Устройство сцепления Ваз 2110, Ваз 2111, Ваз 2112

Сцепление ВАЗ 2110, 2111, 2112 (десятка)

Привод сцепления

Сцепление в сборе

Сцепление однодисковое, с центральной нажимной пружиной 11 (рисунок Сцепление в сборе). Кожух 3 сцепления крепится к маховику 6 шестью болтами 4, а с нажимным диском 5 соединяется тремя парами упругих пластин.

Ведомый диск 7 в сборе с демпфером расположен на шлицах первичного вала 8 коробки передач.

На автомобилях с двигателем ВАЗ–2112 применяется сцепление с отличающимися характеристиками нажимной пружины ведущей части сцепления и пружинами демпфера ведомого диска. Для различия ведущих частей сцепления на сцеплении 2112 выполнена метка в виде отверстия в одной из прорезей лепестков нажимной пружины. На двух пружинах демпфера ведомого диска 2112 имеются полоски краски белого цвета.

Привод сцепления тросовый, беззазорный (зазоры в приводе отсутствуют).

Педаль сцепления 14 (рисунок Привод сцеления) установлена в кронштейне 16 на оси. Верхняя часть педали соединяется с наконечником троса 10. Верхний наконечник оболочки 12 закреплен на кронштейне педали сцепления при помощи упорной пластины 11. Нижний наконечник 2 закреплен в кронштейне 3 на силовом агрегате. Поводок троса 8 соединяется с вилкой выключения сцепления 9. Подшипник выключения сцепления закрытого типа и в процессе эксплуатации не требует смазки.

ДОПОЛНЕНИЕ

После того, сак был построен и усовершенствован двигатель внутреннего сгорания, встал вопрос о передаче крутящего момента на ведущие колеса автомобиля. Так возникла необходимость создания механизмов трансмиссии автомобиля, главные из которых сцепление и коробка передач. Гидромуфта Fluid Drive Сразу же за двигателем размещается механизм сцепления. Необходимость фрикционного сцепления в автомобиле с двигателем внутреннего сгорания и коробкой передач диктуется невозможностью пуска такого двигателя под полной нагрузкой и, кроме того, наличие сцепления дает возможность после пуска двигателя, разобщенного с передаточным механизмом, плавно и достаточно мягко тронуться с места при его постепенном включении. Фрикционное сцепление служит также для разобщения двигателя и передаточного механизма при изменении скорости. На всех сцеплениях общепризнанным является наличие одной или нескольких удерживающих пружин. Для изменения скорости нажатием педали сцепление выключается, а после введения шестерен коробки передач в зацепление оно снова включается при отпускании педали. Со времен первых автомобилей механизм сцепления прошел несколько стадий развития, причем в современных легковых автомобилях доминирует так называемый «сухой» тип однодискового сцепления. Но так было не всегда. На автомобилях начала века весьма широко были распространены механизмы конусного сцепления двух типов: с прямым и обратным конусом. Кок правило, прямой конус устанавливался в маховик двигателя, обод которого растачивался под углом 15° для образования наружного конуса, а к тому наружному конусу одной или несколькими пружинами цилиндрического типа прижимался внутренний конус. В обратном конусе наружная часть состояла из чугунного или стального кольцо, прикрепленного болтами к ободу маховика, в которое входил внутренний конус с конца маховика двигателя. Обратный конус был хорошо приспособлен для использования в двигателях с моноблочной отливкой цилиндров, так как являлся более компактным, а его пружины располагались между маховиком и конусом сцепления. Рабочие поверхности конусов оклеивались кожей. Чем больше был размер конуса, тем более жесткой была пружина, а следовательно, и белее трудоемкое включение сцепления, отнимающее больше энергии у водителя. Для замены кожаных прокладок сцепление приходилось разбирать, при этом пружина нередко выскакивала и могла поранить механика или водителя. Для того, чтобы избежать износа прокладок, их ежедневно смазывали жиром. В этой процедуре участвовали три человека: один нажимал педаль, другой вращал заводную рукоятку, а третий, сняв крышку люка в полу кузова, пробирался к механизму сцепления и наносил жир не накладки. Многодисковое сцепление, работающее в масле

На смену конусным механизмам сцепления пришли сцепления с механическими дисками. Этот тип сцепления сыграл важную роль в развитии трансмиссии автомобиля, хотя и применяло довольно короткий промежуток времени. Это бы г первый тип многодискового сцепления с металлическими дисками, работающими в масле. Именно такой механизм заменил коническое сцепление на мошны а и дорогих автомобилях, так ка» большую мощность уже невозможно было передать посредством конического сцепления. Большинство многодисковых сцеплений имели конические диски из бронзы и стали, установленные попеременно. На них были V-образные канавки стороны которых образовывали угол в 35°. В таких механизмах сцепления в соприкосновение входили только стороны канавок, а остальные части дисков служили для отвода тепла. Во внутренних стенках канавок ближе к их вершине были отверстия, через которые свободно могло перетекать масло. Для такого сцепления было характерно некоторое расклинивающее действие, подобное происходящему и в конических сцеплениях, поэтому требовалось меньшее давление пружины, чем при сцеплении плоскими дисками того же числа и размеров для передачи той же мощности. Однако для получения достаточного зазора диски приходилось разводить но большее расстояние.

Коэффициент трения дисков, работающих в масле, значительно меньше, чем дисков, покрытых асбестовой тканью, и сухого металла. Поэтому для создания такого же давления пружины в многодисковом сцеплении, работающем в масле, требовалось значительно больше дисков, чем в многодисковом сцеплении с сухими дисками. В результате — больший момент инерции ведомой части, что делало затруднительным переключение скоростей. Однако наибольшее неудобство сцеплений с металлическими дисками, работающими » масле, заключалось во влиянии погоды на вязкость масло. Обычно использовалась смесь из 50% моторного масла и 50% керосина, но при температуре окружающего воздуха ниже 0 ^{С эта смесь становилась настолько вязкой, что сцепление починало пробуксовывать. Качество смеси зависело как от количества масла, так и от его качества, а когда требовалось добавить масла, трудно было получить смесь нужного состава.}

Чтобы избежать неудобств от пробуксовки при включениях, было разработано многодисковое сцепление с «сухими» дисками. Оно состояло из двух комплектов металлических дисков один ведущий, другой — ведомый. Один из этих комплектов, преимущественно ведомый, обшивался с обоих сторон асбестовой тканью. В этом типе сцепления рычаги включения не использовались, и давление пружины непосредственно приводили диски в соприкосновение. Одно время было принято устанавливать большее число дисков и держать давление на единицу поверхности очень низким, так как казалось, что это должно увеличить продолжительность срока службы фрикционной обшивки. Но при таком большом числе дисков наблюдалась склонность сцепления к пробуксовке, а после этого переключение шестерен в коробке передач оказывалось затруднительным, так как ведомые диски были достаточно тяжелыми. Поэтому использовавшиеся на автомобилях многодисковые сцепления имели относительно небольшое число дисков.

Постепенно количество дисков уменьшилось до одного или двух, и их стали снабжать накладками из специального, не требующего смазки фрикционного материала. Тем не менее, все перечисленные типы сцеплений не произвели такой революции в конструкции трансмиссии автомобиля, какая выпала не долю гидравлического сцепления или гидромуфты.

Все конструкции механических сцеплений оказались примитивными, так как они включались рывками, что неприятно сказывалось но пассажирах и механизмах автомобиля, о отсутствие рывков целиком зависело от квалификации водителя. Также механические сцепления иногда пробуксовывали или не включались вовсе.

В противоположность паровым и электрическим силовым агрегатам бензиновый двигатель не может развить высокий крутящий момент, необходимый для трогания автомобиля, на небольших оборотах. Паровой двигатель при трогании с места сразу развивает достаточный крутящий момент, чтобы сдвинуть с места, например, длинный железнодорожный состав и начать движение. Также и электродвигатель, например, стартер, развивает наибольший крутящий момент, когда вращается с наименьшим числом оборотов, бензиновый же двигатель но малых оборотах имеет незначительную мощность, поэтому, чтобы автомобиль тронулся с места, необходимо достичь 1000-2000 об/мин. Эти недостатки двигателя внутреннего сгорания может свести на нет эластичное жидкостное его соединение с ведущими колесами автомобиля, что и позволяет сделать гидромуфта или гидротрансформатор. Он был изобретен в Германии в 1907 году Фетингером и использовался на судах для снижения числа оборотов паровой турбины. А широкое распространение гидротрансформаторов на автомобилях началось вскоре после того, как такое сцепление, названное Fluid Drive, появилось на машинах Oldsmobile 1940 года.

Как же работает гидравлическое сцепление? Оно состоит как бы из двух чашек с перегородками. Чашки тщательно подогнаны друг к другу. Одна из них насажена на коленвал двигателя вместо моховика, другая — но первичный вал планетарной механической коробки передач. Чаши заполнены маслом. Когда двигатель работает на малых оборотах, вращается только ведущая чаша, связанная с двигателем. Сцепление частиц масло невелико, а в другой — ведомой чаше — масло остается неподвижным. Когда водитель увеличивает обороты двигателя, жидкость в ведущей чаше начинает увлекать за собой жидкость в ведомой. Между перегородками чаш образуются плотные масляные кольца, которые давят но перегородки ведомой чаши и заставляют ее вращаться вместе с ведущей. Это обеспечивает плавное трогание автомобиля с места. Однако все гидротрансформаторы запоздывают, и трогание автомобиля с место происходит с небольшим промежутком времени. Поэтому гидромуфты и автоматические коробки передач не нашли применении ни спортивных и гоночных автомобилях, где имеют значение даже сотые доли секунды. До и для квалифицированных водителей управление обычной коробкой передач с механическим сцеплением — удовольствие. Хотя гидромуфта упрощает управление автомобилем, ее конструкция достаточна сложно, как и производство, поэтому раньше гидромуфты использовались только на дорогих автомобилях, имеющих достаточный запас мощности. По мере совершенствования двигателей гидромуфты полупили распространение но средних и небольших автомобилях, о повсеместное применение автоматических сцеплений и коробок передач, вероятно, дело будущего. (Александр Новиков)

ВАЗ 2110 коробка передач чертеж без спецификации | Скачать чертежи, чертежи, блоки Autocad, 3D модели

• Русский
• Компас
• Автоматизированная индустрия
• Образовательный

Узнайте, как скачать этот материал

Telegram бот для поиска материалов

Покупка чертежей

Подпишитесь на получение информации о новых материалах:

t. me/alldrawings

vk.com/alldrawings

Описание Чертеж коробки передач ВАЗ 2110 без спецификации

Содержание проекта

Дополнительная информация

Чертежи

kpp_2110. cdw

Аналогичные материалы

Чертеж коробки передач и первичного вала КПП ВАЗ 2110

Передняя подвеска ВАЗ-2110 со спецификацией

Реконструкция коробки передач ВАЗ-2110

Коробка передач ВАЗ-2110

Чертежи общего вида коробки передач ВАЗ 2110

Расчет коробки передач ВАЗ 2110

Сцепление ВАЗ-2110

Передняя подвеска ВАЗ-2110

Бесплатная загрузка на сегодня

Обновление через: 21 минута

ECS A531-1-4-01 — rev V1.0 — Схема материнской платы

Шелушильная машина А1-ЗРД-3

Технический план школы

Хостел в альпакири

Другие материалы

Монтаж новой 2БКТП-1000кВА

Современный многоквартирный дом

Реконструкция Куаритра

Кузнечно-штамповочный цех в Самаре

Замена сцепления на «Рено Логан» своими руками

Система сцепления – это одна из самых ответственных частей автомобиля с МКПП. Автолюбители часто не замечают момент, когда сцепление просит замены. Но это серьезный сайт. Давайте рассмотрим, когда нужна замена сцепления на «Рено Логан» и как это сделать своими руками.

Симптомы

Есть несколько симптомов, которые помогают выяснить, что именно со сцеплением, и нужно ли его менять или достаточно ремонта. Итак, первый признак, говорящий о выходе из строя механизма – шум и треск в процессе включения или переключения передач.

При запуске машина дергается. Также диски могут проскальзывать. Кроме того, сцепление может «подгореть». Что сказать про этот запах горелого в салоне. Если есть хотя бы один признак из вышеперечисленных, то замена сцепления на «Рено Логан» обязательна.

Ресурс диска, и заменить

Часто бывает, что наработка диска сцепления составляет не более 150 тысяч километров. В редких случаях деталь может пройти более 200 тысяч километров. Все зависит от стиля езды, а также загруженности автомобиля.

Как заменить сцепление своими руками

На любые модификации «Рено-Логан» производитель устанавливает сухое сцепление с одним диском и центральной диафрагменной пружиной – она же корзина сцепления. Самостоятельно узел можно поменять, если вы обладаете необходимыми знаниями устройства механизма, принципов его действия. Также необходимо иметь навыки ремонта автомобилей.

Кулинарный инструмент

Для процедуры замены потребуется обычный ключ «на 11» или торцевая головка.

Также следует подготовить отвертку с плоской головкой. Для центрирования диска сцепления необходима транспортировка – можно применить тот, что предназначен для переднеприводных моделей ВАЗ.

Разборка сцепления

Сначала автомобиль следует поднять на подъемнике или в гараже с ямой. В одиночку демонтажными работами лучше не заниматься – с помощником процесс пройдет гораздо быстрее.

Для снятия сцепления необходимо снять двигатель с коробки передач. Без этого невозможно добраться до узла сцепления в автомобиле. Для этого открутите болты, которыми корпус редуктора крепится к двигателю.

Далее удерживайте маховик отверткой. Нужно сделать так, чтобы он не вращался. Необходимо было ослабить болты нажимного диска. Болты рекомендуется расслаблять максимально равномерно.

Когда все гайки сняты, можно снять диск маховика двигателя и корзину сцепления. Далее следует внимательно осмотреть разобранные детали. Не допускаются даже небольшие трещины и другие повреждения. Если проблема обнаружена, необходимо установить новый комплект. Частичная замена сцепления на «Рено-Логан» не рекомендуется.

После этого на шлицы элемента привода наносится специальная смазка. Он должен быть огнеупорным. Теперь вам понадобится оправка. Это может помочь вам правильно установить диск. Правильное положение диска, когда выступающая часть находится сбоку от корзины пружины. Затем на шпильки монтируется корзина и заворачиваются болты крепления. Далее болты каждый по очереди равномерно затягиваем.

Осталось только снять оправку и установить коробку передач на законное место. Также следует подключить трос сцепления. Вы можете начать повседневную эксплуатацию.

Замена сцепления на «Рено Логан» 1.4

Процесс практически аналогичен предыдущему. Заменить подъемник автомобиля и снять передние колеса. Затем снимите аккумулятор и все, что мешает доступу к КПП. Далее откручиваем и снимаем трос сцепления. После этого отверните крепления к опоре двигателя и все болты крепления коробки передач к двигателю. Затем снимите карданные валы и некоторые компоненты подвески. Поднимите двигатель на опорном элементе, открутите крепления снизу коробки и снимите коробку передач сбоку.

Осталось только открутить 6 болтов крепления, которые держат корзину сцепления. Далее меняем старый комплект на новый.

Важные моменты при замене

Необходимо помнить, что простота процесса замены сцепления на «Рено Логан» требует достаточной прочности крепления. Часто автолюбители из-за мелких ошибок добавляют себе работы больше, чем нужно. Дело в том, что визуально не всегда можно точно диагностировать состояние деталей механизма. Обычно автовладелец думает, что все в порядке, и замена диска сцепления на «Рено Логан» не нужна. Это заблуждение.

Специалисты рекомендуют заменить комплект полностью и не оставлять никаких деталей. Только так можно гарантировать, что автомобиль будет работать надежно и эффективно долгое время.

Трос сцепления

Каждый владелец автомобиля «Рено» знает, что для замены троса сцепления на «Рено Логан» требуется не более 10 минут. Да, это. Вся сложность будет связана с настройкой и регулировкой. Часто бывает так, что симптомы говорят о необходимости замены сцепления, а на самом деле нужна только замена троса. Иногда мы можем решить проблему его настройки.

Перед заменой троса следует поставить автомобиль на стояночный тормоз. Затем подготовьте инструмент — два ключа «7» и «10». Далее снимаем впускной воздушный фильтр. Если двигатель 16-клапанный, гофра упирается в хомут — его тоже нужно снять. На 16-клапанных двигателях по-прежнему необходимо снять впускной глушитель системы.Когда сопло воздушного фильтра очистится, коробчатый фильтр можно будет легко убрать в сторону. Шнур на конце имеет наконечник, который имеет небольшой вес.

Для освобождения троса,Откручиваем две гайки.Если не откручиваются,то следует почистить резьбу.Одна гайка держала ключ,другая выкручивается.Для этого нужно две гайки «на 10».Затем откручиваем вторую гайку-наконечник удерживается клавишей «7».0013

Рычаг, удерживающий трос — это вилка. Грузило вытаскивается из гнезда. Для этого потяните трос в сторону вилки. Затем из гнезда извлеките муфту, которая заканчивается оболочкой троса.

Внутри тросик потяните на себя, и снимите наконечник с места крепления педали сцепления. Второй кончик выдавить вперед. Вам нужно нажать его под капотом. Затем в обратном порядке установить новый трос.

Заключение

Итак, есть замена сцепления на «Рено Логан» своими руками. Это не сложная, а довольно трудоемкая процедура.

АР: https://tostpost.com/ar/cars/9649-clutch-replacement-on-renault-logan-with-his-hands.html

БЫТЬ: https://tostpost.com/be/a-tamab-l/17336-zamena-schaplennya-na-reno-logan-sva-m-rukam.