТЕЛЯМ таких автомобилей, как “Jazz”, практичность и удобство салона важны не меньше, а возможно, и больше, чем ходовые качества. И с этим у хондовского микровэна тоже все в порядке.

Модель нового поколения, сохранив прежнюю высоту, вытянулась в длину на 5,5 см (до 390 см) и раздалась в ширину на 2 см (до 169,5 см). База также стала больше на 5 см и составляет 250 см. Пассажирам второго ряда вольготно. Сзади, как и в машине первой генерации, стоят сиденья “Magic Seat”. Не магия, конечно, но на фокус похоже: одно движение руки – и их подушки поднимаются вертикально вверх, освобождая довольно значительное пространство. К примеру, поперек кузова можно разместить горный велосипед или поставить высокое растение в горшке. Это стало возможным благодаря традиционной особенности “Jazz” – размещению топливного бака под передними сиденьями.

А в багажнике (он, кстати, тоже стал больше) появилось “двойное дно”, как на кроссовере “Honda Pilot”. При необходимости пол грузового отсека приподнимается и трансформируется в специальную полку, на которую можно положить легкие предметы, в то время как тяжелые вещи укладываются в образовавшуюся внизу нишу.

Панорамная крыша входит в самую дорогую комплектацию.

В передней части салона тоже произошли существенные изменения. В новой ара нжировке панель приборов сохранила характерные черты предшественницы, но смотрится совершенно иначе. В частности, оригина льные рычажки, заведовавшие на “Jazz” первого поколения настройками музыки и климатической установки, уступили место более традиционным, зато и более удобным кнопкам, сгруппированным в двух круглых секциях. Кроме того, изменилась са ма аудиоуста новка. Теперь ее интерфейс на поминает модный плейер i-Pod, что наверняка придется по вкусу молодежи.

Модерниза ция не обошла и комбина цию приборов. Ра ньше три основны х циферблата были упрятаны в отдельные колодцы – теперь в ни х оста лись только та хометр и у казатель уровня топлива. А увеличившуюся в размера х шкалу спидометра разместили под общим козырьком с дисп леем борткомпьютера. Рядом с тахометром появился у казатель, подсказывающий, когда лучше переключить передачу, чтобы расход топ лива был минима льным. В целоминформативность комбинации приборов ста ла за метно лучше.

Нельзя не упомянуть новый трехспицевый руль. Небольшой диаметр и достаточно толстый обод делают его очень удобным. Еще бы – ведь та ка я же бара нка стоит на са мом “Civic Type-R”! Та к что водитель отныне ощущает гоночные корни “Хонды” буквально кончиками пальцев.

Наконец, “Jazz” может противопоставить конкурентам очень щедрое оснащение. В его базовую комплектацию входят система стабилизации, восемь подушек безопасности, аудиосистема, климат-контроль, а самая дорогая версия располагает даже полноценной панорамной крышей.

Так что со сменой поколений хондовский “Jazz” хоть и получил новое звучание, но по своей сути остался близок классическим канонам, добавив к ним лишь легкие нотки в стиле модерн.

Комплектация “Sport” внешне заметно отличается от обычных версий. В первую очередь бросается в глаза иной передний бампер со спойлером на нижней кромке, наклонными перемычками в районе противотуманок и увеличившимся в размерах воздухозаборником. За счет этих штрихов автомобиль визуально смотрится шире и ниже. Также “спортивная” версия получила накладки на пороги и задний бампер с имитацией аэродинамического диффузора, который придает “Jazz” сходство с настоящими гоночными автомобилями. Наконец, если обычные версии комплектуются 15-дюймовыми колесами, то модификация “Sport” оснащается 16-дюймовыми.

Краткая техническая характеристика “Honda Jazz”
Габаритные размеры	390х169,5х152,5 см
Снаряженная масса	1.073 (1.082)* кг
Двигатель	4-цил., рядный, 1.339 куб. см
Мощность	100 л.с. при 6.000 об/мин
Крутящий момент	127 Hм при 4.800 об/мин
Коробка передач	5-ст., механическая (6-ст., робот.)
Тип привода	передний
Максимальная скорость	182 (180) км/ч
Разгон 0-100 км/ч	11,4 (13,6) с
Средний расход топлива	5,4 (5,3) л/100 км
Запас топлива	42 л
* В скобках – данные для версий с роботизированной КПП.

Автор

Юрий УРЮКОВ

Издание

Клаксон №3 2009 год

Фото

фото автора

Экзамен Джаза: обзор и тест-драйв Honda Jazz 2015. Под капотом

Больше всего я ждал тест-драйва только по одной причине: мне чертовски хотелось опробовать новый хондовский мотор, сделанный по технологии EarthDream. Что же в нем такого интересного? В общем-то, если смотреть в документы, все очень прозаично. Буквенная маркировка мотора (если убрать эти все «ЗемляМечта») показала, что под капотом стоит двигатель серии L. А если конкретнее, L13, вроде бы стандартный моторчик для всех Джазо-Фитов…

Но только не L13A, а L13B2. И вот в этой-то то самой «Б» и затаился главный «прикол» этой силовой установки. По сути мы имеем под капотом двухвальный мотор серии L (передаю собственной статье про L-моторы пламенный привет, и объявляю ее морально устаревшей и требующей доработки). Вот так-то вот, друзья мои, дожили, двухвальная L-серия, сказали бы год назад, ни за что не поверил бы.

Что же дают эти два вала «на деле»? А дают они очень неплохую прибавку к мощности. Если стандартный Джазик первого поколения на L13 «в боевом пике» выдавал аж 86 лошадиных сил с восемью свечками в разных местах, то новый «о двух валах» показывает вполне неплохое соотношение: 102 лошади при 6000 об./мин и 12,5 кг/м крутящего момента при 5000 оборотах.

Для жужжалки, объемом 1,3 литра это отличный показатель! А все почему? Потому что два вала (ну и еще доработки, конечно). Ну и да, у Джаза наконец-то появилось 4 свечи в абсолютно беспроблемном доступе (в этот момент хор ангелов пропел где-то в небесах: «а-а-а-а-лилуя!!!»). И свечи стали в доступе тоже потому, что два вала. Одна сплошная радость.

UPD 2017: рано радовались… толку от «доступа» нет никакого. 

Кстати, мотор работает в паре либо с вариатором (новое поколение, все дела, даже жидкость для него новая), либо с классической механикой. Обычного автомата, как это часто случается с Джазами, тут не предусмотрено, но, в общем-то по нему особо скучать и не надо. Если Хонда сильно не намудрила с новым вариатором, и по качеству он не стал хуже вариаторов первого поколения, то беспокоиться о его надежности просто бессмысленно.

Что касается механики, то тут проблемы с надежностью у Хонды были «закрыты» еще в 70-е годы. Сломать «Хондовскую механику» задача посложнее, чем испортить голыми руками железнодорожный рельс. Можно, конечно, если очень постараться, но надо очень устать.

Читать еще:

Экзамен Джаза. Часть первая.

Экзамен Джаза. Электрика и прочие плюшки. Третья часть тест-драйва.

Экзамен Джаза. Как он едет. Четвертая часть тест-драйва.

Экзамен Джаза. Резюме, выводы, стоимость и вообще.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

Видео с тест-драйвом Хонда Джаз

 

Компактный автомобиль Honda Jazz – стопроцентный «горожанин». Он относится к так называемому классу В, который объединяет небольшие городские автомобили.

Внешность Jazz может натолкнуть на мысль, что перед нами – уменьшенный минивэн, а не хэтчбек. Капот, который с малым изломом переходит в лобовое стекло и практически ровная задняя часть только усиливают это впечатление. Автомобиль узнаваем – такой площадью остекления могут похвастать немногие представители данного сегмента.

Забравшись в салон, понимаешь, что не ошибался – Jazz очень просторен, как для небольшой городской машинки. «Большим» людям здесь может показаться тесновато, но водитель и пассажиры средней комплекции будут чувствовать себя вполне комфортно.

Своеобразным «пятном» на центральной консоли является блок управления – этакий забавный блин с кнопками. Руль с тремя спицами не перекрывает приборную панель – следить за приборами удобно.

Багажник с небольшой погрузочной высотой хорош. Если сложить задние сиденья, то Jazz превращается в компактный «каблучок». Хотя большой чемодан влезет в багажник и без дополнительных манипуляций (его объем – 335 литров). Правда, проем может показаться не особо широким. В нише под полом – «докатка».

1,4-литровый мотор выдает 100 лошадиных сил. Это обеспечивает небольшой машине тягу в 127 Н/м. Как и «старшие» модели Honda, Jazz оснащается электронной системой, которая меняет фазы газораспределения. По утверждениям инженеров, двигатель стал более экономичным. Трансмиссия – механическая, пятиступенчатая или же вариатор.

Динамика вполне достойная, как для такой машины. Руль с электроусилителем обеспечивает легкое управление, при этом водитель не рискует потерять контроль за ситуацией. Подвеска хорошо прохватывает мелкие неровности, сопровождая это небольшими шумами.  На подъемах может показаться, что мощности не хватает, но помните про объем мотора и не требуйте от него сверхспособностей. Вариатор в режиме «S» (спорт) придает резвости, но при этом и сам бодренько шумит. На бордюрах потребуется аккуратность – 14,7 сантиметра клиренса не дадут штурмовать бровки. Советуем посмотреть видео с тест-драйвом Хонда Джаз.

В целом, машина очень хороша для города и весьма вместительна, если взять во внимание ее размеры. Бодрый мотор «заточен» под езду в мегаполисе, а вариаторная трансмиссия наверняка понравится любителям активной езды. Такой вот Jazz.

 

Автор: Кушнер В.