Устройство датчика детонации: Зачем нужен датчик детонации?

Июл 08 2023

Содержание

Датчик детонации – его функция в автомобиле и диагностика неисправностей

Датчик детонации – это важный элемент системы управления двигателем внутреннего сгорания, который регистрирует любые изменения в его работе. Он применяется для обнаружения акустических колебаний, происходящих при возникновении явления детонации в двигателе. При помощи данных, которые передаются датчиком на электронный блок управления (ЭБУ), регулируется момент зажигания. Когда происходит детонация, зажигание задерживается до момента устранения проблемы, после этого постепенно восстанавливается его первоначальная синхронизация. Если датчик неисправен, то нарушается обратная связь и ЭБУ начинает работать некорректно.

Принцип работы датчиков детонации

Процесс детонации или микровзрыва в двигателе внутреннего сгорания неизменно сопровождается возникновением вибрации определенной частоты. Датчик детонации фиксирует даже малейшее изменение в работе двигателя благодаря своей чувствительности к внешним механическим воздействиям.

Внутри каждого датчика расположен пьезоэлемент, который преобразует механические колебания, возникающие при детонации, в электрические импульсы. Эти импульсы подаются на электронный блок управления (ЭБУ), который по предустановленным алгоритмам обрабатывает сигнал. При определенных показаниях ЭБУ начинает менять режимы для сохранения работоспособности мотора.

Виды датчиков детонации:

резонансный;
широкополосный.

Резонансный датчик представляет собой бочкообразное устройство и имеет один канал вывода. Он генерирует напряжение при колебаниях частот, находящихся в определенном диапазоне, которые должны соответствовать детонации в двигателе. Спектр акустических колебаний, которые образуются в результате микровзрыва, рассчитывается заранее. Датчик конструктивно настраивается на необходимые колебания. И посылает сигнал контроллеру только при их обнаружении.

Частота колебаний неодинакова и зависит от разных факторов – диаметра поршня, конструкции двигателя и других.

Соответственно, и датчики тоже будут устанавливаться с разными техническими характеристиками. Это создает неудобство при их использовании, поэтому в новых моделях машин они применяются намного реже.

Широкополосный датчик детонации обладает меньшей чувствительностью, но более надежен и регистрирует колебания частот в более широком диапазоне. В основе его конструкции лежит пьезоэлемент, который преобразует любое механическое воздействие в электрический импульс. Изменяемое напряжение поступает на два канала вывода, входящих в конструкцию датчика. Затем он передает весь диапазон электрических импульсов на блок управления. Там вся информация обрабатывается с помощью встроенных алгоритмов. Затем принимается решение о том, является ли каждое из поступающих колебаний частот детонацией. Считается универсальным и подходит для любого автомобиля. Применяется для современных моделей машин намного чаще резонансного.

Способы проверки датчика детонации

В некоторых случаях блок управления может сообщить об ошибке датчика, активировав лампочку на приборной панели. Проверить его работоспособность можно двумя основными методами – механическим и с помощью мультиметра.

Неисправный датчик детонации негативно влияет на режим работы двигателя, что ведет к повышенному расходу топлива, проблемам при запуске, потерям различных динамических характеристик и другим проблемам, касающихся корректной работы двигателя. Существует несколько вариантов диагностики датчика детонации. Для некоторых из них понадобится демонтаж устройства, для других снимать датчик с места установки необязательно.

Измерение напряжения

Диагностика работоспособности датчика производится при помощи мультиметра, который может быть как электронным, так и механическим. Проверку можно провести на месте, но удобнее будет демонтировать датчик. Мультиметр ставится в режим измерения постоянного напряжения. Затем щупы измерительного прибора присоединяются к обоим выводам датчика. Качество соединения должно быть хорошим, потому что от этого напрямую будет зависеть результат проверки.

Некоторые мультиметры обладают малой чувствительностью и могут не уловить слабые скачки напряжения.

После подключения нужно продеть небольшой цилиндрический предмет в центральное отверстие датчика и надавить на него. Усилие, которое образуется во внутреннем металлическом кольце, создаст необходимое для проверки напряжение. Мультиметр без давления должен показывать нулевое значение, а при увеличении механического воздействия показатель должен расти пропорционально приложенной силе. Есть еще один вариант – положить демонтированный датчик на ровную поверхность, обладающую хорошей проводимостью звуковых волн, а затем несколько раз постучать по датчику или возле него. Отображаемые показатели напряжения на вольтметре позволят быстро оценить корректность работы датчика.

Аналогично проводится проверка не демонтированного датчика. Для этого нужно отсоединить его контакты и подключить к ним мультиметр. Затем можно надавить на датчик или постучать рядом с ним металлическим предметом. Исправный датчик среагирует на прикладываемую силу и на мультиметре отобразится напряжение, прямо пропорциональное силе приложенного воздействия.

Таким же образом можно проверить и резонансный тип датчика. Измерительный прибор соединяется с выходным контактом и корпусом датчика. После этого производится несколько ударов по корпусу и оцениваются показания на экране мультиметра. Скачкообразные изменения напряжения свидетельствуют о хорошей работе. Если измерительный прибор не реагирует на механическое воздействие, то нужно провести испытание датчика другим способом, чтобы исключить слабую чувствительность мультиметра.

Измерение сопротивления

Оба типа датчиков можно проверить с помощью измерения внутреннего сопротивления, включив мультиметр в соответствующий режим. Правила проведения испытаний аналогичны предыдущему методу. Диагностика может проводиться в динамическом режиме, в процессе работы устройства или можно демонтировать его и положить на ровную поверхность с хорошей проводимостью звуковых колебаний. При ударе по датчику или недалеко от него, значение сопротивления при его исправности будет возрастать пропорционально приложенной силе.

Диагностика датчика этим способом более точная, потому что значения колебаний сопротивления намного больше колебаний напряжения. Существующая вероятность того, что мультиметр не отреагирует на колебания в силу его низкой чувствительности, полностью исключается.

В обоих вариантах проверки нужно следить не только за числовыми колебаниями напряжения и сопротивления, но и за тем, чтобы эти показатели возвращались к первоначальным цифрам при отсутствии механического воздействия. Если этого не происходит, то значит, датчик неисправен и подлежит замене.

Использование осциллографа для проверки датчика

Диагностика этим методом самая достоверная и позволяет не только определить сам факт работы устройства, но и оценить исправность его составных элементов. Испытания проводятся с демонтированным датчиком детонации.

Подсоединяется осциллограф к контактам датчика аналогично мультиметру. Затем оценивается форма амплитуды сигнала, которая появляется на измерительном приборе. При отсутствии звуковых колебаний осциллограф будет показывать прямую линию. Но если постучать по датчику или около него, то прибор начнет показывать всплески амплитуды, высота которых зависит от силы ударов.

Форма отображаемого сигнала обладает важным диагностическим значением. В исправно работающем датчике детонации сигнал визуально представляет собой единичную пику с гладкими краями. В случае отображения на устройстве нескольких пик, а также если края сигнала имеют зазубрины, то это говорит часто о некорректной работе пьезоэлемента. В этом случае он подлежит замене.

Как и в предыдущих вариантах испытаний, отсутствие каких-либо изменений сигнала во время механического воздействия, или ситуация, при которой амплитуда не сокращается до своих первоначальных значений при отсутствии механического воздействия, свидетельствует о неисправности датчика.

Проверка на разъеме ЭБУ

Чтобы осуществить такую проверку, нужно внимательно изучить электрическую схему автомобиля, которая у каждой модели индивидуальна, и найти нужный контакт разъема датчика детонации. Далее снимается колодка с блока управления и находятся два нужных контакта. Именно к ним и подсоединяется мультиметр, который нужно включить в режиме измерения постоянного напряжения с пределом в 200 мВ. Если щупы измерительного прибора не подсоединяются напрямую, можно воспользоваться гибкими проводами, чтобы получить надежный контакт. Затем нужно постучать недалеко от датчика и оценить значения выходного напряжения на мультиметре.

При исправно работающем датчике показатели будут меняться скачкообразно и при отсутствии ударов возвращаться к первоначальным значениям. Преимущество данного метода проверки заключается в том, что параллельно с работоспособностью датчика проверяется состояние проводки. Это является важным моментом, потому что с течением времени по разным причинам она может повреждаться.

Тогда в проводах под действием посторонних магнитных и электрических полей появляются различные сигналы, которые не связаны с работой датчика детонации. Блок управления в этом случае будет работать некорректно. Качество работы контактов можно проверить, изгибая и подергивая провода. Это позволит исключить ситуацию, когда контакт нестабилен из-за механических вибраций, что часто случается в корродирующих местах заделки проводов.

Проверка датчика при работающем двигателе

Простой метод диагностики датчика детонации. Во время работы двигателя на холостых оборотах рядом с прибором наносят удары металлическими предметами. Датчик передает информацию на блок управления, который по определенным алгоритмам воспринимает это механическое колебание как детонацию. И начинает снижать обороты двигателя, что прекрасно можно услышать. Этот метод диагностики работает не всегда и зависит от особенностей отдельной модели автомобиля. Например, в некоторых машинах датчик работает, только когда коленвал находится в определенном положении.

В современных моделях ЭБУ имеет сложные алгоритмы, где решение о возможной детонации принимается на основании многих факторов: температура двигателя, скорость движения, количество оборотов и прочие. Таким образом, если обороты снизились, то датчик полностью исправен, если нет – нужно воспользоваться другими методами проверки, чтобы подтвердить или опровергнуть полученный результат.

Датчик детонации — неисправности и замена

Что это такое и зачем нужен датчик детонации

Любой опытный водитель прекрасно знает, что работа двигателя имеет очень сильную зависимость от угла опережения зажигания. Ведь при опоздании данного параметра мощность двигателя заметно снижается, при этом, значительно возрастает потребление топлива, а мотор может очень быстро перегреться. При запоздалом угле зажигания возникает, так называемая, детонация, которая заставляет клапана перегорать и снижает мощность двигателя.

Дело в том, что узнать о том, произошла детонация или нет, мы не можем, так как не имеем доступа к камере сгорания двигателя для его визуального осмотра. Однако, конструкторы автомобильной промышленности разработали специальное электронное устройство для двигателей с распределенным впрыском топлива, которое позволяет фиксировать это неприятное явление.

Датчик детонации устанавливается на двигатель внутреннего сгорания и подключается к блоку управления двигателем. Он фиксирует детонацию в камерах сгорания и задает такой режим работы двигателя, чтобы исключить возможность появления детонации в дальнейшем.

Такое устройство состоит из самого датчика, пластикового корпуса, который крепится к двигателю при помощи болта и специального штекерного разъема, который осуществляет присоединение датчика к электрической цепи автомобиля. Конструкция датчиков для разных моделей автомобилей может иметь существенные отличия, однако в целом, они выполняют одну и ту же функцию и, практически, не имеют различий по внутреннему устройству.

На ВАЗ 2114 датчик детонации располагается прямо под свечами зажигания рядом с масляным щупом и крепится на одном болте.

Признаки неисправности датчика детонации

В процессе эксплуатации датчик может выйти из строя и обнаружить это без бортового компьютера становится нереальным. Для счастливых обладателей этих устройств есть два признака, по которым можно определить, что датчик находится в неисправном состоянии.

Если бортовой компьютер автомобиля выдает ошибку под шифром Р0328. Он свидетельствует о слишком высоком уровне сигнала датчика детонации. Также, это может проявляться при повышенном шуме работы двигателя. После появления такой ошибки рекомендуется обратиться на станцию технического обслуживания для проведения диагностики неисправностей устройства.
Второй шифр содержит цифры 0327, которые обозначают низкий уровень сигнала датчика детонации. Такое может возникнуть при длительном спуске на передаче или когда датчик нуждается в замене. В любом случае, потребуется диагностика устройства.

Кстати, обнаружить поломку датчика можно не только с помощью специалистов автосервиса. Для этого можно приобрести специальное оборудование, к которому он подключается для проверки.

Видео — Метод проверки датчика детонации (ДД)

Замена датчика детонации ВАЗ 2114

Езда с неисправным датчиком недопустима. Ведь, как и любое устройства контроля и регулировки режима работы двигателя, датчик детонации должен быть всегда в исправном состоянии, так как нарушение всех этих процессов может привести к серьезной поломке мотора. В данном случае, возникающая детонация, помимо снижения мощности двигателя, действует разрушительным образом на мотор в целом. Детонация является, по своей сути, взрывом, который повышает давление в камере сгорания и разрушает поршни, клапана и может нанести серьезные повреждения цилиндру. Поэтому своевременная замена неисправного датчика детонации является обязательной процедурой при техническом обслуживании автомобиля.

На ВАЗ 2114 предусмотрено два вида датчика: двухконтактные и одноконтактные. Данные устройства имеют существенные различия и применение одних, вместо других не допустимо. Покупайте только тот датчик, который должен стоять на вашем двигателе.

Одноконтактный датчик выкручивается торцовым ключом. Перед этим необходимо выключить зажигание и снять с него электрическую проводку.

В случае с двухконтактным датчиком, выкручивается не он сам, а гайка, на котором он крепится. Перед снятием нужно также, отключить зажигание и снять штекер с проводами.

После этого установите новый датчик, затяните крепление и наденьте на него провода. Для устранения всевозможных ошибок необходимо снять клемму аккумулятора, примерно, на 30 секунд и снова подключить.

На этом замена датчика завершена. Удачи на дорогах!

Система обнаружения детонации — Контроллер датчика детонации 2 (KSC2)

Что такое KSC2?

KSC2 — это тюнинг помощь с по помощь определение детонации двигателя Обнаружение детонации SC система делать?

Контроллер датчика детонации (KSC) представляет собой систему обнаружения детонации двигателя, которая выдает сигнал 5 В и сигнал 12 В при обнаружении детонации двигателя.

Для кого предназначен KSC2?

KSC2 предназначен для тех, кто настраивает двигатель(и), которым требуется помощь для обнаружения детонации двигателя.

В частности, вспомогательное устройство, которое может выводить сигнал для питания визуального индикатора 12 В, такого как светодиод, и/или вспомогательное устройство, которое может подключаться к ЭБУ и подавать на этот ЭБУ сигнал 5 В при обнаружении детонации.

Покупатели KSC2 должны хорошо разбираться в автомобильной проводке и автомобильных системах.

Основные преимущества

Частота детонации программируется пользователем, а частоту детонации двигателя можно определить с помощью встроенного инструмента «Идентификация детонации».

Порог громкости детонации также программируется пользователем, а порог громкости детонации можно найти с помощью встроенного инструмента «Базовый уровень». Громкость порога детонации автоматически адаптируется в зависимости от оборотов двигателя.

Выходы

Выходное напряжение 5 В может быть отправлено на ЭБУ двигателя, чтобы он мог отсрочить опережение зажигания.

Сигнал 12 В можно подключить к звуковым или визуальным индикаторам для оповещения водителя в режиме реального времени. Мы рекомендуем использовать визуальный индикатор, такой как светодиодная лента, особенно в шумных транспортных средствах.

Крепление

Контроллер датчика детонации предназначен для установки в моторном отсеке вдали от тепла и влаги.

Программирование

Устройство KSC программируется через Bluetooth с помощью приложения KSC2 для Android.

Контроллер датчика детонации (KSC) – Особенности

Регулируемая частота детонации

С помощью встроенного инструмента идентификации детонации можно выбрать минимальную и максимальную контролируемую частоту. Это помогает компенсировать установку, расположение датчика детонации и характеристики двигателя, которые могут отклонить фактическую частоту детонации от теоретической частоты детонации двигателя.

Регулируемый порог громкости детонации

При достижении или превышении порога громкости и порога счета устройство будет выдавать сигнал 12 В (макс. 3 А) и сигнал 4,5 В (макс. 2 мА). Их можно использовать для интеграции сигнала детонации с устройством по вашему выбору.

Контроль в зависимости от оборотов.

MoviChip KSC2 использует входной сигнал 0–15 В об/мин. Порог громкости детонации будет меняться в зависимости от оборотов двигателя.

ВАЖНО: Щелкните здесь, чтобы узнать, какой тип сигнала RPM требуется KSC

Knock ID

Инструмент Knock ID показывает громкость сигнала от датчика детонации для каждой полосы частот.

Используя известную консервативную карту момента зажигания, мы можем сравнить громкость с картой, где у нас есть индуцированный легкий стук.

Полоса частот, в которой изменилась громкость, будет указывать частоту детонации.

Звуковой контроль детонации

Способ звукового обнаружения детонации имеет важное значение при настройке KSC. К счастью, построить высококачественную систему обнаружения детонации своими руками на ноутбуке с Windows очень дешево.

Подробнее о том, как сделать датчик детонации своими руками, читайте здесь.

Поскольку это решение для звукового мониторинга очень дешевое и эффективное, мы не обременяли KSC звуковым контролем. Если вам нужен только звуковой мониторинг детонации, мы настоятельно рекомендуем эту бесплатную опцию.

Система обнаружения детонации – Преимущества

Установка

Блок управления MoviChip KSC предназначен для стационарной установки на автомобиле в моторном отсеке. Это типично для большинства продуктов MoviChip, и мы делаем это для упрощения установки. Вам не нужно находить место для установки блока ЭБУ в салоне автомобиля, и вам не нужно прокладывать провода из моторного отсека в салон или соединять их с проводами внутри салона. KSC спроектирован так, чтобы его можно было легко установить и забыть.

Регулировка

Нам нравятся большие экраны, и нам не нравится прокручивать меню с помощью стрелок и кнопок. Вот почему мы используем возможности современных Android-смартфонов. Большой экран означает, что вам не нужно копаться в меню, чтобы найти то, что вам нужно. При обычном использовании вы просто садитесь в автомобиль и едете.

Контроллер датчика детонации – технические характеристики

Система обнаружения детонации Соединения

Питание зажигания (12 В)

Заземление питания

Заземление сигнала 90 009

Датчик детонации +

Масса датчика детонации

Сигнал об/мин (0- 15 В)

Выход 5 В — Выход предупреждения о детонации для ЭБУ двигателя (макс. 2 мА)

Выход 12 В — Питание зуммера/светодиода и т. д. (макс. 3 А)

Выход 12 В — отрицательный

Настройки

Усиление сигнала детонации

Частота детонации

Порог громкости сигнала детонации

Система обнаружения детонации – что включено?

Блок контроллера датчика детонации 2. 0

Автомобильный разъем класса и обжимные кольца (см. фотографии). Пользователь делает свой собственный ткацкий станок.

Приложение для Android – Загрузите с веб-сайта MoviChip

Руководство пользователя – Загрузите с веб-сайта MoviChip

Что такое , а не включено

Android-устройство например, смартфон/планшет с Bluetooth.

Жгут проводов/кабели . Пользователь может сделать свой собственный ткацкий станок, используя входящие в комплект разъем и обжимные клеммы

Датчик детонации и пигтейл — Мы рекомендуем датчики детонации Bosch или датчики детонации типа Bosch с номером детали 0261231173 или эквивалентные.
Оригинальные датчики и разъемы Bosch можно купить здесь.
Датчики детонации и разъемы Bosch типа можно купить на интернет-аукционах

Контроллер датчика детонации — Краткое руководство

Инструмент для определения частоты детонации

Нам нужно определить, что будет считаться стуком частоты, наш калькулятор частоты детонации поможет вам начать работу. Инструмент Knock ID подтвердит частоту детонации.0234

При консервативной карте опережения зажигания, когда мы знаем, что детонации не произойдет, включите инструмент «Базовый уровень» и выполните прогон с высокой нагрузкой от 1000 об/мин до красной отметки. Перед поднятием дроссельной заслонки нажмите «Выкл.».

Инструмент Baseline выводит пиковые объемы.

Введите объемы немного выше указанных в разделах «Сохраненный объем». Теперь вы установили порог громкости.

KSC будет выдавать сигналы 12 В и 5 В при превышении порога громкости. Порог громкости интерполируется между точками RPM. 9.

Безопасность двигателя и детонация должны контролироваться многочисленными датчиками , чтобы обеспечить некоторую избыточность в случае возникновения проблемы с каким-либо датчиком или устройством.

Терминология системы обнаружения детонации в двигателе

Усиление датчика детонации

Громкость, которую мы будем контролировать, выходной сигнал датчика детонации при нормальной работе двигателя

Частота

Частотное окно, которое мы прослушиваем на наличие детонации. Устанавливаем минимальную и максимальную частоту.

Порог громкости детонации

Уровень громкости, превышение которого будет считаться детонацией.

Время доставки

Обычно время доставки составляет от 2 до 6 недель в зависимости от того, где вы находитесь в мире.

Закажите онлайн, и мы ответим и сообщим время доставки.

Если вас устраивает указанное время доставки, мы вышлем вам запрос на оплату через PayPal.

PayPal: Выберите «PayPal» в качестве способа оплаты при оформлении заказа.

Почтовое отделение: Мы отправляем нашу продукцию с почтовым отделением , чтобы нашим клиентам не приходилось переплачивать таможенным брокерам. Однако мы не можем гарантировать, что ваш продукт будет ввезен в вашу страну без налогов и тарифов, но мы сделаем все, что в наших силах.

Не тратьте свое время на прослушивание детонации…

Без сомнения, детонация является самым большим убийцей любого высокопроизводительного двигателя, но она все еще в значительной степени игнорируется или неправильно понимается большим процентом тюнеров. Я был решительным сторонником использования качественного аудиообнаружения детонации в любом тюнинг-проекте, пока я занимаюсь настройкой, но есть ряд тюнеров, которые не согласны, заявляя, что все, что вам нужно для безопасной настройки двигателя, — это динамический стенд с нагрузкой. с точным и чувствительным измерением крутящего момента. Было бы здорово, если бы это было так, поскольку установка датчика детонации на двигатель перед настройкой может быть сложной и трудоемкой, особенно в тесном современном моторном отсеке. Давайте исследуем ситуацию немного глубже, но прежде чем мы это сделаем, нам нужно вернуться к вопросу о том, что такое детонация и что мы пытаемся сделать, оптимизируя опережение зажигания. Начнем с опережения зажигания:

Здесь речь идет о двигателях с искровым зажиганием, в которых, как следует из названия, процесс сгорания инициируется искрой. Опережение зажигания описывает количество градусов поворота коленчатого вала относительно верхней мертвой точки (ВМТ) на такте сжатия, при котором возникает искра. Хотя обычно зажигание происходит до ВМТ (ВМТ), в некоторых ситуациях искра все еще может происходить после ВМТ (ВМТ). Смысл этого в том, что мы хотим рассчитать время искры, чтобы мы достигли максимального давления в цилиндре в правильный момент цикла двигателя, чтобы создать максимальный крутящий момент на коленчатом валу. Эта точка известна как минимальное время для наилучшего крутящего момента (MBT) — также иногда упоминается как максимальное время для торможения.

Большинство людей, не знакомых с работой двигателя, предполагают, что при возникновении искры топливо и воздух в цилиндре просто взрываются, как динамитная шашка. В действительности процесс сгорания представляет собой относительно медленный и плавный процесс, когда фронт пламени распространяется от свечи зажигания, сжигая несгоревшее топливо и воздух перед ним, когда он проходит через камеру сгорания. При нормальных условиях горения фронт пламени может двигаться со скоростью от 0,5 до 80 метров в секунду в зависимости от конструкции двигателя, типа топлива, соотношения воздух-топливо и частоты вращения двигателя. Результатом является относительно плавный и постепенный рост давления внутри цилиндра. Мы стремимся начать искровое событие так, чтобы пиковое давление в цилиндре достигалось примерно при 16 градусах ATDC, где мы можем достичь максимального механического рычага на коленчатом валу и, следовательно, максимального крутящего момента. Это цель регулировки опережения зажигания. Однако в некоторых случаях мы столкнемся с детонацией до того, как доберемся до ОБТ, и в этой ситуации мы говорим о том, что двигатель «ограничен по детонации».

Детонация, или детонация, как ее еще называют, ненормальное состояние сгорания, возникающее после того, как искра инициировала горение. По мере того, как фронт пламени проходит через камеру сгорания, тепло и давление внутри камеры сгорания будут повышаться. В некоторых случаях этого увеличения температуры и давления может быть достаточно, чтобы вызвать самовоспламенение или самовозгорание карманов остаточного газа (несгоревшего топлива и воздуха). Когда это происходит, результатом является взрыв, а не контролируемое горение. В отличие от нормального горения, детонация похожа на взрыв динамитной шашки. Скорость фронта пламени, возникающая в результате детонации, является сверхзвуковой и может превышать 1000 м/с, что приводит к резкому и резкому повышению давления в цилиндре. Эти резкие скачки давления приводят к «звонкому» шуму, который вы можете услышать на слух. Это результат того, что конструкция двигателя резонирует в ответ на скачок давления, как если бы вы ударили по двигателю молотком.

Теперь, когда мы рассмотрели основы, давайте обсудим убеждение, что обнаружение детонации не обязательно. Помните, что именно давление в цилиндре используется для создания крутящего момента на коленчатом валу. Точка, в которой достигается пик давления, является ключевым аспектом. Если давление достигает пика слишком рано, это контрпродуктивно — давление в цилиндре борется с поршнем, поскольку он все еще движется вверх по отверстию. Это основа теории о том, что детонацию можно обнаружить исключительно по выходному крутящему моменту двигателя. Когда возникает детонация, резкие и мгновенные пики давления в цилиндре контрпродуктивны, и, следовательно, общий выходной крутящий момент двигателя упадет, как если бы мы просто передвинули угол опережения зажигания в двигателе, который не был ограничен детонацией.

Эта теория до некоторой степени верна, и в некоторых двигателях крутящий момент двигателя падает в начале детонации. Хотя, по моему собственному опыту, таких случаев меньшинство. В большинстве случаев, когда мы увеличиваем угол опережения зажигания в двигателе с ограничением по детонации, мы по-прежнему видим, что крутящий момент продолжает расти, даже если двигатель детонирует. Давайте рассмотрим, почему:

Этому есть две причины. Первая заключается в том, что обычно мы обнаруживаем, что один цилиндр начинает стучать раньше других. Это может быть связано с производственными допусками, распределением воздуха/топлива или распределением тепла в двигателе. В этом случае мы можем обнаружить, что крутящий момент падает на одном цилиндре, который детонирует, однако другие цилиндры могут по-прежнему показывать увеличение выходного крутящего момента. Чистым эффектом здесь является общее увеличение крутящего момента, несмотря на детонацию одного цилиндра, поэтому мы увидим увеличение указанного крутящего момента на динамометрическом стенде.

Другая причина, по которой этот метод несовершенен, заключается в том, что двигатель со значительным ограничением детонации (например, многие серийные двигатели с турбонаддувом, работающие на насосном топливе) в конечном итоге будет иметь момент зажигания, который значительно отстает от идеальной точки. Это приводит к тому, что пиковое давление в цилиндре происходит намного позже, чем мы хотим, а пиковое давление в цилиндре также значительно ниже, чем мы могли бы увидеть, если бы синхронизацию можно было оптимизировать для MBT. В этой ситуации, если скачки давления, вызванные детонацией, происходят в нужный момент цикла двигателя, они могут фактически свидетельствовать об улучшении крутящего момента двигателя, а не о его снижении.

На протяжении многих лет я сталкивался с рядом ситуаций, когда двигатель показывал здоровое увеличение показанного крутящего момента на динамометрическом стенде, одновременно сталкиваясь с детонацией, которая была слышна через мое оборудование для обнаружения детонации, а также видна через цифровой блок управления двигателем.