Тюнинг шестерки: Тюнинг на ВАЗ 2106 (шестерка) купить с доставкой по РФ

Окт 16 1977

Содержание

Тюнинг ВАЗ 2101, 2105, 2106, 2107

Тюнинг ВАЗ 2101, 2105, 2106, 2107 — купить запчасти для ВАЗ 2101, 2105, 2106, 2107 по низкой цене в интернет магазине CAR-TEAM.RU

Корзина 0 0 руб

Поиск

Каталог товаров

Автосвет

Аксессуары

Внешний вид

Впускная система

Выхлопная система

Двигатель и комплектующие

Климатическая система и вентиляция

Подвеска

Рулевое управление

Салон

Стеклоочистители и комплектующие

Тормозная система

Трансмиссия

Фильтры (воздушные, масляные, топливные, салонные)

Электрика и электроника

4 500 руб

Автолампы светодиодные-линзованные 6000к цоколь h5

1 690 руб

Сигнал звуковой «Maruko Big Horn (яблоки)» 12V 320/430Hz — черные

1 690 руб

Сигнал звуковой «Maruko Big Horn (яблоки)» 12V 320/430Hz — зеленые

1 350 руб

Ручки управления отопителем с рычагами на ВАЗ 2107 с синей LED подсветкой

1 350 руб

Ручки управления отопителем с рычагами на ВАЗ 2107 с красной LED подсветкой

1 350 руб

Ручки управления отопителем с рычагами на ВАЗ 2107 с зеленой LED подсветкой

1 350 руб

Ручки управления отопителем с рычагами на ВАЗ 2107 с белой LED подсветкой

1 390 руб

Главный тормозной цилиндр «БелМаг» серия Оригинал на ВАЗ 2101-2107 (BM. 4161)

390 руб

Шланг тормозной передний «БелМаг» на ВАЗ 2101-2107 (BM.1318)

490 руб

Шланг тормозной задний «БелМаг» на ВАЗ 2101-2107 (BM.1316)

690 руб

Шаровая опора передней подвески «БелМаг» серия Комфорт нижняя (с пыльником) на ВАЗ 2101-2107, Лада Нива 4х4 (BM.0363)

790 руб

Шаровая опора передней подвески «БелМаг» серия Фаворит верхняя (с пыльником) на ВАЗ 2101-2107, Лада Нива 4х4 (BM.1014)

790 руб

Шаровая опора передней подвески «БелМаг» серия Фаворит нижняя (с пыльником) на ВАЗ 2101-2107, Лада Нива 4х4 (BM.1015)

690 руб

Шаровая опора передней подвески «БелМаг» серия Комфорт верхняя (с пыльником) на ВАЗ 2101-2107, Лада Нива 4х4 (BM.0362)

990 руб

Рабочий цилиндр сцепления «БелМаг» серия Оригинал на ВАЗ 2101-2107, Лада Нива 4х4 (BM. 4164)

1 290 руб

Насос водяной (помпа) «БелМаг» на ВАЗ 2101-07, на Лада Нива 4х4, Шевроле Нива (BM.7510)

4 990 руб

Боковые зеркала NEW в стиле Mercedes AMG c двойным повторителем на ВАЗ 2104, 2105, 2107, не окрашенные, электропривод и с элекроскладыванием

4 190 руб

Боковые зеркала NEW в стиле Mercedes AMG c двойным повторителем на ВАЗ 2104, 2105, 2107, не окрашенные, электропривод

4 090 руб

Боковые зеркала NEW в стиле Mercedes AMG c двойным повторителем на ВАЗ 2104, 2105, 2107, не окрашенные, механические и с элекроскладыванием

3 790 руб

Боковые зеркала NEW в стиле Mercedes AMG c двойным повторителем на ВАЗ 2104, 2105, 2107, не окрашенные, механические и с вежливой подсветкой

3 690 руб

Боковые зеркала NEW в стиле Mercedes AMG c двойным повторителем на ВАЗ 2104, 2105, 2107, не окрашенные, механические

4 290 руб

Боковые зеркала NEW в стиле Mercedes AMG c двойным повторителем на ВАЗ 2104, 2105, 2107, не окрашенные, электропривод и с вежливой подсветкой

930 руб

Наконечники крайней тяги рулевой трапеции наружные «БелМаг» серия Оригинал на ВАЗ 2101-2107, Лада Нива (лев. , прав.)

790 руб

Губа бампера (универсальная) резиновая «Samurai» на ВАЗ и иномарки, черный лак

Показывать 243696

Наш интернет-магазин занимается поставками высококачественных запчастей для тюнинга транспортных средств отечественного и иностранного производства. У нас Вы можете заказать детали для тюнинга и восстановления автомобиля ВАЗ 2107 — самая распространенная вазовская модель, которую сняли с серийного выпуска в 2014 году. Модель считается также одной из самых тюнингуемых машин тольяттинского предприятия.

Обновление автомобиля следует начать с экстерьерного тюнинга. Для этих целей мы продаем спойлеры, фары, бамперы, свет, решетки, фендеры, замки и прочие изделия. Широкий выбор и качество наших деталей привлекает покупателей многих городов.

Тюнинг интерьера

Вы также можете проводить и тюнинг салона транспорта. Мы поможем Вам изменить салон вашего авто как полностью, так в определенных деталях. Для начала можно использовать спортивный руль и эффектные ремни безопасности, спортивные кресла, они изящно дополнят спортивный дизайн вашей машины. Также воспользовавшись нашим каталогом, можно декорировать панель приборов и прочее.

Детали для модернизации авто

Тюнинг главных узлов автомобиля особенно актуален, если Ваш транспорт будет участвовать в гонках. Всегда в наличии спортивные элементы для мотора, трансмиссии, подвески, тормозов и выхлопной системы. Мы продаем качественные товары, которые помогут обновить вид Вашего транспорта.

Если хотите сделать тюнинг 2105 и других моделей ВАЗа, тогда воспользуйтесь помощью наших консультантов. Они помогут с выбором запчастей, оформлением поставки. Мы работаем без посредников, поэтому устанавливаем низкие цены. Своим постоянным заказчикам делаем скидки. Наша компания сотрудничает с частными лицами, компаниями, которым мы оказываем профессиональный сервис. Доставку товаров организуем по любому направлению страны.

Для удобства осуществления расчетов можете выбрать подходящий вариант.

Сезонные товары

14 900 руб

Фары передние на Лада Приора в стиле «AMG», чёрная маска

3 800 руб 4 200 руб

Задние фонари диодные тюнинг 302-LED красно-белые на Лада Приора

25 990 руб 28 790 руб

Диски чёрные R15 4*98 Black Edition на автомобили Лада (4шт)

10 790 руб

Фары с би-линзой и квадратными ангельскими глазками на ВАЗ 2113-14-15 (тонированные поворотники)

28 680 руб

Диски «Торусы» R15 4*98 серебро на автомобили Лада (4шт)

39 060 руб

Комплект подвески «SS20» Racing с занижением (-30, -50, -70) на Лада Приора, Гранта, Калина

26 390 руб

Диски Торусы R14 серебро на автомобили Лада (4шт)

23 050 руб

Комплект подвески «SS20» без занижения для автомобилей Лада Приора, Гранта, Калина 2

Подробнее

7 690 руб

Стойки передние «Demfi» премиум газо-масляные с занижением -30, -50, -70 на Лада Приора

10 080 руб

Фары передние «Bosch» оригинал на Лада Приора 1 (лев.

, прав.)

4 390 руб

Задние фонари светодиодные на Лада Приора, «Тюн-Авто» (2шт)

13 600 руб

Фара передняя заводская на Лада Гранта FL (правая)

3 940 руб

Полный установочный комплект противотуманных фар (ПТФ) «Bosch» на Лада Приора

25 080 руб

Диски «Камрики» R15 серебро рестайлинг на автомобили Лада (4шт)

33 780 руб

Диск «Камрики» дорестайл R15 кварц на автомобили Лада (4шт)

Подробнее

1 680 руб

Утеплитель (одеяло) для двигателя ВАЗ, иномарки

20 280 руб

Компрессор кондиционера 21214-8111012-10 в сборе с муфтой на Нива 4×4, Урбан

Подробнее

4 290 руб

Амортизаторы задние «Demfi» Премиум газо-масляные с занижением -30, -50, -70, -90 на Лада Приора, Гранта, Калина 2

Подробнее

5 230 руб

Амортизаторы задние (газомасляные) с занижением (-30, -50) «Асоми» Sport на Лада Гранта, Калина, Приора

5 890 руб

Стойки передние «Demfi» комфорт газо-масляные без занижения на Лада Приора

3 990 руб

Амортизаторы задние «Demfi» Комфорт газо-масляные без занижения для на Лада Приора, Гранта, Калина 2

9 890 руб

Стойки передние «Demfi» премиум газо-масляные с занижением -50 на Лада Веста

Подробнее

5 710 руб

Амортизаторы задние «SS20» без занижения на Лада Веста

Подробнее

2 280 руб

Автоодеяло «Автотепло» на автомобили Лада и иномарки

21 740 руб

Комплект подвески «SS20» без занижения для автомобилей на ВАЗ 2108-09, 2113-14-15

21 950 руб

Комплект подвески «SS20» без занижения для автомобилей ВАЗ 2110-12

5 490 руб

Амортизаторы задние «Астон» на Лада Веста, Веста SW, без занижения

7 190 руб

Стойки передние «Астон» на Лада Веста, Веста SW, без занижения

12 680 руб

Комплект передних и задних стоек «Астон» на Лада Веста, Веста SW, без занижения

Подробнее

7 690 руб

Стойки передние «Астон» на Лада Веста, Веста SW, с занижением -50, -70, -90

Подробнее

6 490 руб

Амортизаторы задние «Астон» на Лада Веста, Веста SW, с занижением -50, -70, -90

17 100 руб

Комплект передних и задних стоек «Астон» на Лада Веста, Веста SW, с занижением -50, -70, -90

5 140 руб

Амортизаторы задние (газомасляные) с завышением +15мм «Асоми» Cross на Лада Приора, Гранта, Калина, ВАЗ 2110-12, 2108-099, 2113-15

8 270 руб

Стойки передние (газомасляные) без занижения «Асоми» Sport на Лада Приора

Подробнее

8 270 руб

Стойки передние (газомасляные) с занижением (-30мм,-50мм) «Асоми» Sport на Лада Приора

5 030 руб

Амортизаторы задние (газомасляные) без занижения «Асоми» Sport на Лада Гранта, Калина, Приора

7 740 руб

Стойки передние газомаслянные «FOX» Ultra Line на Лада Веста

5 760 руб

Амортизаторы задние (газомасляные) без занижения «Асоми» Sport на Лада Веста Sport

10 680 руб

Стойки передние с занижением «GT-PRO» Street на Лада Веста

Подробнее

9 490 руб

Стойки передние с занижением (-30, -50) «SS20» Racing на Лада Веста

7 890 руб

Опора стойки передней «SS20» Hard Sport (шс) на ВАЗ 2113-15

4 310 руб

Опора стойки передней «SS20» Стандарт на ВАЗ 2113-15

5 080 руб

Опора стойки передней «SS20» Спорт на ВАЗ 2108-99

4 660 руб

Опора стойки передней «SS20» Queen на ВАЗ 2108-09, 2113-14-15

4 810 руб

Опоры передних стоек «SS20» Мастер на Лада Приора

4 520 руб

Опоры передних стоек «SS20» Мастер на ВАЗ 2108-09, 2113-14-15

4 570 руб

Опоры передних стоек «SS20» Мастер на ВАЗ 2110-12

4 810 руб

Опоры передних стоек «SS20» Мастер на Лада Гранта, Калина 2 с ЭУР

Подробнее

8 280 руб

Амортизаторы задние с занижением (-30, -50, -70) «SS20» Racing на Лада Приора, Гранта, Калина 2

Подробнее

6 680 руб

Пружины передние с занижением (-30, -50, -70) «SS20» Racing на Лада Приора, Гранта, Калина

Подробнее

6 100 руб

Пружины задние с занижением (-30, -50, -70) «SS20» Racing на ВАЗ 2108-99, 2110-12, 2113-15

Подробнее

6 100 руб

Пружины задние с занижением (-30, -50, -70) «SS20» Racing на Лада Приора, Гранта, Калина

Подробнее

6 100 руб

Пружины передние с занижением (-30, -50, -70) «SS20» Racing на ВАЗ 2108-09, 2110-12, 2113-14-15

Подробнее

8 640 руб

Стойки передние с занижением (-30, -50, -70) «SS20» Racing на ВАЗ 2108-09, 2110-12, 2113-14-15

Подробнее

8 020 руб

Амортизаторы задние с занижением (-30, -50, -70) «SS20» Racing на ВАЗ 2108-09, 2110-12, 2113-14-15

Подробнее

6 730 руб

Амортизаторы задние с занижением (-30, -50) «SS20» Racing на Лада Веста

2 500 руб

Колпаки колес R14 «косой рисунок» 2191 для автомобилей Лада

2 600 руб

Колпаки колес R14 «косой рисунок» 2191 черный лак для автомобилей Лада

3 190 руб

Колпаки колес R15 с шильдиком на Лада Веста

10 200 руб

Фары передние «Bosch» на Лада Приора 2, с ДХО

13 600 руб

Фара передняя заводская на Лада Гранта FL (левая)

13 680 руб

Блокировка дифференциала винтовая 22 шлица «Val-Racing» («Вал-Рейсинг») средняя на ВАЗ 2101-2107, Шевроле Нива, Лада Нива 4х4

6 000 руб

Подогрев передних сидений на Лада Ларгус, Renault (элементы 4шт)

6 720 руб

Подогрев передних сидений на Лада Ларгус, Renault (выключатель 2 шт. , элементы)

4 680 руб

Подогрев передних сидений на Лада Веста (элементы 2шт)

5 760 руб

Подогрев задних сидений на Лада Веста (кнопки, жгут проводов, элементы)

5 880 руб

Рычаги верхние передней подвески «We Ride» JL Красноярский выворот на ВАЗ 2101-2107

10 790 руб

Рычаги (верхние+нижние) передней подвески «We Ride» JS (от +50 мм до +100 мм) для ВАЗ 2101-2107

13 190 руб

Рычаги (верхние+нижние) передней подвески «We Ride» JM (от +100 мм до +150 мм) для ВАЗ 2101-2107

29 900 руб

Комплект перехода на рейку «We Ride» SR на ВАЗ 2101-2107

37 070 руб

Комплект подвески «SS20» Racing с занижением (-30, -50, -70) на ВАЗ 2108-09, 2110-12, 2113-14-15

28 680 руб

Диски Торусы R14 графитовый металлик на автомобили Лада (4шт)

2 280 руб

Подогрев передних сидений на Лада Ларгус, Renault (элементы 2шт)

4 560 руб

Подогрев передних сидений «CARGEN» на Лада Ларгус, Лада Иксрей, Рено Логан (выключатель 2 шт, элементы 4 шт. )

3 720 руб

Подогрев передних сидений «CARGEN» на Лада Ларгус, Лада Иксрей, Рено Логан, Сандеро (элементы 2шт)

Новинки

1 090 руб

Повторители поворотов плавающие «Плазма» в зеркала нового образца на Лада Веста, тонированные

1 490 руб

Адаптеры со светодиодными лампами увеличенной мощности в фонари заднего хода на Лада Приора, Гранта, Калина 1, Гранта FL, Шевроле Нива

1 990 руб

Адаптеры со светодиодными лампами увеличенной мощности в фонари заднего хода на ВАЗ 2110, 2111, 2112

4 590 руб

Радиатор охлаждения кондиционера «Gamma» нового образца на Лада Гранта, Калина 2, Датсун с кондиционером KDAC с 2015 г.в.

1 350 руб

Ручки управления отопителем с рычагами на Лада Нива 4х4 с красной LED подсветкой

2 990 руб

Руль в стиле Приора 2 в сборе адаптированный на Шевроле Нива

12 900 руб

Фары передние в стиле «AMG», чёрная маска на ВАЗ 2113, 2114, 2115 под LED-лампы (тонированные поворотники)

4 500 руб

Автолампы светодиодные-линзованные 6000к цоколь h5

1 690 руб

Сигнал звуковой «Maruko Big Horn (яблоки)» 12V 320/430Hz — черные

1 690 руб

Сигнал звуковой «Maruko Big Horn (яблоки)» 12V 320/430Hz — зеленые

1 350 руб

Ручки управления отопителем с рычагами на ВАЗ 2107 с синей LED подсветкой

1 350 руб

Ручки управления отопителем с рычагами на ВАЗ 2107 с красной LED подсветкой

1 350 руб

Ручки управления отопителем с рычагами на ВАЗ 2107 с зеленой LED подсветкой

1 350 руб

Ручки управления отопителем с рычагами на ВАЗ 2107 с белой LED подсветкой

Подробнее

1 990 руб 2 390 руб

Внутренние ручки подлокотников дверей в экокоже на ВАЗ 2114, 2115 (4шт)

1 340 руб

Светодиодные платы задних фонарей ВАЗ 2108, 2109, 21099, 2113, 2114

1 750 руб

Ручки управления отопителем на Лада Приора под кондиционер Halla с синей LED подсветкой

1 750 руб

Ручки управления отопителем на Лада Приора под кондиционер Halla с зеленой LED подсветкой

1 750 руб

Ручки управления отопителем на Лада Приора под кондиционер Halla с белой LED подсветкой

600 руб

Пленка тонировочная задних фонарей на Лада Приора

600 руб

Пленка тонировочная задних фонарей на Лада Веста

600 руб

Пленка тонировочная задних фонарей на Лада Гранта лифтбэк

600 руб

Пленка тонировочная задних фонарей на Лада Гранта, Гранта FL седан

1 050 руб

Тонированное длинное стекло комбинации приборов на ВАЗ 2113, 2114, 2115

600 руб

Пленка тонировочная задних фонарей на Лада Калина 1 седан

4 990 руб

4 190 руб

Боковые зеркала NEW в стиле Mercedes AMG c двойным повторителем на ВАЗ 2104, 2105, 2107, не окрашенные, электропривод

4 090 руб

3 790 руб

3 690 руб

Боковые зеркала NEW в стиле Mercedes AMG c двойным повторителем на ВАЗ 2104, 2105, 2107, не окрашенные, механические

5 790 руб

Боковые зеркала NEW в стиле Mercedes AMG c двойным повторителем на Лада Веста, не окрашенные, электропривод и с элекроскладыванием

4 390 руб

Боковые зеркала NEW в стиле Mercedes AMG c двойным повторителем на Лада Веста, не окрашенные, электропривод

5 590 руб

Боковые зеркала NEW в стиле Mercedes AMG c двойным повторителем на ВАЗ 2110-2112, Лада Приора, не окрашенные, электропривод и с элекроскладыванием

4 490 руб

Боковые зеркала NEW в стиле Mercedes AMG c двойным повторителем на ВАЗ 2110-2112, Лада Приора, не окрашенные, электропривод и с вежливой подсветкой

4 390 руб

Боковые зеркала NEW в стиле Mercedes AMG c двойным повторителем на ВАЗ 2110-2112, Лада Приора, не окрашенные, электропривод

4 290 руб

Боковые зеркала NEW в стиле Mercedes AMG c двойным повторителем на ВАЗ 2110-2112, Лада Приора, не окрашенные, механические и с элекроскладыванием

4 090 руб

Боковые зеркала NEW в стиле Mercedes AMG c двойным повторителем на ВАЗ 2110-2112, Лада Приора, не окрашенные, механические и с вежливой подсветкой

4 290 руб

3 890 руб

Боковые зеркала NEW в стиле Mercedes AMG c двойным повторителем на ВАЗ 2110-2112, Лада Приора, не окрашенные, механические

5 290 руб

Боковые зеркала NEW в стиле Mercedes AMG c двойным повторителем на ВАЗ 2108-09, 2113-14-15, не окрашенные, электропривод и с элекроскладыванием

4 490 руб

Боковые зеркала NEW в стиле Mercedes AMG c двойным повторителем на ВАЗ 2108-09, 2113-14-15, не окрашенные, электропривод и с вежливой подсветкой

4 390 руб

Боковые зеркала NEW в стиле Mercedes AMG c двойным повторителем на ВАЗ 2108-09, 2113-14-15, не окрашенные, электропривод

4 290 руб

Боковые зеркала NEW в стиле Mercedes AMG c двойным повторителем на ВАЗ 2108-09, 2113-14-15, не окрашенные, механические и с элекроскладыванием

4 090 руб

Боковые зеркала NEW в стиле Mercedes AMG c двойным повторителем на ВАЗ 2108-09, 2113-14-15, не окрашенные, механические и с вежливой подсветкой

3 890 руб

Боковые зеркала NEW в стиле Mercedes AMG c двойным повторителем на ВАЗ 2108-09, 2113-14-15, не окрашенные, механические

2 100 руб 2 640 руб

Сплиттер (юбка, губа) «Барс» переднего бампера на Лада Гранта Спорт

5 950 руб

Рейлинги «Vamer» с поперечинами серебряный муар на 5-дверную Лада Нива 4х4

4 290 руб

Рейлинги «Vamer» с поперечинами черный муар на Лада Гранта FL хэтчбек, Калина 2 хэтчбек, Калина 1 хэтчбек, Датсун mi-DO

Подробнее

5 700 руб

Бампер передний «КамПласт» на Лада Нива 4х4, Нива Урбан нового образца под ПТФ

4 690 руб

Рейлинги «Vamer» с поперечинами черный муар на Лада Ларгус

4 690 руб

Рейлинги «Vamer» с поперечинами серебряный муар на Лада Ларгус

4 290 руб

Рейлинги «Vamer» с поперечинами серебряный муар на 3-дверную Лада Нива 4х4

5 950 руб

Рейлинги «Vamer» с поперечинами черный муар на 5-дверную Лада Нива 4х4

2 900 руб

Решетка радиатора на Лада Гранта Спорт под оригинал, матовая

4 290 руб

Рейлинги «Vamer» с поперечинами черный муар на Лада Гранта FL универсал, Калина 2 универсал, Калина 1 универсал.

4 290 руб

Рейлинги «Vamer» с поперечинами серебряный муар на Лада Гранта FL универсал, Калина 2 универсал, Калина 1 универсал.

4 290 руб

Рейлинги «Vamer» с поперечинами черный муар на Шевроле Нива

4 290 руб

Рейлинги «Vamer» с поперечинами серебряный муар на Шевроле Нива

1 250 руб

Наконечники рулевой тяги «БелМаг» серия Оригинал на ВАЗ 2110-2112, Лада Приора, Калина 1, Гранта, Калина 2, Датсун (лев., прав.)

930 руб

950 руб

Наконечники рулевой тяги «БелМаг» серия Оригинал на ВАЗ 2108-21099, 2113-2115 (лев., прав.)

2 550 руб

Наконечники рулевой тяги «БелМаг» на Лада Веста (лев., прав.)

1 560 руб

Защитная накладка на задний бампер хромированная на Лада Приора универсал

4 290 руб

Рейлинги «Vamer» с поперечинами серебряный муар на Лада Гранта FL седан, Гранта седан, Калина 1 седан

4 290 руб

Рейлинги «Vamer» с поперечинами серебряный муар на Лада Гранта FL хэтчбек, Калина 2 хэтчбек, Калина 1 хэтчбек, Датсун mi-DO

4 290 руб

Рейлинги «Vamer» с поперечинами черный муар на 3-дверную Лада Нива 4х4

4 290 руб

Рейлинги «Vamer» с поперечинами черный муар на Лада Гранта FL седан, Гранта седан, Калина 1 седан

4 090 руб

Рейлинги «Vamer» черный муар на 3-дверную Лада Нива 4х4

4 090 руб

Рейлинги «Vamer» серебряный муар на 3-дверную Лада Нива 4х4

4 090 руб

Рейлинги «Vamer» черный муар на Лада Гранта FL седан, Гранта седан, Калина 1 седан

4 390 руб

Рейлинги «Vamer» черный муар на Лада Ларгус

4 790 руб

Рейлинги «Vamer» серебряный муар на Лада Гранта лифтбэк

4 390 руб

Рейлинги «Vamer» серебряный муар на Лада Ларгус

4 090 руб

Рейлинги «Vamer» серебряный муар на Лада Гранта FL седан, Гранта седан, Калина 1 седан

4 090 руб

Рейлинги «Vamer» серебряный муар на Лада Гранта FL универсал, Калина 2 универсал, Калина 1 универсал

4 090 руб

Рейлинги «Vamer» черный муар на Лада Гранта FL универсал, Калина 2 универсал, Калина 1 универсал

4 090 руб

Рейлинги «Vamer» черный муар на Лада Гранта FL хэтчбек, Калина 2 хэтчбек, Калина 1 хэтчбек, Датсун mi-DO

4 090 руб

Рейлинги «Vamer» серебряный муар на Лада Гранта FL хэтчбек, Калина 2 хэтчбек, Калина 1 хэтчбек, Датсун mi-DO

4 790 руб

Рейлинги «Vamer» черный муар на Лада Гранта лифтбэк

360 руб

Топливный фильтр «Салют-Фильтр» на Лада Приора, Гранта, Калина, Шевроле Нива

490 руб

Шильдик на решетку радиатора (старого образца) на Шевроле Нива до 2009 г. в.

5 850 руб

Черный потолок «Ромб» на Шевроле Нива

2 390 руб

Корпус фонаря с рассеивателем правый на Шевроле Нива

2 390 руб

Корпус фонаря с рассеивателем левый на Шевроле Нива

4 090 руб

Рейлинги «Vamer» черный муар на Шевроле Нива

1 250 руб

Диодные катафоты в задний бампер «Sal-Man» на Лада Приора 2

3 050 руб

Накладки на зеркала Урбан в стиле Mercedes AMG на Лада Нива 4х4 (не окрашенные)

1 400 руб

Ручки управления отопителем с рычагами на ВАЗ 2113, 2114, 2115 с синий LED подсветкой

1 400 руб

Ручки управления отопителем с рычагами на ВАЗ 2113, 2114, 2115 с красной LED подсветкой

1 400 руб

Ручки управления отопителем с рычагами на ВАЗ 2113, 2114, 2115 с белой LED подсветкой

790 руб

Уплотнитель проема передней двери на Лада Гранта, Калина, Калина 2

4 500 руб

Задние диодные фонари (клюшки) на ВАЗ 2110 в сборе с плавающим поворотниками «Lexus», без тонировки

990 руб

Ручка и шкала отопителя с красной LED подсветкой на ВАЗ 2113-14-15

990 руб

Ручка и шкала отопителя с белой LED подсветкой на ВАЗ 2113-14-15

9 900 руб

Задние светодиодные фонари на Шевроле Нива, Нива Travel

1 300 руб

Диффузоры (юбки) на пороги универсальные под окраску (45см)

3 650 руб

Поперечины на рейлинги аэродинамические серые (125см)

3 500 руб

Задние фонари светодиодные на Лада Приора (аналог)

540 руб

Накладки на педали металлические «Cartage» серебрянные

2 090 руб

Рамка номера с камерой заднего вида и датчиками парковки (регулируемые)

Проторенной тропой: тюнинг ВАЗ-2106 — КОЛЕСА.

ру – автомобильный журнал

Главная
Статьи
Проторенной тропой: тюнинг ВАЗ-2106

Автор: Светлана Парфенова

Тюнинг вазовской «классики» – пожалуй, самая благодатная почва для энтузиастов самого разного уровня и обеспеченности. Задний привод, простая конструкция и безграничное поле для доработок – вот залог неизменной популярности Жигулей у тюнеров. Некоторые проекты выходят весьма «злыми». Вот, например, ВАЗ-2106 Николая: эта «шестерка» – его первое авто. Но то, что было куплено в студенческие годы, и то, что сейчас исподлобья смотрит на окружающих, – абсолютно разные вещи.

Оговоримся сразу: те, кто уже съел не одну собаку на тюнинге Жигулей, пожалуй, не будут изумлены. Многие скажут: тюнинг шел проторенной тропой, расточка – валы – «турбошестнарь»… Но даже если все это вам не в новинку, стоит ознакомиться с историей полностью: итоговые цифры явно заслуживают внимания.

От 8 к 16

А вот история покупки и дальнейшей жизни этой «шестерки» и правда шла классической, проторенной тропой. В 2006 году первокурсник Коля начал свою автомобильную жизнь, купив ВАЗ-2106 – ярко-красный, на 15-х колесах, со спортивным глушителем и сабвуфером в багажнике. Машина, конечно, была далеко не новой – но новоиспеченный владелец с друзьями подправил ее техническое состояние: капитальный ремонт двигателя и устранение проблем тормозной системы и подвески «поставили машину на ноги». Ну а дальше, разумеется, пришла жажда тюнинга.

В тот момент набирал обороты дрэг-рейсинг и другие ночные гонки. Николай не мог оставаться в стороне, съездил на пару мероприятий – и его зацепило. Так он решил сделать из советских Жигулей по-настоящему быстрый болид. «Шестерка» и ее восьмиклапанный мотор пережили и увеличение объема, и спортивные распредвалы, и доработанные карбюраторы… Даже закись азота – и ту попробовали. На какое-то время этого хватило, но вскоре стало понятно, что если уж повышать мощность, то серьезно. Возникла следующая логичная идея: собрать серьезный турбомотор на базе 16-клапанного агрегата от ВАЗ-2112.

Много времени на много воздуха

Двигатель:

4-дроссельный впуск от двигателя 4A-GE Toyota Levin

На тот момент турбированные ВАЗы хоть и существовали, но все еще были явлением довольно редким, и такой, как сейчас, возможности разом купить все нужные детали не было. Поэтому многое привозили из других стран (Япония, США, Китай, Германия), а порой и вовсе придумывали конструкцию самостоятельно и изготавливали на заказ. Зачастую машину приходилось привозить в различные мастерские и оставлять там на несколько дней, а то и недель, чтобы мастера могли произвести замеры по месту и изготовить нужные детали. А все это, разумеется, – время и деньги. Один только ресивер задержал проект на целый сезон. Сыграл человеческий фактор – мастер не сдал заказ вовремя. А ведь были еще и выхлопная система, и система охлаждения, и впуск на основе дросселей от Toyota Levin…

В итоге первый самостоятельный выезд автомобиль совершил лишь три года спустя. Основу мощностного заряда сейчас обеспечивает турбокомпрессор Garrett GTX 3071. Эта турбина обеспечивает достаточно ранний спул, то есть раскрутку, а для небольшого объема в 1 500 «кубов» это очень важно. Одновременно с этим она обеспечивает большую мощность на верхах. Турбина, вестгейт и блоу-офф приобретались новыми в США. Клапаны поставили от Volkswagen, а клапанные пружины известной компании Schrick заказали из Европы.

После сборки в ЭБУ Январь залили обкаточную программу на давлении наддува в 0,6 бара. Затем прошла полная отстройка на стенде на максимальное давление. Так как ВАЗик используется на дорогах общего пользования, мощность было решено поднимать постепенно: сначала 1 бар – обкатка и привыкание, затем 1,5 бара – новая настройка и новая обкатка. На данный момент в машине имеются две программы: 1 бар для города и для первой передачи, чтобы исключить лишнюю пробуксовку на старте, и 2 бара в гоночном режиме. Переключение осуществляется тумблером на руле.

«Шестерка» получилась мощная. Очень мощная. На данный момент парни остановились на показателе в 450 л.с., и это примерно 80% от максимально возможной мощности при этой конфигурации двигателя.

Разумеется, стандартная подвеска и трансмиссия к такой мощности, скорости, да и в целом нагрузкам были не готовы. Глупо полагать, что, например, КПП, рассчитанная на мощность «немного за 60», безболезненно переварит семикратное ее увеличение. Испытывать судьбу Коля не стал и сразу установил более надежные агрегаты от BMW. В частности, КПП и задний подрамник вместе со всей подвеской переехали в машину с «трешки» поколения E30.

Показать ярость

Мощность:

450 л.с.

У «злой» начинки и внешность должна быть соответствующая. Изначально был соблазн оставить полностью сток-лук, сделав слипер, но Коля счел это слишком простым и неинтересным. Да и, стоя на старте, все-таки хочется внушать оппоненту страх – он должен сразу понимать, что легкого боя не получится, и рядом не самые простые Жигули. Для такого эффекта нужно было что-то уникальное, но при этом гармоничное. Поэтому все сделали собственноручно.

Для начала с кузова удалили весь хром. Потом начались эксперименты со стекловолокном – ребята изготовили новые передний бампер, капот и крышку багажника. Все бы хорошо, но низко сидящий бампер постоянно контактировал с дорогой, отчего требовал регулярного ремонта. В какой-то момент Николаю этот процесс надоел, и он решил попробовать использовать современные алюминиевые композитные панели.

Колёса

Шины Toyo Proxes 888

Кованые 15-дюймовые диски TOM`S

Это легкий, прочный и хорошо поддающийся резке и сгибанию материал. Из композита изготовили пороги, сплиттер, задний диффузор, а также грозный передний фартук – картина получилась именно такой, какую хотелось увидеть. Дополнили облик ВАЗ-2106 диски TOM`S, привезенные с японского аукциона. Внешность получилась весьма неординарной – броской, но при этом стильной.

В жизни, разумеется, не все и не всегда шло так гладко, как на бумаге. Это неудивительно – знания приходят с опытом. Так, однажды прямо накануне гонки умер мотор: масляная система не справилась с нагрузками, и случилось масляное голодание. Пришлось в срочном порядке за ночь перебрать двигатель – к счастью, нужные запчасти имелись в запасе.

Скорость и дружба

Сейчас «шестерка» используется владельцем исключительно как авто выходного дня – выехать на выставки, шоу и гонки, отвести душу, как говорится. По результатам замеров этот ВАЗ преодолевает 402 метра ровно за 12 секунд, а разгон от 0 до 100 км/ч занимает всего 4 секунды, максимальная скорость составляет 250 км/ч. Так что если увидите его на светофоре в городе – не советуем даже пытаться соревноваться: велик шанс проиграть.

Как говорит Николай, самым трудным в проекте было решиться на все доработки и вложить в отечественный ВАЗ большие деньги, поверив в эту красную «шестерку» и ее потенциал. Теперь его машина обслуживается в известной автоспортивной команде HMG. Изначально выступавшие в роли консультантов, сейчас инженеры и механики коллектива занимаются полной технической поддержкой «шестерки». Именно там был изготовлен кастомный впускной ресивер и установлена КПП Getrag от BMW. К следующему сезону планируется сварить новый выпускной коллектор.

ВАЗ-2106

Краткие технические характеристики:

Двигатель:: Блок от ВАЗ-2112 1,5 литра
Электроника:: ЭБУ Январь 5.1-4
Трансмиссия:: КПП Getrag 260 от BMW
Подвеска:: Задняя подвеска от BMW Е30
Тормоза:: Суппорты от ГАЗ-3110
Экстерьер:: Пластиковый капот и багажник RMC-Garage

Помимо дружеской команды за время работы над проектом Коля обзавелся большим количеством единомышленников в виде клуба «Bunny Brothers Company». Так ничего не предвещавшая покупка первой машины для студента обернулась в проект, растянувшийся на несколько лет и вовлекший в жизнь владельца много интересных людей и мероприятий. Ведь тюнинг – это не только автомобили, но прежде всего общение и новые друзья.

Список доработок:

ДВИГАТЕЛЬ

Блок от ВАЗ-2112 1,5 литра
Коленвал 71 мм
Шатуны 121 мм H-образные United Motors
ГБЦ от ВАЗ-2112 пиленая (RMC-Garage)
Клапаны 32/27 мм
Пружины Schrick
Титановые тарелки
Цельные толкатели
Распределительные валы ОКБ Динамика
Регулируемые шестерни распредвалов ОКБ Динамика
Поршни от ВАЗ-21213, доработаны под степень сжатия 7.9
Турбина Garrett GTX 3071
Внешний вестгейт Tial 44 мм
Ресивер HMG
4-дроссельный впуск от двигателя 4A-GE Toyota Levin
Фронтальный интеркулер 450/300/76 мм
Алюминиевый пайпинг 63-76 мм Mud-Power
Силиконовые патрубки
Хомуты T-bolt
Кастом выпускная система RMC-Garage на трубе 76 мм
Глушитель Fox Racing
Бензонасос Bosch 340 л/ч
Форсунки Siemens Deka 870 cc
Коллектор нержавейка DGT
Термолента Thermo-Tec
Воздушный фильтр пониженного сопротивления AEM
Перепускной клапан Tial 50 мм
Маслоуловитель Cusco
Маслорадиатор Trust
Армированные шланги
Проставка под масляный фильтр
Маслофорсунки
Плита усиления блока цилиндров
Система охлаждения: радиатор + два вентилятора от Chevrolet Niva
Расширительный бачок Lada Largus

ЭЛЕКТРОНИКА

ЭБУ Январь 5. 1-4
Прошивка HMG
ДАД АЕМ 2,5 бар + ДТВ
Тахометр Street Storm
Датчик давления масла Defi
Датчик наддува Defi
Вольтметр Defi
Датчик охлаждающей жидкости Defi
Датчик температуры масла Defi

ТРАНСМИССИЯ

КПП Getrag 260 от BMW
Короткоходная кулиса RMC-Garage
Металлокерамическое сцепление RMC-Garage
Корзина RMC-Garage

ПОДВЕСКА

Спереди

Усиленные трубчатые рычаги с измененным кастором
Сайлент-блоки полиуретан
Двойной передний стабилизатор
Амортизаторы Plaza Sport
Пружины с занижением -50 мм

Сзади

Подвеска от BMW Е30
Амортизаторы Plaza Sport
Пружины с занижением -50 мм
Блокировка дифференциала
Сайлент-блоки полиуретан

ТОРМОЗА

Спереди

Суппорта от ГАЗ-3110
Диски вентилируемые Алнас 284 мм

Сзади

Регулятор усилий Wilwood
Гидроручник

ИНТЕРЬЕР

Ковши
Руль Momo
Ремни безопасности Bride
Каркас безопасности Вихур

ЭКСТЕРЬЕР

Пластиковый капот RMC-Garage
Пластиковый багажник RMC-Garage
Задние стекла поликарбонат
Болтовой каркас безопасности Вихур
Обвес RMC-Garage
Цвет: перекрас в красный + черный акрил

ДИСКИ И ШИНЫ

Кованые 15-дюймовые диски TOM`S
Шины Toyo Proxes 888

Опрос

Теперь вы убедились, что не надо шутить с «тазами»?

id == data.answer_id»>Ваш голос

Всего голосов:

тюнинг

Новые статьи

Статьи / Популярные вопросы Изменения в ПДД для электросамокатов от 6 октября 2022: что изменилось и когда вступает в силу Недавно мы рассказывали о том, какие требования есть в действующих ПДД для тех, кто ездит на электросамокатах, и отмечали несовершенство законодательства. Ведь водители большинства мощных э… 114 0 0 12.10.2022

Статьи / Авто с пробегом 5 причин покупать и не покупать Toyota Fortuner II «Безупречный автомобиль», «феноменальная проходимость», «подвеска трясучая, руль жесткий, двигатель внутри мычит, как бизон», «огромные просчеты в плане комфорта», «комфортный красавец», «оч. .. 3687 2 1 09.10.2022

Статьи / Практика Зри в шкворень: что такое шкворневая подвеска, как ее обслуживать и зачем шприцевать Слово «шкворень» сегодня кому-то кажется таким же архаизмом, как «зипун», «ендова» и «батог». На самом деле это не так: шкворни еще не покинули нас, и вполне вероятно, что некоторым придется… 1421 7 0 07.10.2022

Догнать и перегнать — тюнинг ВАЗ 2106 550 л.с

Посмотрите на эту «шестерку». Обычная машина. А теперь внимательнее: каркас безопасности, колеса… Не хотите заглянуть под капот?

Автор: Светлана Парфенова / история ТА
Фото: Сергей Смольянинов

Желанный подарок ВАЗ 2106

Отец подарил Денису машину, когда ему было всего десять лет. Он хотел, чтобы сын не только научился водить, но и понял, как устроен автомобиль, мог самостоятельно заниматься его ремонтом. Действительно, что может быть лучше, чем настоящий автоконструктор? Парень ездил по проселочным дорогам, копался с машиной на даче и там же начинал строить свой первый мотор. Так и появилось хобби — тюнинг.

Первый спек-лист

Вначале он добился, как тогда казалось, предела мечтаний. С помощью коленвала от «Нивы» и укороченных шатунов доработал штатный 1300-кубовый мотор 21011 до объема 1700, поставил впрыск вместо карбюратора, убрал ручки дверей и установил спортивные сиденья. Со временем он все больше и больше дорабатывал машину.

К третьему курсу института МАМИ, где он, кстати, получил специальность инженера-конструктора, Денис выкатил из гаража 2106 с турбомотором в 250 сил, рулевой рейкой от ИЖа «Оды», относительно неплохими тормозами и вварным каркасом безопасности. Юный инженер сразу понял, что такая комплектация для «жигулей» не предел. И стал каждую зиму дорабатывать и двигатель, и ходовую часть. Комплектующие для спек-листа подбирались на основе личного опыта, изучения интернет-форумов и советов друзей.

Первый успех в 330 л.с

Когда потенциал восьмиклапанного вазовского мотора был исчерпан и дальнейшая его доработка стала нецелесообразна и где-то даже бесперспективна, в основу нового движка лег блок от «Лады Калины», головка блока от «Приоры», поршни от «Нивы» и турбина от Nissan Skyline. Поездив пару лет на моторе со скаевской турбиной, Денис решил идти вперед, установив более производительную «улитку» Garrett GT28RS, с которой удалось поднять мощность до 330 л.с.

Воплотить и реализовывать задуманные идеи

Опираясь на полученный опыт, можно было бы перейти к доводке моторов посолиднее. Но Денис поставил другую цель: взяв за основу серийную вазовскую классику, сделать гоночный автомобиль, соответствующий современному спорткару иностранного производства. Причем делать все своими руками, воплощать и реализовывать задуманные идеи, конструировать новые всевозможные детали и механизмы. Двумя словами, предаться безудержному инжинирингу, чтобы догнать и перегнать! Кого именно перегнать — в тот момент еще не определился, но понимал, что желающие найдутся.

Что выбрать дрифт или драг?

Вначале он думал о корче под дрифт, но понял неизбежное: ездить боком — значит контактировать с приветливым бетоном отечественных трасс и другими машинами. Фантазия нарисовала красочные картины заноса и возможных последствий, после чего он пожалел кузов и свое время, потенциально потраченное на ремонт автомобиля. В итоге он выбрал драгрейсинг. Поэтому следующим этапом стало усовершенствование трансмиссии, которая уже не справлялась с крутящим моментом, почти втрое превышающим стандартный. На подмогу пришли керамический диск сцепления с усиленной корзиной.

Пришлось доработать и карданный вал, который на повышенных скоростях сильно вибрировал и гудел. Точнее — изготовить новый на заказ, на основе шарниров равных угловых скоростей от «Нивы» — 2123. Тормоза тоже радикально перетрясли. Спереди установили 4-поршневые тормозные механизмы Brembo, а сзади — передние дисковые тормоза от ВАЗ-2110.

Новый этап эволюции ВАЗ 2106 — 550 л.с

В прошлом году появилась возможность прикупить турбину Garrett GT3076 по хорошей цене. Так начался следующий этап эволюции. В связи с возросшей мощностью мотора потребовалось заменить шатуны на более прочные Н-образного сечения. Шкив коленвала меньшего диаметра позволил крутить мотор без последствий для генератора. Дальнейшей доработке подверглась трансмиссия: внедрен алюминиевый маховик и корзина сцепления Sachs Racing с бездемпферным керамическим диском. Замер на стенде показал 475 лошадиных сил при давлении наддува 1,7 бара. Денис поднял давление до 2,5 бара, так что расчетная мощность «жигулей» сейчас составляет 550 сил. Точнее покажет новый замер.

Подобная доработка — бесконечный процесс.

Достиг ли Денис поставленной цели? Определенно достигнут внушительный результат: 500 л.с. на классике — это взрослый показатель, прийти к которому непросто. Денис сам сконструировал и изготовил много деталей для машины: выпускной коллектор и всю выхлопную систему, впускной ресивер, пайпинг, систему охлаждения. Немало сделано на заказ: поршни, маховик, шкив коленвала, кулиса переключения передач и даже эта клапанная крышка — перечислять можно долго.

С изготовлением всевозможных переходников, штуцеров, фланцев нередко возникали трудности, так как, по мнению Дениса, в Москве не много профессиональных токарей, готовых помочь с запчастями для тюнинга. С таким крутящим моментом (- 48 кгсм) неоднократно ломались полуоси и рассыпались шестерни коробки передач. Было нелегко, зато наградой за труды стали неоднократные победы в гонках и призовые кубки на различных автошоу.

И владельца это полностью устраивает. Такой проект невозможно закончить, потому что, достигнув определенного уровня, видишь новые перспективы. В этом и есть сама суть тюнинга.

спек-лист ваз 2106
Дистанционная настройка | Six Sigma Tuning
Дистанционная настройка предлагается в первую очередь для автомобилей, оборудованных ECMlink. Я выполнял удаленную настройку на многих других системах и платформах, но по разным причинам предпочитаю ограничиваться автомобилями ECMlink. Однако есть некоторые исключения. Не стесняйтесь, напишите мне, если вы считаете, что у вас есть хороший кандидат для этого.

Общая информация
В Интернете и социальных сетях ведутся споры об удаленной настройке. Некоторые считают, что это работает нормально, в то время как другие считают, что это не может привести к хорошей мелодии. Реальность такова, что возможны обе крайности. Некоторые случаи хорошо поддаются удаленной настройке, в то время как другие сложны по своей природе, и их, вероятно, следует избегать.

Вещи, которые помогут добиться хорошей удаленной настройки:
Владелец, который как минимум знаком с используемым программным обеспечением, механическими и электрическими настройками автомобиля и компьютерами в целом. Людям, у которых есть проблемы с получением журналов данных, сохранением файлов, отправкой файлов по электронной почте и т. д., неизбежно возникнут проблемы с удаленной настройкой.
Тюнер с удобной дистанционной настройкой. Требуется много времени и практики, чтобы привыкнуть к настройке автомобиля, который вы не можете увидеть или потрогать. Некоторые тюнеры специализируются на этом, некоторые этого не касаются, а некоторые находятся где-то посередине.
Автомобиль, который действительно нуждается в настройке. Он должен быть правильно построен, правильно настроен и не иметь серьезных механических проблем. Все то же самое, что и для обычных динамометрических мелодий, применимо и к удаленным мелодиям в плане подготовки.
Тюнинговая система с отличным логгером. Это важно для получения хороших данных для тех, кто не может быть с автомобилем, поскольку эти данные часто — все, что используется для принятия решений о настройке. В некоторых системах просто плохие регистраторы, и они плохо подходят для удаленной настройки.
Доступ к частным дорогам, гоночным трассам или динамометрам. Тестирование WOT должно быть проведено безопасно и законно.

Вещи, которые могут затруднить или сделать невозможной дистанционную настройку:
Причудливые установки. Некоторые необычные или экзотические настройки действительно нужно настраивать лично.
Автономные блоки
трудно настроить удаленно из-за сложности ЭБУ и огромного количества таблиц и функций, требующих настройки, особенно при сложных настройках. Личная настройка этих автомобилей может занять много времени, дистанционная настройка может занять целую вечность. Хорошие базовые карты для данного приложения действительно помогают здесь, но это ограничивает нас определенными приложениями, для которых я их разработал.
Автомобили, которые просто не совсем готовы или имеют много загадочных проблем. Все потому, что часто люди думают, что все можно исправить с помощью настройки, когда на самом деле настройка (дистанционная или иная) просто не может решить механические проблемы с автомобилем. Во многих случаях удаленная настройка превращается в удаленное устранение неполадок, что может быть трудным и разочаровывающим как для владельца, так и для настройщика, в зависимости от уровня знаний и способностей каждого человека.
Ограничение по времени. Часто и настройщику, и владельцу бывает сложно быть привязанным к ноутбуку одновременно. Я предпочитаю просто обмениваться файлами, поскольку у каждого из нас есть время. Быстрые ответы, естественно, ускоряют процесс. Но это позволяет мне работать удаленно в перерывах между работой в магазине и по вечерам/выходным дням, что позволяет мне сократить расходы на удаленную музыку.

Удаленные настройки ECMlink

Стоимость удаленных настроек ECMlink составляет 300 долларов США, и процесс очень прост. Отправьте сообщение по электронной почте или в мессенджер FB, чтобы начать процесс. Как только мы согласимся с тем, что можем продолжить настройку, клиент отправит платеж и будет следовать контрольному списку, указанному ниже. Я отправлю базовые карты, и мы будем обмениваться файлами журналов и файлами настроек, пока не будет настроена. Каждый журнал ECMlink автоматически включает файлы настроек, что является одной из причин, по которой ECMlink так хорошо подходит для удаленной настройки. Его регистратор также превосходен. Я буду рад обеспечить некоторый уровень устранения неполадок, поскольку проблемы возникают во время настройки, но в идеале автомобиль должен быть готов к настройке без каких-либо механических/электрических проблем. Я также буду рад дать совет по настройке и обсудить варианты, как сделать машину быстрее и надежнее.

По разным причинам я не использую Teamviewer или подобные приложения для управления вашим ноутбуком. Я мог бы говорить об этом часами, но вкратце все мелодии делаются только через обмен файлами. По моему опыту, так действительно работает намного лучше. С Teamviewer мы оба должны быть доступны в одно и то же время, много раз всплывает проблема с машиной, и много времени тратится впустую, и в это время я не могу работать над чужой мелодией или другими работами, которые у меня есть. сделать. При обмене файлами каждый из нас отправляет файлы, когда у нас есть на это время. Если есть проблема с автомобилем, вы можете работать над ней, не торопясь. Я могу смотреть файлы мелодий в 2 часа ночи, в то время как вы можете делать пуллы, пока детей нет, с 6 до 7 вечера. Во многих случаях мы оба можем быть доступны одновременно, и всю настройку можно сделать за один день на хорошей машине, в других случаях мы укладываемся в нее в течение недели или двух. Никакого давления. Обмен файлами позволяет мне помочь как можно большему количеству людей и сохранить низкую стоимость для клиента. Дополнительным преимуществом является то, что таким образом клиент узнает гораздо больше и будет чувствовать себя более комфортно при использовании ECMlink.

Обратите внимание, что деньги за мелодии не возвращаются, если вы отказались от своей машины, сломали коробку передач, вам нужно переехать, расстались с девушкой, вас выгнали из маминого подвала, решите отпустить своего приятеля попробуйте, смените хобби, потеряйте работу или вернитесь в школу. Прежде чем связаться со мной, убедитесь, что вы готовы взяться за мелодию.

Люди часто спрашивают, каков мой уровень опыта работы с ECMlink. Большинство людей знают меня по моему RWD Talon, на котором я участвую в гонках с 2008 года, но я занимался настройкой DSM еще до выхода ECMlink в 2002 году.99, когда я купил свой первый DSM. У меня ~15-летний опыт работы с ECMlink, и за это время я настроил сотни DSM (дистанционные мелодии, уличные мелодии, трековые мелодии и мелодии на диностенде). Большая часть моего опыта связана с этими автомобилями, и я имел дело с огромным количеством комбинаций (компаундные турбины, закись азота, гибкое топливо, метанол с промежуточным и неохлаждаемым охлаждением, впрыск выше по потоку / перед компрессором, замена RWD, ECMlink в EVO. , так далее). Я запускал ECMlink в 7-секундном диапазоне ET на своей собственной машине и до более чем 1000 л.с. Весь этот опыт в сочетании с большим количеством науки и математики позволяет мне быстро и эффективно настраивать DSM удаленно, и все, чему я научился за эти годы, используется в каждой мелодии. Тем не менее, я не знаю всего. Я всегда рад узнавать что-то новое и делиться своими знаниями со своими клиентами. Это большая часть того, почему мне нравится делать это каждый день.

Контрольный список:
Для удаленной настройки DSM сначала следуйте нашему контрольному списку здесь. Это должно занять 1-2 часа для большинства людей, обладающих некоторыми знаниями и инструментами DSM, и дольше, если обнаружены проблемы, которые необходимо исправить. 90% людей говорят, что они уже прошли этот контрольный список, но по какой-то причине не сделали даже шага 1. :o) За ним действительно стоит внимательно следить и выполнять каждый шаг по порядку. Процесс настройки будет проще с меньшими задержками, а конечный результат будет лучше для вас. Любые вопросы по любому из шагов, во что бы то ни стало, не стесняйтесь обращаться за разъяснениями.
Составной турбонаддув | Six Sigma Dyno Tuning
Intro
Комбинированный/последовательный турбонаддув часто используется на дизелях, но когда дело доходит до двигателей с искровым зажиганием, это очень редко. Это приводит к большому количеству интернет-мифов и ненужных споров. Я сам делал это с 2009 года на 4-цилиндровом Mitsubishi, построил несколько успешных установок и помог другим построить еще десятки на всевозможных платформах. Обычно я указываю людям на ветку о Yellow Bullet, которую я начал в 2010 году, но это очень длинная ветка, и за ней трудно следить (все равно полезно прочитать, если у вас есть время). Здесь я попытаюсь кратко осветить основы, ответить на некоторые из наиболее часто задаваемых вопросов и привести несколько примеров. Как всегда, я не собираюсь изображать из себя главного в мире эксперта по любому из этих вопросов. Я говорю из своего собственного опыта, и мои взгляды на предмет основаны на этом опыте. Другие могут смотреть/делать вещи по-другому. Я приложил все усилия, чтобы проверить свои выводы всеми возможными способами (машина довольно хорошо оборудована), но, в конце концов, я гонщик, а не лаборант.
Compound Turbo Basics
Комбинированный турбонаддув имеет несколько значений, но мы говорим о последовательном включении двух или более турбонагнетателей. Как и в двухступенчатом воздушном компрессоре, имеется более крупный первичный/атмосферный турбокомпрессор, который сжимает воздух один раз, а затем передает его меньшему вторичному турбокомпрессору/турбине высокого давления для повторного сжатия. Работа распределяется между двумя турбинами. В типичной схеме порядок воздушного потока следующий: большой компрессор, маленький компрессор, промежуточный охладитель, двигатель, маленькая турбина, большая турбина, выхлоп. Есть несколько небольших вариаций этого, которые могут работать, но это базовая схема. Дизельные настройки будут похожи, но мы делаем все немного по-другому. Основными отличиями являются размер турбонаддува, вестгейт и контроль наддува.
В то время как в дизелях используются составные (или ступенчатые) турбокомпрессоры для работы с очень высокими уровнями наддува, двигатели SI обычно используют их для улучшения раскрутки. Особенно на малолитражных двигателях. 4-цилиндровый турбонаддув может по-прежнему работать с тем же наддувом 45 фунтов на квадратный дюйм, но каждый турбодвигатель теперь будет работать только с отношением давления 2: 1, и «ощущается», что он создает только 15 фунтов на квадратный дюйм. Выбирая маленькую турбину, которая легко раскручивается, и большую турбину, обеспечивающую достаточный поток воздуха для достижения цели по мощности, вы пытаетесь получить лучшее из обоих миров. Это особенно полезно для дрэг-каров с автоматической коробкой передач, которые с комбинированными турбинами могут работать на конвертере без закиси азота. Их также можно использовать, чтобы просто сделать высокий импульс, конечно. В то время как существуют современные турбонагнетатели, которые обеспечивают требуемое соотношение давлений, когда оно превышает 60-70 фунтов на квадратный дюйм, соединение двух компрессоров начинает иметь некоторый смысл. Правила с большинством органов, налагающих санкции на дрэг-рейсинг, на самом деле не учитывают составные турбины, здесь есть некоторая серая зона. Их часто считают близнецами или двумя сумматорами мощности, хотя на самом деле они НЕ суммируются. Вы по-прежнему ограничены потоком атмосферного компрессора.
Общие вопросы и ответы:
В. Это никогда не сработает!
A. Хорошо, это утверждение, а не вопрос, но я слышал его достаточно часто, чтобы поставить его здесь на первое место. Конечно же, это работает. Но не всегда. Я видел больше установок, которые не работали должным образом, чем установки, которые работали хорошо.
В. Почему большой компрессор питает маленький компрессор? Это назад!
О. Нет, это правильный и единственный способ сделать это. Это касается всех многоступенчатых компрессоров, а не только турбокомпрессоров. Ключевым моментом, о котором следует помнить, является то, что первый, атмосферный компрессор питается только атмосферным давлением. Поэтому вы всегда ограничены возможностями атмосферного компрессора. Меньший вторичный компрессор может не отставать, потому что он питается сжатым воздухом, что позволяет нам немного «схитрить». Подробнее об этом позже.
В. Не заглохнет ли маленький компрессор?
A. Нет. Датчики частоты вращения вала подтвердят, что скорости абсолютно нормальны, и на самом деле маленький компрессор будет вращаться намного медленнее, чем если бы он был вынужден работать намного усерднее. Ключевым моментом, который следует помнить, является то, что турбины перемещают заданный объем воздуха. Когда они оцениваются по массовому расходу, а не по объемному расходу, инженеры предполагают стандартный набор условий на входе для создания этих значений массового расхода для карт компрессора. Каждый производитель турбин использует свой набор стандартных условий, и эти условия можно найти где-то в их документации.
Когда мы ставим больший турбонагнетатель перед меньшим, мы просто искажаем условия на входе. Вместо того, чтобы подавать в компрессор воздух при атмосферном давлении, мы повысили его давление, скажем, до 15 фунтов на квадратный дюйм. Это примерно удваивает плотность (или вес для данного объема) воздуха. Турбина, которая движется со скоростью 50 фунтов в минуту при атмосферном давлении, теперь будет двигаться со скоростью 100 фунтов в минуту. В большинстве случаев она будет несколько меньше, так как температура, вероятно, повысилась, что уменьшило плотность, но пока это иллюстрирует суть. Маленькая турбина может перемещать свой номинальный массовый расход, умноженный на коэффициент давления большой турбины, чтобы получить примерное представление, не занимаясь слишком большими математическими расчетами. Используйте коэффициент плотности (который учитывает как температуру, так и давление), чтобы получить более точное значение. Точно так же, чтобы найти свое местоположение на карте малых компрессоров, разделите фактический массовый расход на большое турбо PR, чтобы получить приблизительное значение (или DR для более точного значения).
Еще один способ взглянуть на это — рассмотреть, что происходит с турбонаддувом на большой высоте. Воздух менее плотный, поэтому при заданном соотношении давлений массовый расход воздуха меньше, чем на уровне моря. Это все равно, что опуститься на 10 000 футов ниже уровня моря для вторичного компрессора.
В. Почему тогда не все используют комбинированные турбины?
A. Это определенно не для всех. Минусов столько же, сколько и плюсов, в основном в стоимости, весе и сложности. Если вам нравятся дешевые, легкие и простые вещи, это не для вас. Люди, которые, как правило, хорошо справляются со сложными соединениями, любят учиться, возиться и строить вещи без гарантии успешного результата.
В. Что самое сложное в составных турбинах?
A. Управление наддувом. Кажется, что любой хороший производитель может успешно установить две турбины на двигатель и заставить его шуметь. Но когда дело доходит до управления наддувом, балансировки соотношений давлений, достижения хорошего золотника и хорошего обратного давления, а также настройки всего этого в рамках ограничений конкретного используемого ЭБУ, у большинства людей начинаются проблемы. Ожидайте использовать пружины вестгейта, размеры вестгейта, ручные контроллеры наддува, электронные контроллеры наддува и регуляторы давления в сочетании, чтобы получить правильный эффект. Также существует тенденция к тому, что большая часть или все противодавление большой турбины добавляется к пружинам малого (рециркуляционного) затвора. Тема Yellow Bullet включает в себя множество различных схем управления, но я рассмотрю три из них в своих примерах ниже.
В. Почему бы не обойти маленькую турбину, как только сработает большая?
A. Короткий ответ заключается в том, что это можно сделать или, по крайней мере, попытаться, разными способами. Однако вы начинаете переходить к последовательной операции, которая может стать чрезвычайно сложной. Я еще не видел действительно удачной установки, которая обходит маленький компрессор. Обойти маленькую турбину (по крайней мере, большую ее часть) намного реальнее. Но, несмотря на проблемы, большинство строящихся новых составных установок, похоже, придерживаются какой-то последовательной стратегии. По моему опыту, традиционная составная установка с большей вероятностью будет работать, с меньшими усилиями и с большей пользой.
В. А как насчет промежуточного охлаждения между турбинами?
A. Это, безусловно, полезно, хотя и не обязательно. В основном это касается упаковки. По крайней мере, он распределяет работу по охлаждению на два интеркулера (при условии, что другой установлен на обычном месте). Но есть преимущества, которые можно найти повсюду с промежуточным охлаждением. Я запускал по одному воздушно-воздушному IC после обеих турбин, воздушно-водяной IC между и после турбин и без промежуточного охлаждения. Я кратко расскажу о каждом из приведенных ниже примеров. Это обширная тема, и при желании она может довольно далеко зайти в термодинамику.
В. Не будет ли маленькая турбина заглушать поток выхлопных газов и снижать мощность?
A. Нет, если у вас есть работающие вестгейты. Любой выхлоп, которому маленькая турбина не нужна для того, чтобы сделать наддув, о котором вы просили, будет вестгейтирован. Обычно ворота маленькой турбины перенаправляются обратно в выхлоп, так что энергия выхлопа, которая является воротами, направляется на работу большой турбины. Если вестгейт (вазгейты) не может течь достаточно, чтобы обойти маленькую турбину, вы по определению получите ползучесть наддува. Другими словами, вы это узнаете. В этих случаях вам просто нужно больше вестгейта на маленькой турбине. Это одна вещь, которая требует особого внимания, небольшая мощность вестгейта турбины. Я предпочитаю два 44-миллиметровых затвора одному 60-миллиметровому затвору, поскольку 60-миллиметровые затворы трудно держать закрытыми, когда вы начинаете увеличивать давление наддува и противодавления. Маленькая турбина, очевидно, является фактором общего противодавления, но об этом ниже.
В. Каким будет противодавление?
A. Для меня это оказалось очень сложным (и очень познавательным) для предсказания/расчета заранее с какой-либо реальной точностью. Но если кратко, то он, скорее всего, будет выше, чем у большого турбонагнетателя сам по себе, но намного меньше, чем у любого турбонагнетателя, который будет раскручиваться почти так же быстро, даже если он сможет обеспечить мощность комбинированной установки. Во многих случаях это хороший компромисс. Когда-нибудь я получу всю математику прямо на этом.
Короче говоря, большое давление привода турбины будет умножено на малую степень расширения турбины (или степень давления, наоборот). Таким образом, любое увеличение противодавления большой турбины будет умножено на маленькую турбину. И любое увеличение противодавления малой турбины умножит противодавление большой турбины на больший множитель. Так что по-прежнему стоит поддерживать низкое противодавление на каждой турбине. Запустите самые большие турбины, которые вы можете раскрутить по своему вкусу, так же, как и с любой отдельной турбонастройкой. Трудно переборщить с турбиной большого размера. Если вы попытаетесь обойти малое турбо, вы можете попытаться получить лучшее из обоих миров на свой страх и риск.
Один быстрый момент, который я хотел бы сделать по противодавлению, заключается в том, что, хотя снижение противодавления всегда является достойным делом, оно просто не имеет того огромного эффекта, которого люди обычно ожидают. Даже значительное снижение противодавления, по-видимому, приводит лишь к незначительному увеличению мощности. Я с радостью поменяю немного большее обратное давление на установку, которая быстро наматывается и на которой легче участвовать в гонках.
В. Какие математические операции необходимы при работе с составными турбинами?
A. Этого может быть очень много, если вы хотите вникнуть в это. Для основ большинству людей будет полезно начать с выяснения того, как рассчитываются коэффициенты давления. PR — это просто абсолютное давление на выходе компрессора, деленное на его абсолютное давление на входе. Чтобы использовать общий пример, две турбины в 2:1 PR. Я использую 15 фунтов на квадратный дюйм для уровня моря для упрощения расчетов, отрегулируйте соответственно для вашего региона.

PR 2:1 умножить (не прибавлять) к 4:1, что в 4 раза больше атмосферного давления, что составляет ~45 фунтов на квадратный дюйм на уровне моря или 60 фунтов на квадратный дюйм абс.
Первичный компрессор при соотношении 2:1 будет производить манометрическое давление 15 фунтов на кв. дюйм или 30 фунтов на кв. дюйм, или давление в два раза выше атмосферного.
Дополнительный компрессор при соотношении 2:1 умножит эти 30 фунтов на квадратный дюйм на 2 для выходного давления 60 фунтов на квадратный дюйм или 45 фунтов на квадратный дюйм (60 фунтов на квадратный дюйм минус атмосферное давление 15 фунтов на квадратный дюйм).
Каждая турбина «ощущается» так, как будто она производит 15 фунтов на квадратный дюйм с PR 2:1. Ни один из них не борется за то, чтобы создать наддув в 45 фунтов на квадратный дюйм.
Если вы хотите разделить данный PR поровну между двумя турбинами, просто найдите его квадратный корень.
Та же математика PR работает с ER на стороне турбины.
Приблизительное положение на карте малого компрессора — общий воздушный поток, деленный на большой турбо PR (или DR для большей точности).
Big turbo можно нанести на карту компрессора, как обычно.
Примеры:

Первая установка:
Эту установку я построил в межсезонье ’08-’09. 2008 год был моим первым годом гонок на этой машине. Он прошел 8,96 при 156 на одном GT4294 при ~ 45 фунтов на квадратный дюйм. Заинтригованный некоторыми другими специалистами DSM, говорящими о составных турбинах, я решил построить что-нибудь и посмотреть, что из этого выйдет. Что возможно могло пойти не так!
В нем использовалась отделка старой школы T3 50 с турбиной «ступени 3» в корпусе 0,82 (мощность ~ 49 фунтов / мин) и недорогой серийный 75-мм Borg Warner S475 с 96-мм турбинным колесом в T6 1. 32. корпуса (~105 фунтов/мин). Он по-прежнему медленно раскручивался на бензине, но даже 4294 было совершенно невозможно намотать без закиси азота, так что это было улучшением. Вес, добавленный вторым турбонаддувом и дополнительной сантехникой, был полностью компенсирован удалением закиси азота. Он использовал один дешевый воздух-воздух IC после второго турбо.
Первоначальные испытания с 44-миллиметровым рабочим колесом для каждой турбины привели к экстремальному избыточному наддуву. Об этом позаботилось добавление второго V44 к коллектору для дальнейшего обхода маленькой турбины. При том же наддуве, что и у одиночного турбо, он работал с такими же показателями ET и миль в час. Поскольку больше не нужно было иметь дело с закисью, это была победа. Противодавление было 1:1 с наддувом до 8 тыс. об/мин, а потом чуть-чуть пропускало наддув на 9.к. Как оказалось, при низком PR, который я использовал на S475 (около 2:1), он был хорош только для скорости около 95 фунтов/мин. Это одна вещь, которую следует иметь в виду при выборе размера компрессора. Он был сделан очень недорого из материалов из мягкой стали и сварен с помощью сварочного аппарата с флюсовым сердечником на 110 В и практически без навыков. Но, хотя он предназначался только для проверки концепции, он продержался три сезона гонок. Лучший ET был 8,80.
Я потратил много времени, прежде чем понял, что машина эффективно заводилась на 50-й дифференте, так как 475-я ехала примерно за 1 секунду вниз по трассе. Примерно 1,35 шестидесяти футов было все, что можно было ожидать. Разброс между малым компрессором и большой турбиной важен. Также потребовалось некоторое время, чтобы понять, что первичный компрессор не достигает максимального расхода воздуха при таком низком PR и несколько ограничивает мощность. 96мм турбина в корпусе 1.32 T6 была на пределе того, что будет работать на этих моторах. Если его уменьшить и/или увеличить размер маленького компрессора, это значительно улучшит катушку. Но тот факт, что он вообще смог раскрутить эту турбину с 2,0 литрами (122 дюйма), показывает, что здесь возможно.
Регулятор наддува представлял собой просто пружины на 18 фунтов в маленьких затворах (в результате чего наддув составлял 28 фунтов на квадратный дюйм, поскольку к ним добавлялось большое противодавление турбины, более или менее). С большим турбонаддувом, направленным на верхние порты, чтобы довести небольшое турбонаддув до 1: 1 с большим турбонаддувом. Большой турбонаддув просто запускал MBC на своем собственном выходе, который можно варьировать, чтобы легко регулировать общий наддув вверх и вниз. Было установлено около 17 фунтов на квадратный дюйм, всего 45 фунтов на квадратный дюйм.

Вторая установка:
Я решил отказаться от этой плохой первой установки после трех сезонов, но не был уверен, что именно я хочу делать со следующей составной установкой, поэтому я вернулся к одинарным турбинам на пару лет. Немного опробовав стоковый EVO3 16g turbo, я узнал намного больше о турбинах. Ограничение компрессора действительно может заставить вас по-другому задуматься о том, где найти больше мощности. После пробега 10,3 на этой турбине и 8,89 на литых колесах 3582, 8,23 на точности 6766 (с закисью на гусенице) и, наконец, 7,9.0 с до 180 как на Forced Performance Super 99 HTA, так и на Forced Performance 4505HTA, я решил, что пришло время пересмотреть составные турбины и попытаться довести их до 7-х (это было наконец достигнуто в октябре 2017 года).
Эта установка прошла две итерации. Метанол без промежуточного охлаждения с большим количеством впрыска вверх по потоку и воздушно-водяными промежуточными охладителями для каждой турбины.
Установка без промежуточного охлаждения была огромным научным проектом. Я прочитал несколько учебников и достаточно изучил термодинамику, чтобы свести концы с концами. С огромной электронной таблицей (ласково названной «таблицей всего») я смог протестировать сотни возможных сценариев для разных турбин и всех возможных комбинаций вариантов впрыска и промежуточного охлаждения. Я сузил список до пары, которую стоит протестировать. Последней версией был Forced Performance 3582HTA в сочетании с существующим Forced Performance 4505HTA. На каждую направляющую в обычном порту приходилось 1 топливная форсунка Clinic high Z 1650, а также еще 4 1650 вверх по течению. Два в крышке большого турбокомпрессора и два в патрубке между компрессорами. При рабочем давлении топлива это составляло 8-10 000 куб.см/мин прямого потока метанола через компрессоры. Ну, все это прошло через маленький компрессор, но большой турбонаддув был добавлен в корпус из соображений упаковки (впуск компрессора над капотом). Воздух в любом случае сжимается (и, следовательно, нагревается) в крышке, поэтому я ожидаю, что он по-прежнему обеспечивает большую часть пользы. Некоторые наблюдения:

Впрыск восходящего потока работал очень хорошо. Оказывается, есть некоторые ограничения на количество метанола, которое вы можете испарить под давлением, но при 55-60 фунтах на квадратный дюйм температура наддува была в диапазоне 225-250, как и предсказывалось на основе свойств метанола. Расчетная температура на выходе компрессора составляет более 500 градусов, так что это хороший показатель. Цель состояла в том, чтобы оставаться в пределах ~ 300F датчика температуры воздуха, поскольку он используется для расчетов скорости и плотности воздушного потока.
От 4-й форсунки отказались в пользу фиксированной форсунки объемом 2200 куб. См, питаемой от того же механического насоса и топливной системы, что и остальные 7 форсунок, из-за ограничений по упаковке. Настройка для этого на стандартном ЭБУ (с программным обеспечением от ECMtuning) была для меня обширным уроком математики. Нет простого способа сделать это, но его можно заставить работать.
Если температура наддува остается выше охлаждающей способности метанола при заданном давлении, в портовых форсунках будет происходить дополнительное охлаждение, которое не регистрируется датчиком IAT. Это будет отображаться как увеличение VE при настройке.
Если температура наддува достигает минимально возможного значения для текущего давления наддува, любой дополнительный впрыск не будет испаряться и температура больше не будет падать. Он будет поступать в цилиндр и испаряться/обеспечивать охлаждение при сжатии. В моем случае в эту категорию попадает немного, кроме впрыска вверх по течению, и все впрыски через порт.
Эта установка была очень легкой и очень компактной.
Он также сматывался безумно быстро. 0-60 фунтов на квадратный дюйм при вращении педалей будет происходить всего за 1,2 секунды.
Таким образом, машина легко разгонялась до 8,3 на скорости 160 миль в час, но изо всех сил пыталась ехать быстрее, несмотря на то, что увеличивала мощность с большим ускорением. Оглядываясь назад, это была проблема с гидротрансформатором. Потенциал установки так и не был реализован.
На этой установке я попробовал новую схему WG. Вместо того, чтобы перенаправить два V44 на большую турбину и запустить третий V44 для большой турбины, я использовал только два V44 на коллекторе коллектора. Один перенаправлен на большую турбину и управляет маленькой турбиной. Другой сбрасывается в атмосферу и управляет большой турбиной. Идея состоит в том, что если большой турбине не нужна энергия выхлопа, то и маленькой тоже. Он работает очень хорошо и сэкономил мне еще одни ворота, больше сантехники и больше потрясающей работы. Однако в какой-то момент (в данном случае наддув более 60 фунтов на квадратный дюйм) противодавление начинает становиться проблемой для клапана, который сбрасывает в атмосферу, поскольку он видит полный перепад давления на нем. С таким большим перепадом затвор имеет плохое разрешение при малом подъеме и вызывает большие сдвиги противодавления, когда он циклически приближается к закрытию.
Существует неотъемлемый риск такого сильного впрыска вверх по течению. Например, при 0,50 лямбда и 50% заправки топливом выше по потоку AFR в нагнетательных трубках стоична. Со всем корпусом компрессора и объемом трубопроводов это самодельная бомба. К сожалению, отказ двигателя привел к тому, что огонь погас на динамометрическом стенде, и вся установка была отправлена на околоземную орбиту, что положило конец этому эксперименту. У меня нет ни единого сожаления. Я узнал больше из этого процесса, чем что-либо еще, что я когда-либо пробовал.
Настало время перестраиваться, а до DSM/EVO/GTR Shootout 2016 оставалось всего несколько недель. RAD Auto Machine, соединение FFWD, Race Ready Fab и многие другие мои сторонники и друзья помогли мне, вовремя соорудив мне еще один двигатель и соорудив совершенно новую настройку для автомобиля. На этот раз я хотел опробовать идею, которую пытался реализовать в течение многих лет: два промежуточных охладителя воздух-вода. Отдельные воздушные пути для каждого компрессора, но общий резервуар для ледяной воды, встроенный в сердечники. Упаковка была огромным кошмаром, но конечный результат работал невероятно хорошо. Те же две турбины (после того, как Forced Performance отремонтировал бедную 3582). Я переместил 4 форсунки вверх по потоку на вторичную топливную рампу Magnus Motorsports на коллекторе.

Интеркулеры работали достаточно хорошо. Температура заряда была в диапазоне 130F при давлении 60 фунтов на квадратный дюйм. Был обнаружен ряд недостатков, которые будут устранены в этом сезоне 2017 года (см. последний пункт). Тем не менее, это было лучше, чем воздух-воздух, который у меня был раньше. Есть один насос Bosch Lightning, который прокачивает воду через один сердечник в другой сердечник только для того, чтобы циркулировать вода из резервуара по сердечникам. Оглядываясь назад, как и любой центробежный насос, он ненавидит ограничение на входе. Расход воды (и потребление тока) очень низкий.
Автомобиль значительно тяжелее, почти 100 фунтов. По крайней мере, на носу.
Он по-прежнему невероятно быстро наматывается, как и предыдущая установка, 0-60 фунтов на квадратный дюйм за 1,2 секунды при перемотке. Холостой ход до 60 psi на пуске 2 шага занимает 3-4 секунды.
л.с. за буст, естественно, выше из-за более низкой температуры заряда и пропорционально более высокой плотности заряда.
Интересно, что ET остался на уровне 8,3, несмотря на то, что на динамометрическом стенде он увеличился на 400 л.с. Это все еще была проблема с преобразователем.
Задняя помпа Е85 с интеркулером. Топливная система сейчас сильно переборщила, а значит работает идеально.
Противодавление составляет примерно 1,5:1 при 60 фунт/кв. дюйм. Небольшой корпус турбины по-прежнему является корпусом .63 T31. Эта установка раскручивается достаточно быстро, в какой-то момент я легко могу перейти на более крупную.
Скорость вала малого турбонагнетателя вначале достигает 75 000 об/мин, а затем начинает падать по мере раскручивания большого турбонагнетателя. На полном бусте большая турбина работает
об/мин, а маленький турбокомпрессор комфортно едет на очень низких 25000 об/мин.
В 2017 году я намерен улучшить настройку IC, проблему с преобразователем и попробовать новую схему управления наддувом, используя ту же схему WG, чтобы немного снизить обратное давление.
Обновление
: система IC действительно была улучшена. Есть два насоса Bosch Lightning. Каждый тянет со дна резервуара для ледяной воды и перекачивает воду в каждый из двух концевых резервуаров. Один насос на ядро без ограничений на входе. Этот пониженный заряд нагревает температуру еще на 50 градусов до примерно 80F при наддуве 60 фунтов на квадратный дюйм. Новая схема управления наддувом не сработала при более высоком наддуве, равно как и новая схема WG. Я вернусь к старой настройке с 2009 года.для запуска более высокого наддува. Новый преобразователь помог, но все еще нуждается в настройке. Автомобиль действительно работал 7,90 при 173 с шестьюдесятью футами ниже 1,20 в предельных условиях. Во многих областях предстоит еще много улучшений.
0002

KAIT’S 2G (он же наложница):
Эта установка была размером для катушки на очень узком конвертере и заработал около 1000 л. с. Это Forced Performance 71HTA (компрессор 68HTA, ~51 фунт/мин) в паре с Forced Performance 4205HTA (76-мм компрессор, 115 фунтов/мин). После обоих компрессоров стоит один интеркулер типа «воздух-воздух» Treadstone. Он использует один вентиль Tial 60 мм с рециркуляцией для маленького турбо с превосходным приоритетом и одиночный вентиль PTE 44 мм, сбрасываемый в атмосферу для большого турбо, в обычном расположении. Основная проблема здесь — держать под контролем эти большие 60-миллиметровые ворота. Он открывается невероятно легко и на пару лет ограничил нас до 40 фунтов на квадратный дюйм.

Это делает 40 фунтов на квадратный дюйм при 3500 об / мин на 2-й ступени, и запущенный таким образом (AWD Auto) он производит 1,35 секунды шестьдесят футов.
Лучший тайм-слип на сегодняшний день — неторопливые 9,3 при 148.
Мы запускали эту установку в основном на E85, но на высоте (DSM Shootout) мы запускали ее на метаноле, чтобы заставить ее раскручиваться.
С очень герметичным преобразователем Bradco (2300 об/мин при 0 фунт/кв. дюйм) намотка происходит медленно, но работает. Как только он достигает примерно 10 фунтов на квадратный дюйм, он резко поднимается до 40 за 1-2 секунды.
С тех пор я изменил схему управления наддувом. Вместо того, чтобы бороться с 60-миллиметровым затвором, чтобы держать его закрытым, используя сжатый воздух к верхнему порту и так далее, я решил просто использовать большой турбонаддув или обратное давление, чтобы открыть его и покончить с этим. Это было не так просто, но в конце концов это сработало. На динамометрическом стенде я увидел 60 фунтов на квадратный дюйм (предел датчика карты 5 бар) при ~ 4000 об / мин, конечно, случайно. Нам еще предстоит проверить это на трассе.
Обновление
: управление наддувом по-прежнему остается проблемой.
Drop G Настройка на гитаре | Как настроиться на Drop G
По мере вашего продвижения по музыкальному пути вы, возможно, захотите найти более простые способы играть аккорды или экспериментировать с разными звуками. Альтернативные настройки могут быть отличным способом помочь вам сделать именно это!
Для гитаристов, которые предпочитают более темный путь, более тяжелый и глубокий звук, и выбирают нетрадиционный строй гитары drop G, это отличный способ привнести в игру басовый тон.
В этом уроке мы покажем вам, как настроить гитару на понижение G, поможем узнать больше об альтернативных строях и о том, почему вы можете захотеть их использовать, а также поговорим о нескольких песнях и популярных жанрах, в которых вы можете услышать используется настройка drop G.
Готовы погрузиться? Давайте начнем!
Что такое настройка Drop G на гитаре?
Если вы думаете, что строй drop D низкий, значит, вы не слышали строй drop G! Эту альтернативную настройку можно услышать в некоторых из самых тяжелых тяжелых жанров, таких как хардкор, дэт-метал и дум-метал. Строй Drop G на гитаре опускает струны в нижний регистр.
Чтобы правильно сыграть строй в стиле drop G, вы можете подумать о замене струн на более тяжелый калибр. Поскольку для опускания G требуется, чтобы вы опустили все шесть струн на несколько ступеней ниже, струны могут провиснуть, потерять натяжение и издавать неприятный звук, касаясь грифа.
Как настроиться на строй Drop G на 6-струнной гитаре
Строй Drop G чаще всего встречается в тяжелых жанрах музыки, создавая темный, зловещий звук. В то время как настройка drop B отдается предпочтение группам хэви-метала, таким как Slipknot, группы, которые относятся к категориям хардкора, грайндкора, дэт-метала и дум-метала, являются областью настройки drop G.
В этом уроке мы покажем вам, как настроить вашу шестиструнную гитару на понижение строя G, а также дадим вам несколько советов о том, как настроить семиструнную гитару на понижение строя G. Этот альтернативный строй может открыть новые способы играть мощные аккорды и придают вес риффам, где вам может понадобиться более мрачное, более зловещее звучание. Как упоминалось ранее, если вы думаете о регулярном использовании строя в стиле drop G, вы можете инвестировать в более тяжелые струны, а также тяжелые или сверхтяжелые медиаторы, чтобы получить звук, которого вы хотите достичь.
Давайте начнем и сравним стандартную настройку с настройкой drop G и покажем, как это делается.
Standard tuning for guitar, uses all six strings, from lowest to highest:
E (lowest string)
A
D
G
B
E (самая высокая струна)
Drop G Настройка изменяет высоту звука всех шести струн, облегчая исполнение пауэр-аккордов в тональности соль мажор. В Drop G ваши струны будут настроены следующим образом:
г (самая низкая строка)
D
G
C
E
A (Высокая строка)
9002
. между стандартной настройкой и настройкой drop G, вот как настроить гитару на drop G:
Начните с настройки нижней струны E вниз на четыре с половиной шага до G.
Затем настройте струну A вниз на три с половиной шага до D.
Вы также настроите струны ре, соль, си и высокая ми на три с половиной ступени вниз, понизив тона до соль, до, ми и ля соответственно.
Продолжайте перебирать струны, пока не услышите правильные ноты.
Совет профессионала: Вы можете использовать гитарный тюнер Fender Online, чтобы настроить гитару на правильную ноту. Используйте онлайн-тюнер для электрогитары или онлайн-тюнер для акустической гитары. Или скачайте приложение на свой телефон. Как веб-версия, так и версия приложения дают вам возможность настраивать параметры и настраивать струны на основе различных альтернативных настроек.
Строй Drop G на 7-струнной гитаре
Хотя строй Drop G является одним из менее распространенных, у него определенно есть свои поклонники! И есть некоторые смельчаки, которым нравится экспериментировать с семиструнным строем, используя Drop G.
Стандартный строй для семиструнной гитары:
B (самая низкая струна)
E
A
Д
Г
B
E (самая высокая струна)
Струны на 7-струнной гитаре такие же, как стандартная настройка на 6-струнной гитаре, только в этом случае гитара добавляет одну новую струну. Эта новая самая нижняя струна на 7-струнной гитаре — это нижняя струна си, за которой следует нижняя ми в качестве второго нижнего тона струны.
В то время как семиструнная гитара имеет почти тот же порядок струн, что и шестиструнная гитара, строй Drop G на семиструнной имеет несколько ключевых отличий от своего шестиструнного воплощения. Строй Drop G на семиструнной гитаре:
G (lowest string)
D
G
C
F
A
D (highest string)
Why Learn Drop G Тюнинг?
Когда вы играете открытые аккорды, они, как правило, имеют больший резонанс, чем тактовые аккорды. С настройкой drop G вы можете лучше использовать открытые аккорды с максимально тяжелым звуком (помимо пауэр-аккордов на басу).
Песни, использующие настройку Drop G
Как упоминалось ранее, некоторые из самых тяжелых жанров и групп используют настройку Drop G для достижения более глубокого и тяжелого звука, создающего ауру угрозы.
В песне «I, Dementia» дэткор-группа Whitechapel использует строй Drop G, чтобы дополнить интуитивный вокал певца Фила Бозмана. Во время брейкдауна в середине песни, если вы внимательно прислушаетесь, вы можете услышать ослабление струн, прежде чем уступить место суперзаряженному гитарному соло. Группа также использует настройку Drop G в своей песне 2014 года «The Saw Is the Law».
Одна из групп, оказавших влияние на Уайтчепел, легендарная метал-группа Pantera, также использовала строй Drop G. В песне «The Underground in America» икона гитары Даймбэг Даррелл настраивает свою гитару на пониженную ноту G, чтобы создать брутальный рифф, который пыхтит на протяжении всей этой оды, призывая фальшивых людей и поднимая музыкальный беспредел.
Металкор-группа Born of Osiris также использует строй Drop G в нескольких песнях, включая «Follow the Signs», «Ascension» и «Free Fall». И если вы думаете, что строй Drop G на 7-струнной гитаре — это экстремально, стоит отметить, что гитарист Born of Osiris Ли МакКинни иногда играет на 8-струнной гитаре!
Ознакомьтесь с уроками игры на гитаре Fender
Когда вы впервые учитесь играть на гитаре, научиться играть песни в стандартном строе может быть одним из самых простых способов развить слух.