ВАЗ-1111 — Вікіпедыя

ВАЗ-1111

Агульныя даныя

Характарыстыкі

Масава-габарытныя

Даўжыня:

3200 мм

ВАЗ-1111 «Ака» (руск.: «Ока») — савецкі і расійскі легкавы аўтамабіль асабліва малога класа.

Выпускаўся на заводах ВАЗ, КамАЗ(руск.) бел. (ЗМА) і СеАЗ(руск.) бел. з 1988 па 2008 год. Усяго было выраблена каля паўмільёна машын усіх мадыфікацый^[1].

Распрацоўка[правіць | правіць зыходнік]

Daihatsu Mira/Cuore (1980—1985)

Распрацоўка аўтамабіля пачыналася на Серпухаўскім матацыклетным заводзе (пазней Серпухаўскі аўтамабільны завод, СеАЗ) для замены мотакалысак (гэтак званых «інвалідак»), а пазней праект перадалі на ВАЗ з прыцягненнем да гэтай працы канструктарскіх груп НАМІ(руск.) бел. і СМЗ.

У якасці канцэптуальнага аналага для будучай «Акі» быў абраны аўтамабіль Daihatsu Cuore^[2][3], што шмат у чым вызначыла кампаноўку і прапорцыі кузава. Першыя два прататыпы новай мікралітражкі былі вырабленыя ў сакавіку 1984 года.

У 1987 годзе тэставыя аўтамабілі прайшлі выпрабаванні. Пасля іх паспяховага заканчэння аўтамабіль быў рэкамендаваны камісіяй для пастаноўкі на вытворчасць.

1988—1996[правіць | правіць зыходнік]

Выпуск быў вызначаны ў аб’ёме 50 тысяч аўтамабіляў у год — на большае не было рэсурсаў. Было вырашана даручыць вытворчасць «Акі» тром заводам: па 20 тысяч аўтамабіляў агульнага прызначэння павінны вырабляць ВАЗ і КамАЗ(руск.) бел. (пазней структурнае падраздзяленне КамАЗа па вытворчасці легкавых аўтамабіляў было рэарганізавана ў «Завод мікралітражных аўтамабіляў»), і яшчэ 10 тысяч аўтамабіляў у мадыфікацыі для людзей з абмежаванымі фізічнымі магчымасцямі — СеАЗ(руск.) бел..

КамАЗ падрыхтаваў вытворчасць «Акі» крыху раней — першая перадсерыйная мікралітражка (пад уласнай назвай «Кама») сышла з яго канвеера 26 снежня 1987 года^[4]. На ВАЗе доследна-прамысловая партыя з 300 аўтамабіляў была выпушчана ў 1988 годзе. СеАЗ першую сотню аўтамабіляў у выкананні для інвалідаў вырабіў у 1989-м. Спачатку ўсе дэталі выраблялі на ВАЗе, а потым КамАЗ наладзіў выраб пярэдняй падвескі, задняй падвескі, рэгулятара ціску задніх тармазоў, падрамніка, рулявога механізму, пярэдніх і задніх амартызатараў. КамАЗ стаў пастаўляць гэтыя дэталі на ВАЗ і СеАЗ.

АўтаВАЗ выпускаў «Аку» да лютага 1995 года, цалкам пераключыўшыся на вытворчасць сілавых агрэгатаў. Усяго з 1988 па 1995 год у Тальяці было выраблена 19 626 машын^[5]. Пасля гэтага выраб мікралітражак працягваўся на двух заводах — у Серпухаве і Набярэжных Чаўнах. Прычым з гэтага часу СеАЗ не толькі абсталёўваў амаль гатовыя аўтамабілі ручным кіраваннем, але і сам стаў збіраць базавыя мадыфікацыі «Акі». Работы па наладцы аўтаматычнай лініі зваркі кузава, шасі і бакавін аўтамабіля на Серпухаўскім аўтазаводзе завяршыліся 8 жніўня 1995 года^[6].

1996—2006[правіць | правіць зыходнік]

У сакавіку 1996 года пачалася серыйная вытворчасць новай мадыфікацыі, якая адрознівалася, галоўным чынам, новым рухавіком. Калі да гэтага часу ў якасці рухавіка служыла «палова» ВАЗ-2108 аб’ёмам 650 куб. см. і магутнасцю 29 к.с., то цяпер пад капот усталёўвалі «палову» 1,5-літровага матора ВАЗ-21083. Аб’ём павялічыўся да 750 куб. см., а магутнасць вырасла да 35 к.с. Абноўленая мадэль атрымала індэкс

ВАЗ-11113^[7].

ЗМА і СеАЗ пастаянна нарошчвалі тэмпы выпуску, але былі абмежаваныя з-за паставак рухавікоў ВАЗам, які не мог павялічыць аб’ём іх вытворчасці.

2006—2008[правіць | правіць зыходнік]

У ліпені 2006 года ў Расіі набылі моц нормы экалагічнага стандарта Еўра-2, што патрабавала замены карбюратара на больш дарагую сістэму ўпырску і прымяненне каталітычнага нейтралізатара ў сістэме выпуску. Палічыўшы нерэнтабельнай адаптацыю, ВАЗ згарнуў вытворчасць рухавікоў для «Акі».

У сувязі з гэтым на Заводзе мікралітражных аўтамабіляў 30 чэрвеня 2006 года вытворчасць аўтамабіляў «Ака» была спынена^[8].

Серпухаўскі аўтамабільны завод захаваў мадэль у сваёй вытворчай праграме, абсталяваўшы яе кітайскім трохцыліндравым рухавіком Tianjin FAW (53 к.с.) і пяціступеньчатай каробкай перадач. Акрамя таго, абноўлены аўтамабіль (

СеАЗ-11116) атрымаў 13-цалёвыя колы, вакуумны ўзмацняльнік тармазоў ад ВАЗ-2108, новы падрамнік рухавіка і новую прыборную панэль з прыборамі ад ВАЗ-2110^[9]. З сярэдзіны лютага 2008 года абсталёўваўся рухавіком Еўра-3^[10].

Аднак у канцы 2008 года вытворчасць была згорнута з-за нерэнтабельнасці — для акупнасці выпуску патрабавалася вырабляць каля 20 тысяч аўтамабіляў у год. Са студзеня па лістапад 2008 года з канвеера завода сышло каля 1300 машын^[11].

ЕлАЗ-1121[правіць | правіць зыходнік]

«Палепшаная Ака» атрымала індэкс 1121. Вонкава аўтамабіль адрозніваўся ад базавага ВАЗ-1111, у асноўным, элементамі аздаблення — рашоткай радыятара, бамперамі і каўпакамі колаў. Пры гэтым па кузаве і канструкцыі «дваццаць першы» прынцыпова не адрозніваўся ад Акі, аднак кузаўныя панэлі новай машыны праектавалі пад уклееныя вокны. Пад капотам новай мадэлі павінен быў стаяць новы трохцыліндравы матор аб’ёмам 820 см³ і магутнасцю 40 к.с. Сярод іншых укараненняў — мадэрнізаваная падвеска колаў, тросавы прывад механізма пераключэння перадач і 13-цалёвыя колы на чатырох балтах.

Аўтамабіль быў падрыхтаваны да масавай вытворчасці, пачаць выпуск планавалася ў 1991 годзе на Елабужскім аўтамабільным заводзе. Аднак ва ўмовах эканамічнага разладу будаўніцтва ЕлАЗ-а было прыпынена і праект не атрымаў далейшага працягу^[12].

ВАЗ-1111Э[правіць | правіць зыходнік]

ВАЗ-1111 «Ака электра»

ВАЗ-1111Э з’яўляецца сумеснай распрацоўкай «АўтаВАЗа» і кампаніі «Рыгель», якая распрацавала блок акумулятарных батарэй^[13].

Крыніцы сілкавання — нікель-кадміевыя батарэі. Усяго ў аўтамабілі 112 акумулятараў агульнай ёмістасцю 100 А/г і напружаннем 135 В. Скампанаваныя ў 3 блокі: адзін знаходзіцца пад капотам, другі схаваны пад заднім сядзеннем замяніўшы сабою бензабак, а трэці — у багажніку. Агульная вага батарэй — 315 кг. Прабег ад адной зарадкі складаў прыкладна 100 км. У рух «Аку» прыводзіў электрарухавік пастаяннага току.

Версіі для людзей з абмежаванымі фізічнымі магчымасцямі[правіць | правіць зыходнік]

Панэль прыбораў і дадатковыя органы кіравання

• СеАЗ-1111-01 (камплектацыя 10) — для кіравання рукамі. Рычагі прывада акселератара выведзеныя на рулявое кола, кіраванне счапленнем ажыццяўляецца з дапамогай электравакуумнага аўтаматызаванага прывада, а тармазной сістэмай — з дапамогай рычага, размешчанага з правага боку ад руля.

• СеАЗ-1111-02 (камплектацыя 10) — для кіравання рукамі і адной нагой. Электравакуумны аўтаматызаваны прывад счаплення кампенсаваў адсутнасць адной нагі. Прывад акселератара пад левую нагу мог размяшчацца злева ад педалі тормазу.

• СеАЗ-1111-02 (камплектацыя 60) — для кіравання рукамі і левай нагой. Прывад акселератара размяшчаўся ўнутры вобада рулявога кола, а рычаг тармазной сістэмы — з правага боку ад рулявой калонкі. Прывад счаплення ажыццяўляўся нагой.

• СеАЗ-1111-02 (камплектацыя 41) — для кіравання рукамі і правай нагой. Педаль счаплення прадубляваная рычагом з левага боку рулявога кола, усе астатнія органы кіравання як у звычайнага аўтамабіля.

РІАТ-«Ака»[правіць | правіць зыходнік]

У 1997 годзе кампаніяй РІАТ (руск.: РИАТ, Набярэжныя Чаўны, Расія) быў пабудаваны т’юнінгавы варыянт «Акі»^[14][15]. Хэтчбек атрымаў новы пластыкавы абвес пафарбаваны ў адзін колер з кузавам. Ён ўключаў новыя бамперы з супрацьтуманнымі ліхтарамі, рашотку радыятара і накладкі на аркі. Былі ўсталяваныя новыя люстэркі задняга віду з абаграваннем. Фары і паказальнікі павароту — ад Таўрыі. Зверху задніх дзвярэй з’явіўся спойлер са стоп-сігналам. На даху — люк.

Рухавік быў абсталяваны монаўпырскам, распрацаваным Дзімітраўградскім аўтаагрэгатным заводам, магутнасць павялічылася да 40 к.с. Таксама была дапрацавана рулявая рэйка. Усталяваны колы памерам 13 цаляў.

Інтэр’ер атрымаў новую пярэднюю панэль з мяккага пластыка і ашалёўку блакітна-белых колераў. З’явіліся драўляны руль, магнітола Kenwood, электрычныя шклапад’ёмнікі і цэнтральны замок. Пярэднія сядзенні — ад ВАЗ-2108, задняя канапа засталася стандартнай. Прыборы — ад вазаўскіх «пяцёркі» і «шасцёркі». Палепшылі шумаізаляцыю.

Грузавыя мадыфікацыі[правіць | правіць зыходнік]

• ЗМА-1901 «Гном» — паўрамны пікап. Грузавы кузаў зроблены на аснове аўтапрычэпа 8125, абсталяваны тэнтам. Рухавік — Д18А, двухцыліндравы, дызельны, аб’ёмам 725 см³ магутнасцю 18 кВт (25 к.с.)^[16]. Задняя падвеска амаль не змянілася (усталяваны амартызатары ад ВАЗ-2106), колы — 155/70R13. Грузападымальнасць — 300 кг. Выраблены ў 2000 годзе ў адным экзэмпляры^[17].

ВА3-11113-271 «Тойма»

• ВА3-11113-271 «Тойма» — фургон распрацоўкі ЗМА і «Астро-кар». Грузавы адсек выраблены з арміраванага пластыка, заднія дзверы — двухстворкавыя. Аб’ём грузавога адсека — паўтара кубаметра, грузападымальнасць — 200-300 кг^[18][19]. З 2000 года выраблена некалькіх сотняў машын^[17].

• СеАЗ-11116-0000010-50 — пікап з пластыкавай надбудовай^[17].

• СеАЗ-11116-0000010-52 — фургон з заглушанымі заднімі вокнамі, за сядзеннямі глухая перагародка^[17].

СеАЗ-11116-0000011-50

• СеАЗ-11116-0000011-50 — пікап без тэнта на базе стандартнага кузава «Акі»^[17]. У хэтчбека адрэзаныя задняя частка даху разам з заднімі стойкамі, а за цэнтральнымі стойкамі глухая перагародка. На верхніх тарцах бартоў зроблены поручні. Металічны задні борт адкідваецца на 180°, фіксуецца на верхніх зашчэпках. На падлозе кузава — ламініраваная фанера. Грузападымальнасць каля 300 кг.

• СеАЗ-11116-60 — паўрамны пікап^[17]. Кузаў хэтчбека разразаўся і да ланжэронаў кабіны была прымацавана арыгінальная рама з профіляў, звараных са звычайнай ліставой сталі і ўзмоцненымі перагародкамі. Кузаў — аб’ёмам 2,3 м³, мае тэнт. Задні борт фіксуецца запорамі і адкідваецца на ніжніх завесах. Колавая база павялічана на 47 см. Задні мост — бэлька прастакутнага перасеку, задняя падвеска — на доўгіх паўэліптычных рысорах.

• МГ-01 і МГ-01А — 0,5-тонныя пікапы, сканструяваныя ААТ «Роствертол»(руск.) бел. для выпуску на свабодных вытворчых магутнасцях. Былі распрацаваныя дзве версіі: МГ-01 (з паўкапотнай кабінай арыгінальнай канструкцыі, зробленай з выкарыстаннем элементаў кузава «Акі»), і капотны МГ-01А (са звычайнай пярэдняй часткай ад «Акі»). Падрыхтаваная маса — 750 кг. Габарытныя памеры ў прататыпаў складалі 3,8×1,52×1,7 м у паўкапотнай машыны і 4,15×1,72×1,4 м у «МГ-01А». Задняя падвеска — рысорная або залежная з пнеўмагазавым стабілізатарам устойлівасці. Запуск вытворчасці планаваўся ў першым квартале 1999 года, аднак праект ажыццяўлён не быў ^[20].

ТТМ-1901 «Беркут»[правіць | правіць зыходнік]

ТТМ-1901 «Беркут» (2005–2012)

ТТМ-1901 «Беркут» — лыжна-гусенічны снегаход. Быў прадстаўлены ў 2005 годзе.

Абсталяваны рухавіком магутнасцю 80 к.с. ад ВАЗ-21213 аб’ёмам 1,7 л з механічнай каробкай перадач, разгорнутай на 180°. Цэнтральны рэдуктар узяты ад пазадарожніка УАЗ. Хадавая частка складаецца з дзвюх гусенічных цялежак і дзвюх пярэдніх лыжаў. Грузападымальнасць — 250 кг, уключаючы вагу кіроўцы і пасажыра. Максімальная хуткасць па снезе можа дасягаць 60 км/г^[21].

Першапачаткова меў двухмесную кабіну, зробленую з выкарыстаннем элементаў кузава «Акі». З 2012 года выпускаецца ў абноўленым варыянце з новай кабінай з кампазітных матэрыялаў на металічным каркасе.

Кузаў і салон[правіць | правіць зыходнік]

Кузаў — трохдзверны хэтчбэк, двухаб’ёмны, зварны, суцэльнаметалічны, апорнай канструкцыі. Здымныя дэталі кузава: дзверы (у тым ліку багажныя), капот, пярэднія крылы, пярэдні і задні бамперы. Замест дзвярных ручак — кнопкі, а самі дзверы трэба было падчапіць за абзу ў месцы выемкі на бакавіне кузава.

На лабавым шкле толькі адзін шклоачышчальнік. Задняе шкло абсталяванае электраабаграваннем, шчоткай шклоачышчальніка і абмывальнікам. Жыклёр абмывальніка падлучаны да дадатковага бачка, які размешчаны ў багажніку.

Запасное кола месціцца пад капотам (на машынах з 12-цалевымі коламі) або ў багажніку (для версій з коламі 13 цаляў).

У салоне размяшчаюцца чацвёра чалавек. Пярэднія сядзенні — паасобныя, са здымнымі падгалоўнікамі. Задняе сядзенне — з суцэльнай падушкай і спінкай. Склаўшы заднюю канапу можна павялічыць аб’ём багажніка з 210 да 650 л. Панель прыбораў, ацяпляльнік і падрулявыя пераключальнікі — ад ВАЗ-2101.

Рухавік[правіць | правіць зыходнік]

Рухавік — бензінавы, двухцыліндравы, чатырохклапанны, радны, з верхнім размяшчэннем размеркавальнага вала. Размешчаны папярочна. Канструкцыйна ўяўляў сабой рухавік ВАЗ-2108 без другога і трэцяга цыліндраў. Пры гэтым, блок цыліндраў, а таксама каленчаты і размеркавальны валы — арыгінальныя, але прывад ГРМ і поршневая група цалкам уніфікаваныя з рухавіком ВАЗ-2108 (ВАЗ-21083). З улікам спецыфікі двухцыліндравага рухавіка ў канструкцыю былі ўведзеныя спецыяльныя ўраўнаважваючыя валы. Карбюратар — двухкамерны, з вертыкальна падаючымі патокамі, з паслядоўным адкрываннем засланак. Створаны на аснове карбюратара Вебер(руск.) бел.. Асноўныя адрозненні — іншыя памеры жыклёраў, усталяваны электрамагнітны запорны клапан, а таксама шэраг дадаткаў звязаных з папярочным размяшчэннем рухавіка^[22].

СеАЗ-11116 меў упырскавы трохцыліндравы рухавік TianJin FAW аб’ёмам 0,993 л. Адпавядае экалагічнаму стандарту Euro 2. Абсталяваны каталітычным нейтралізатарам і паліўным абсорберам. Апошні, разам з паліўным фільтрам высокага ціску, размешчаны на месцы запаснога кола. У варыянце адаптаваным пад нормы Еўра-3 (50 к.с.) замест размеркавальніка запальвання ў матора з’явіўся датчык становішча каленчатага вала, а кожны з трох цыліндраў атрымаў індывідуальную катушку запальвання. Нейтралізатар пакінуты на ранейшым месцы, але дапоўнены другім датчыкам кіслароду, а ў кантролеры была прапісаная новая праграма кіравання рухавіком^[10].

Рухавік	ВАЗ-1111	ВАЗ-11113	TJ 3776 QE
Аўтамабіль	ВАЗ-1111, СеАЗ-1111	ВАЗ-11113, СеАЗ-11113	СеАЗ-11116
Тып	бензінавы, карбюратарны		бензінавы, з размеркаваным упырскам
Колькасць цыліндраў	2		3
Аб’ём, см³	649	749	993
Дыяметр цыліндра, мм	76	82	71
Ход поршня, мм	71	71	73
Магутнасць	21,5 кВт (29,3 к.с.) пры 5600 аб/хв	24,3 кВт (33 к.с.) пры 5600 аб/хв	39 кВт (53 к.с.) пры 6000 аб/хв
Макс. круцільны момант	44 Нм пры 3000-3400 аб/хв	50 Нм пры 3200 аб/хв	77 Нм пры 3000 аб/хв
Ступень сціску	9,9	9,9	9,5

Дробнай серыяй аўтамабілі таксама абсталёўваліся рухавікамі Мелітопальскага маторнага завода: 1,1 л МеМЗ-2451 (49 к.с.)^[23], МеМЗ-2471 (57 к.с.) і ўпырскавым 1,3 л МеМЗ-3071 (64 к.с.)^[24].

Спробы ўсталяваць на аўтамабіль альтэрнатыўны рухавік прадпрымаліся ад пачатку дзевяностых. Напрыклад, на Аку спрабавалі ўсталяваць чатырохцыліндравы рухавік ад Peugeot 106 (1,1 л, 60 к.с.). Тады ж з’явілася і Ака з трохцыліндравым рухавіком Daihatsu (0,85 л, 42 к.с.), агрэгатаваным з трохступеньчатым «аўтаматам».

У 1996 годзе з’явілася некалькі асобнікаў з рухавікамі ад Mini — карбюратарным 1,0 л, а потым і рухавіком з упырскам (1,3 л, 63 к.с.). У 1997 годзе на ЗМА былі вырабленыя прататыпы з карбюратарным маторам 0,9 л (45 к.с.) вырабленым у Югаславіі на заводзе Zastava (ліцэнзійная копія рухавіка Fiat).

У 2003 годзе ЗМА прадставіў эксперыментальную Аку з трохцыліндравым маторам ад Daewoo Matiz (0,8 л, 52 к.с.). Яшчэ праз год з’явіліся прататыпы з ліцэнзійнымі рухавікамі Suzuki (0,8 л, 38 к.с.) вытворчасці кітайскай прамысловай групы Norinco. У 2005 годзе Серпухаўскі аўтазавод прадставіў прататып з кітайскім рухавіком Chery (0,8 л, 52 к.с.), але ў выніку быў заключаны кантракт на пастаўку кітайскіх рухавікоў Tianjin FAW.

Трансмісія[правіць | правіць зыходнік]

Каробка перадач — механічная, чатырохступеньчатая, з сінхранізатарамі на ўсіх перадачах пярэдняга ходу. Галоўная перадача — цыліндрычная, касазубая, канструктыўна выканана ў адным блоку з каробкай перадач. Дыферэнцыял — канічны, двухсатэлітны. Перадатачныя лікі: I – 3,70; II – 2,06; III – 1,27; IV – 0,90; задні ход – 3,67; галоўная перадача – 4,54.

Счапленне — аднадыскавае, сухое, з дыяфрагменнай націскной спружынай. Аўтамабілі з ручным кіраваннем — з аўтаматызаваным электравакуумным прывадам счаплення (ЭПС).

Прывад — на пярэднія колы.

Хадавая частка[правіць | правіць зыходнік]

Пярэдняя падвеска — незалежная, тыпу McPherson, з цыліндрычнымі спружынамі, амартызатарамі, ніжнімі папярочнымі рычагамі з расцяжкамі і стабілізатарам папярочнай устойлівасці. Задняя — на падоўжных узаемазвязаных рычагах, з цыліндрычнымі спружынамі і амартызатарамі.

Шыны — БИ-308, нехарактэрнай для астатніх волжскіх аўтамабіляў размернасці 135/80R12^[25]. Пераход да меншага памеру колаў запатрабаваў таксама распрацоўкі арыгінальнага дыска. Дыск (каталожны нумар 1111-3101015) меў шырыню 4 цалі і вылет 40 мм. Яшчэ адно нехарактэрнае рашэнне — мацаванне дыска да ступіцы трыма балтамі замест чатырох^[26].

Рулявое кіраванне — з механізмам «шасцярня-рэйка».

Тармазная сістэма — гідраўлічная, двухконтурная (з дыяганальным падзелам контураў), з вакуумным узмацняльнікам. Галоўны тармазны цыліндр узяты ад ВАЗ-2121. Тармазы пярэдніх колаў — дыскавыя, заднія — барабанныя. Стаяначны тормаз — механічны, тросавы, на заднія колы.

Бяспека[правіць | правіць зыходнік]

Расійскі часопіс Аўтарэвю (руск.: Авторевю) тройчы праводзіў выпрабаванні бяспекі аўтамабіля: у 1996 годзе на хуткасці 50 км/г аб жорсткі бар’ер з 50% перакрыццём і ў 2002 годзе па правілах Euro NCAP (аб мяккі бар’ер з перакрыццём 40% і на хуткасці 64 км/г) былі выпрабаваныя машыны вытворчасці СеАЗ і ЗМА. Машына з Серпухава была абсталявана статычнымі рамянямі бяспекі, а машына з Набярэжных Чалноў — інерцыйнымі.

Пярэдняя частка аўтамабіля дрэнна паглынае энергію франтальнага ўдару з-за недасканала прадуманай з пункту гледжання бяспекі сілавой структуры і з-за размяшчэння запаснога кола. Яно займае ўсю левую частку маторнага адсека і пры ўдары грае ролю ўзмацняльніка, ператвараючы сярэдзіну пярэдняй часткі аўтамабіля ў незмінальны блок і выціскаючы ўнутр салона пярэднюю панэль і рулявую калонку.

Аўтамабіль вытворчасці СеАЗ атрымаў толькі 1,4 бала з 16 магчымых. Былі адзначаныя празмернае зрушэнне руля, пярэдняй левай стойкі і страта кузавам структурнай цэласнасці. Левыя дзверы разышліся, падлога разарвана, руль з’ехаў насустрач кіроўцы на 170 мм, педаль тормазу — на 215 мм. Левы парог выгнуўся ўніз, сядзенне кіроўцы разам з падлогай ссунулася ўлева. Аднак дзякуючы туга зацягнутым статычным рамяням бяспекі ні адзін крытэрый траўміравання не быў перавышаны: сіла сціску рэбраў кіроўцы і пасажыра сярэдняя, ​​крытэрыі пашкоджанняў галавы і шыі блізкія да мяжы бяспечных значэнняў. У небяспецы толькі ногі: нагрузка на правае сцягно блізкая да крытычнай, а нагрувашчванне з металічных дэталяў унізе пярэдняй панэлі вельмі траўманебяспечна^[27].

Кузаў машыны зробленай у Набярэжных Чаўнах, у адрозненне ад зваранага ў Серпухаве, рассыпаўся: дзверы разбураны, левая пярэдняя стойка з’ехала на 365 мм, а парог завязаны вузлом. У кіроўцы нагрузкі на галаву, шыю і ногі — вышэй небяспечных велічынь, аднак дзякуючы больш «мяккаму» кузаву фармальна пры ацэнцы «камазаўская» Ака набрала 2 балы — сціск рэбраў манекенаў ад рамянёў бяспекі быў нязначным^[28].

З 1988 па 2008 год на заводах ВАЗ, КамАЗ(руск.) бел. (ЗМА) і СеАЗ(руск.) бел. у агульнай колькасці было выраблена каля паўмільёна машын усіх мадыфікацый^[1].

	АўтаВАЗ	КамАЗ(руск.) бел. / ЗМА	СеАЗ(руск.) бел.
1988	300	129[29]	—
1989	530	Паводле розных звестак: 403[30] 416[31]	100
1990	1467[32]	1960[33] 1962[32]	1436[32]
1991	529[34]	4000[34]	2369[34]
1992	1020[35][36]	4483[37][35][36]	2994[35][36]
1993	1503[36][38]	Паводле розных звестак: 5275[37][36][38] 5739[39]	3872[36][38]
1994	3375[38]	Паводле розных звестак: 6118[37][38] 6181[40]	2031[38]
1995	—	Паводле розных звестак: 8477[41] 8638[37][42][43]	1934[43]
1996	—	Паводле розных звестак: 8824[44] 8935[37][42][43]	3671[43]
1997	—	Паводле розных звестак: 17 935[45] 17 993[37][43] 18 014[46]	8302[43][45]
1998	—	Паводле розных звестак: 19 100[47] 19 102[45][48]	11 000[45][48]
1999	—	Паводле розных звестак: 28 002[49][50] 28 004[48]	Усяго — 14 000[48][50], у тым ліку: ВАЗ-11113 — 9858[50] СеАЗ-11113-01 — 665[50] СеАЗ-11113-02 — 3477[50]
2000	—	Паводле розных звестак: 33 561[50][51] 33 603[52]	Усяго — 16 304[50][51], у тым ліку: ВАЗ-11113 — 8166[50][51] СеАЗ-11113-01 — 816[50] СеАЗ-11113-02 — 7322[50]
2001	—	Паводле розных звестак: 37 837[53][51][54] 37 862[55]	Усяго — 18 701[51][54], у тым ліку: ВАЗ-11113 — 7543[51] СеАЗ-11113 (для інвалідаў) — 11 158[51]
2002	—	Паводле розных звестак: 38 500[54] 38 735[55] 38 743[56]	Усяго — 19 435[54][55], у тым ліку: ВАЗ-11113 — 9678[56] СеАЗ-11113 (для інвалідаў) — 9757[56]
2003	—	40 016[56][57]	Усяго — 20 002[56][57], у тым ліку: ВАЗ-11113 — 10 569[56] СеАЗ-11113 (для інвалідаў) — 9433[56]
2004	—	41 207[57][58]	19 000[57][58]
2005	—	30 280[59]	12 952[59]
2006	—	5086[60]	Усяго — 11 338[61][60], у тым ліку: ВАЗ-11113 — 8169[60] СеАЗ-11113 (для інвалідаў) — 2030[60] СеАЗ-11116 — 1139[60]
2007	—	—	Усяго — 4902[61][60], у тым ліку: ВАЗ-11113 — 1025[60] СеАЗ-11113 (для інвалідаў) — 136[60] СеАЗ-11116 — 1916[60] СеАЗ-11116 (для інвалідаў) — 1760[60] СеАЗ-11116-50 (пікап) — 65[60]
2008	—	—	Усяго — 1291[62], у тым ліку: з ручным кіраваннем — 321[63]

У канцы 1994 года планавалася наладзіць зборку аўтамабіляў на Гродзенскім заводзе карданных валаў^[64].

1. ↑ ^1,01,1 Аўталегенды №55, 2011, с. 15
2. ↑ Аўталегенды №55, 2011, с. 4-5, 7
3. ↑ Малолитражная, малотиражная и невозрожденная: история создания Оки (руск.) . kolesa.ru (29 ліпеня 2016). Праверана 25 красавіка 2018.
4. ↑ Аўталегенды №55, 2011, с. 6
5. ↑ 40 лет — 25 миллионов // За рулём : часопіс. — 2006. — № 11. — С. 168. (руск.) 
6. ↑ Аўталегенды №55, 2011, с. 7
7. ↑ Ока накачивает мускулы // Авторевю : часопіс. — 1996. — № 5 (122). — С. 2. (руск.) 
8. ↑ ЗМА прекратил производство автомобилей «Ока» (руск.) . motor.ru (30 чэрвеня 2006). Праверана 5 мая 2018.
9. ↑ СеАЗ-11116 Ока // Авторевю : часопіс. — 2007. — № 9 (380). — С. 81. (руск.) 
10. ↑ ^10,010,1 Ока и Евро-3 // Авторевю : часопіс. — 2008. — № 3 (397). — С. 11. (руск.) 
11. ↑ «СеАЗ» будет выпускать китайские автомобили вместо «Оки» (руск.) . motor.ru (21 студзеня 2009). Праверана 5 мая 2018.
12. ↑ Все, что вы не знали о будущем Оки: что такое ЕлАЗ-1121 (руск.) . kolesa.ru (13 жніўня 2017). Праверана 29 красавіка 2018.
13. ↑ «ЭлектроОка» — «дитя» борьбы за экологию // Автобизнес-Weekly : газета. — 1998. — № 5 (101), 5 лютага. (руск.) 
14. ↑ «Плюшевая» «ОКА» // За рулём : часопіс. — 1997. — № 11. — С. 22. (руск.) 
15. ↑ Кровь из глаз. Безумный тюнинг и кастом-проекты 90-х (руск.) . drom.ru (25 жніўня 2019). Праверана 10 верасня 2019.
16. ↑ ОКОтворчество // За рулём : часопіс. — 2000. — № 9. — С. 62. (руск.) 
17. ↑ ^{17,017,117,217,317,417,5} Грузовики марки «Ока» // Грузовик Пресс : часопіс. — 2007. — № 08. (руск.) 
18. ↑ Великое перемирие? // Авторевю : часопіс. — 2001. — № 17 (249). — С. 14. (руск.) 
19. ↑ Цветы, пицца и два сантехника // За рулём : часопіс. — 2005. — № 8. — С. 142-143. (руск.) 
20. ↑ Если пикапу отрезать крылья… // Грузовик Пресс : часопіс. — 2011. — № 04. (руск.) 
21. ↑ Лыжно-гусеничный снегоход «ТТМ Беркут» // Техника молодёжи : часопіс. — 2017. — № 1 (1006). — С. 14-15. (руск.) 
22. ↑ Регулировка карбюратора «Оки» // За рулём : часопіс. — 1996. — № 05. — С. 120.(руск.) 
23. ↑ Мал мала круче // За рулём : часопіс. — 2002. — № 04. — С. 41.(руск.) 
24. ↑ Энергоноситель // За рулём : часопіс. — 2004. — № 02. — С. 87.(руск.) 
25. ↑ По следам Pirelli и Michelin: история штатных шин автомобилей ВАЗ (руск.) . kolesa.ru (28 лістапада 2015). Праверана 16 красавіка 2018.
26. ↑ Колёса страны советов: заводские диски автомобилей ВАЗ (руск.) . kolesa.ru (23 верасня 2015). Праверана 16 красавіка 2018.
27. ↑ Ока ВАЗ-11113 (СеАЗ) (руск.) . autoreview.ru. Праверана 29 красавіка 2018.
28. ↑ Ока ВАЗ-11113 (ЗМА) (руск.) . autoreview.ru. Праверана 29 красавіка 2018.
29. ↑ Немного статистики: производство легковых автомобилей в СССР за 1988 год // За рулём : часопіс. — 1989. — № 08. — С. 22.(руск.) 
30. ↑ Немного статистики: производство легковых автомобилей в СССР за 1989 год // За рулём : часопіс. — 1990. — № 07. — С. 7.(руск.) 
31. ↑ Троніна, 2002, с. 51
32. ↑ ^32,032,132,2 Немного статистики: производство легковых автомобилей в СССР за 1990 год // За рулём : часопіс. — 1991. — № 05. — С. 6.(руск.) 
33. ↑ Троніна, 2002, с. 57
34. ↑ ^34,034,134,2 Немного статистики // За рулём : часопіс. — 1992. — № 10. — С. 16. (руск.) 
35. ↑ ^35,035,135,2 Немного статистики: Производство автомобилей в России // За рулём : часопіс. — 1993. — № 07. — С. 18. (руск.) 
36. ↑ ^{36,036,136,236,336,436,5} Немного статистики: Производство легковых автомобилей в России и на Украине // За рулём : часопіс. — 1994. — № 07. — С. 17. (руск.) 
37. ↑ ^{37,037,137,237,337,437,5} Шугураў, 1998, с. 159
38. ↑ ^{38,038,138,238,338,438,5} Немного статистики: Производство легковых автомобилей и автобусов в России // За рулём : часопіс. — 1995. — № 07. — С. 19. (руск.) 
39. ↑ Троніна, 2002, с. 77
40. ↑ Троніна, 2002, с. 87
41. ↑ Троніна, 2002, с. 99
42. ↑ ^42,042,1 Российский автопром: так ли все безнадежно? // Авторевю : часопіс. — 1997. — № 06. — С. 20. (руск.) 
43. ↑ ^{43,043,143,243,343,443,5} Мы будем ездить на хороших автомобилях, если решения правительства не останутся на бумаге // За рулём : часопіс. — 1999. — № 04. — С. 77. (руск.) 
44. ↑ Троніна, 2002, с. 111
45. ↑ ^{45,045,145,245,3} Производство автомобилей в СНГ за 1998 год // За рулём : часопіс. — 1999. — № 03. — С. 65. (руск.) 
46. ↑ Троніна, 2002, с. 124
47. ↑ Троніна, 2002, с. 127
48. ↑ ^{48,048,148,248,3} Автопром: подъём продолжается // За рулём : часопіс. — 2000. — № 04. — С. 75. (руск.) 
49. ↑ Троніна, 2002, с. 148
50. ↑ ^{50,050,150,250,350,450,550,650,750,850,9} Производство легковых автомобилей (штук) в России и на Украине (данные АСМ-Холдинга) // За рулём : часопіс. — 2001. — № 03. — С. 77. (руск.) 
51. ↑ ^{51,051,151,251,351,451,551,6} Российский автопром: повод для оптимизма? // Авторевю : часопіс. — 2002. — № 03. — С. 10. (руск.) 
52. ↑ Троніна, 2002, с. 159
53. ↑ Троніна, 2002, с. 162
54. ↑ ^{54,054,154,254,3} Суждены нам благие порывы // За рулём : часопіс. — 2003. — № 03. — С. 137. (руск.) 
55. ↑ ^55,055,155,2 Наш автопром: кризис гигантов // Авторевю : часопіс. — 2003. — № 04. — С. 12. (руск.) 
56. ↑ ^{56,056,156,256,356,456,556,6} Наш автопром: итоги 2003 года // Авторевю : часопіс. — 2004. — № 03. (руск.) 
57. ↑ ^{57,057,157,257,3} Наш автопром: 15 лет спустя // Авторевю : часопіс. — 2005. — № 03. — С. 15. (руск.) 
58. ↑ ^58,058,1 Построение пройденного // За рулём : часопіс. — 2005. — № 04. — С. 118. (руск.) 
59. ↑ ^59,059,1

Википедия — свободная энциклопедия

Избранная статья

Американская экспедиция на К2 1953 года (англ. 1953 American Karakoram expedition) — американская экспедиция на вершину Чогори под руководством доктора Чарльза Хьюстона, состоявшаяся летом 1953 года и ставившая своей целью первое восхождение на второй по высоте восьмитысячник планеты. Это была пятая по счёту попытка восхождения на К2 и третья со стороны американских альпинистов.

Экспедиция вылетела из Нью-Йорка в Карачи 25 мая 1953 года и после почти месячного перехода к Базовому лагерю у подножия К2 начала свою работу на горе. За чуть менее чем полтора месяца осады ребра Абруццкого (Абруцци) были организованы восемь промежуточных лагерей. В последнем из них (на высоте 7770 м) 2 августа собрались все участники экспедиции, готовясь к финальному рывку. Однако в ночь на 3 августа на гору обрушился шторм, который не утихал последующие две недели. На пятые сутки пережидания непогоды неожиданно тяжело заболел один из сильнейших участников экспедиции Арт Гилки, которому требовалась немедленная эвакуация вниз, но альпинисты смогли её начать лишь 10 августа. Вечером того же дня Арт Гилки погиб в результате схода снежной лавины, но, даже не имея «на руках» больного, все альпинисты смогли спуститься в Базовый лагерь только 15 августа, претерпев все возможные испытания.

Хотя экспедиция не достигла своей главной цели, в альпинистских кругах на десятилетия вперёд она стала эталоном альпинистской взаимовыручки и, по словам Райнхольда Месснера, «самой потрясающей неудачей, которую только можно себе представить».

Хорошая статья

Солове́цкий ка́мень в Санкт-Петербурге — памятник жертвам политических репрессий в СССР и борцам за свободу. Он находится на Петроградской стороне в историческом центре города, на его старейшей площади — Троицкой. Этот сквер расположен рядом с местами, непосредственно связанными с политическими репрессиями в СССР — Домом политкаторжан, тюрьмой и некрополем Петропавловской крепости, Большим домом.

Памятник представляет собой гранитную глыбу, привезённую с территории бывшего Соловецкого лагеря, считающегося символом ГУЛАГа и советского государственного террора в целом. Он был установлен по инициативе и силами бывших политических заключённых и Санкт-Петербургской организации «Мемориал». Авторами памятника выступили художники Юлий Рыбаков и Евгений Ухналёв, которые в советское время сами пережили политическое заключение. Мемориал призван увековечить память не только о жертвах репрессивной системы и о борцах с ней, но в широком смысле он символизирует ценность свободы, прав человека и человеческого достоинства. Соловецкий камень является центральным местом мероприятий, посвящённых памяти жертв государственного террора в СССР, а также других правозащитных акций.

Изображение дня

«Дрозд-отшельник» — один из геоглифов Наски

ВАЗ-1111Э — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ВАЗ-1111Э — российская экспериментальная мелкосерийная модель электромобиля, созданного на базе микролитражного автомобиля Ока.

Электромобиль был разработан в 1992 году, спустя два года на Опытно-промышленном производстве (ОПП) АвтоВАЗа была выпущена серия в 20 машин.

Источниками питания являлись никель-кадмиевые аккумуляторные батареи НКП-120, собранные в трёх отдельных блоках. Один блок находится под капотом, второй под задним сиденьем (взамен бензобака), а третий — в багажнике, куда также было перемещено запасное колесо. Для увеличения пробега напряжение было поднято до 132 вольт. Общий вес батарей составил 315 кг, поэтому в подвеске были установлены более мощные пружины.

Запас хода при скорости 40 км/ч составляет около 110 км, время зарядки 8 часов (от обычной бытовой розетки 220 В).

Высокая стоимость батарей, которая составила 70 % от стоимости всей машины, а также ряд недостатков, присущих именно электромобилям, не позволили поставить модель на конвейер^[1].

«Ока-электро» неоднократно участвовала в международных соревнованиях — ралли электромобилей, где неоднократно занимала призовые места^[2].

Примечания

Источник

Старые семейства
Прочие автомобили

ВАЗ-1111Э — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ВАЗ 1111Э

Общие данные

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя

1200 мм

Колея передняя

1210 мм

На рынке

Другое

Грузоподъёмность

40 кг

ВАЗ-1111Э — российская экспериментальная мелкосерийная модель электромобиля, созданного на базе микролитражного автомобиля Ока.

Электромобиль был разработан в 1992 году, спустя два года на Опытно-промышленном производстве (ОПП) АвтоВАЗа была выпущена серия в 20 машин.

Источниками питания являлись никель-кадмиевые аккумуляторные батареи НКП-120, собранные в трёх отдельных блоках. Один блок находится под капотом, второй под задним сиденьем (взамен бензобака), а третий — в багажнике, куда также было перемещено запасное колесо. Для увеличения пробега напряжение было поднято до 132 вольт. Общий вес батарей составил 315 кг, поэтому в подвеске были установлены более мощные пружины.

Запас хода при скорости 40 км/ч составляет около 110 км, время зарядки 8 часов (от обычной бытовой розетки 220 В).

Высокая стоимость батарей, которая составила 70 % от стоимости всей машины, а также ряд недостатков, присущих именно электромобилям, не позволили поставить модель на конвейер^[1].

«Ока-электро» неоднократно участвовала в международных соревнованиях — ралли электромобилей, где неоднократно занимала призовые места^[2].

Примечания

Источник

Семейство LADA Granta 2 LADA Granta седан LADA Granta лифтбек LADA Granta хетчбэк LADA Granta универсал LADA Granta Cross Семейство LADA Vesta LADA Vesta LADA Vesta Cross LADA Vesta CNG LADA Vesta SW LADA Vesta SW Cross LADA Vesta Sport Семейство LADA XRAY LADA XRAY LADA XRAY Cross Семейство LADA Largus LADA Largus LADA Largus Cross LADA Largus фургон Семейство LADA 4×4 LADA 4×4 LADA 4×4 Urban LADA 4×4 Bronto LADA 4×4 5D LADA 4×4 5D Urban Автомобили совместного производства
Снятые с производства
Прочие автомобили

ВАЗ-1111Э — Википедия. Что такое ВАЗ-1111Э

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ВАЗ 1111Э

Общие данные

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя

1200 мм

Колея передняя

1210 мм

На рынке

Другое

Грузоподъёмность

40 кг

ВАЗ-1111Э — российская экспериментальная мелкосерийная модель электромобиля, созданного на базе микролитражного автомобиля Ока.

Электромобиль был разработан в 1992 году, спустя два года на Опытно-промышленном производстве (ОПП) АвтоВАЗа была выпущена серия в 20 машин.

Источниками питания являлись никель-кадмиевые аккумуляторные батареи НКП-120, собранные в трёх отдельных блоках. Один блок находится под капотом, второй под задним сиденьем (взамен бензобака), а третий — в багажнике, куда также было перемещено запасное колесо. Для увеличения пробега напряжение было поднято до 132 вольт. Общий вес батарей составил 315 кг, поэтому в подвеске были установлены более мощные пружины.

Запас хода при скорости 40 км/ч составляет около 110 км, время зарядки 8 часов (от обычной бытовой розетки 220 В).

Высокая стоимость батарей, которая составила 70 % от стоимости всей машины, а также ряд недостатков, присущих именно электромобилям, не позволили поставить модель на конвейер^[1].

«Ока-электро» неоднократно участвовала в международных соревнованиях — ралли электромобилей, где неоднократно занимала призовые места^[2].

Примечания

Источник

Семейство LADA Granta 2 LADA Granta седан LADA Granta лифтбек LADA Granta хетчбэк LADA Granta универсал LADA Granta Cross Семейство LADA Vesta LADA Vesta LADA Vesta Cross LADA Vesta CNG LADA Vesta SW LADA Vesta SW Cross LADA Vesta Sport Семейство LADA XRAY LADA XRAY LADA XRAY Cross Семейство LADA Largus LADA Largus LADA Largus Cross LADA Largus фургон Семейство LADA 4×4 LADA 4×4 LADA 4×4 Urban LADA 4×4 Bronto LADA 4×4 5D LADA 4×4 5D Urban Автомобили совместного производства
Снятые с производства
Прочие автомобили

ВАЗ-1111Э — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ВАЗ 1111Э

Общие данные

Характеристики

Массово-габаритные

Колея задняя

1200 мм

Колея передняя

1210 мм

На рынке

Другое

Грузоподъёмность

40 кг

ВАЗ-1111Э — российская экспериментальная мелкосерийная модель электромобиля, созданного на базе микролитражного автомобиля Ока.

Электромобиль был разработан в 1992 году, спустя два года на Опытно-промышленном производстве (ОПП) АвтоВАЗа была выпущена серия в 20 машин.

Источниками питания являлись никель-кадмиевые аккумуляторные батареи НКП-120, собранные в трёх отдельных блоках. Один блок находится под капотом, второй под задним сиденьем (взамен бензобака), а третий — в багажнике, куда также было перемещено запасное колесо. Для увеличения пробега напряжение было поднято до 132 вольт. Общий вес батарей составил 315 кг, поэтому в подвеске были установлены более мощные пружины.

Запас хода при скорости 40 км/ч составляет около 110 км, время зарядки 8 часов (от обычной бытовой розетки 220 В).

Высокая стоимость батарей, которая составила 70 % от стоимости всей машины, а также ряд недостатков, присущих именно электромобилям, не позволили поставить модель на конвейер^[1].

«Ока-электро» неоднократно участвовала в международных соревнованиях — ралли электромобилей, где неоднократно занимала призовые места^[2].

Примечания

Источник

Семейство LADA Granta 2 LADA Granta седан LADA Granta лифтбек LADA Granta хетчбэк LADA Granta универсал LADA Granta Cross Семейство LADA Vesta LADA Vesta LADA Vesta Cross LADA Vesta CNG LADA Vesta SW LADA Vesta SW Cross LADA Vesta Sport Семейство LADA XRAY LADA XRAY LADA XRAY Cross Семейство LADA Largus LADA Largus LADA Largus Cross LADA Largus фургон Семейство LADA 4×4 LADA 4×4 LADA 4×4 Urban LADA 4×4 Bronto LADA 4×4 5D LADA 4×4 5D Urban Автомобили совместного производства
Снятые с производства
Прочие автомобили

ВАЗ-2802 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

ВАЗ 2802-02
Производитель	ВАЗ
Годы производства	1984
Сборка	ВАЗ (Тольятти, СССР)
Колёсная формула	4 × 2
Двигатель Максимальная мощность 25 кВт (34 л. с.) Макс. скорость 74
Длина	2500 мм
Ширина	1550 мм
Высота	2250 мм
Колёсная база	2000 мм
Колея задняя	1350 мм
Колея передняя	1365 мм
Масса	1030 кг
Связанные	ВАЗ-1801
Грузоподъёмность	500
Дизайнер	Г. Грабор

ВАЗ-2802 — советская экспериментальная модель электромобиля, предназначенная для перевозок небольших партий грузов.

К 1984 году было разработано 2 модификации электромобиля, работа над которыми осуществлялась параллельно.

Бортовая модификация с одноместной кабиной. Несущие части и кабина электромобиля были изготовлены из алюминия. Грузоподъёмность составляла 450 кг, запас хода при 40 км/ч — 130 км. Время разгона до 60 км/ч — 15 сек.

Электрофургон вагонной компоновки. Кабина двухместная с большой площадью остекления. Кузов стеклопластиковый, грузовой контейнер легкосъёмный и крепился к раме четырьмя защёлками. Рама первоначально была изготовлена стальной, из-за чего грузоподъёмность модели ограничилась 200 кг, после применения в несущих конструкциях алюминиевых профилей собственная масса электромобиля снизилась, а грузоподъёмность достигла 500 кг. Расположение двигателя — переднее, ведущие колёса — задние. Запас хода (по разным данным): при 40 км/ч — 120 км, при городском цикле езды — 78 км. Батареи никель-цинковые, общей массой 423 кг.

Старые семейства
Прочие автомобили