Ремонт блока: Ремонт блоков питания в Саратове — цены, адреса
Ремонт блоков питания в Саратове — цены, адреса
Ремонтер
8 (930) 211-32-50
- Ремонт любых блоков питания
- срочный ремонт
- выезд мастера
- вызов курьера
ул. Рябиновская 8
АйТи Сервис
8 (8452) 57-28-28
- Ремонт любых блоков питания
Новоузенская, 51/63
Техносерв-Саратов
8 (8452) 39-98-85
- Ремонт блоков питания любых брендов
- оплата картой
- срочный ремонт
- вызов курьера
- бесплатная диагностика
Лермонтова, д.
15/3
XXX-service
8 (908) 558-22-00
- Ремонт любых блоков питания
- срочный ремонт
- выезд мастера
- вызов курьера
- бесплатная диагностика
Батавина 12
К-СЕРВИС
8 (904) 241-09-10
- Ремонт блоков питания всех брендов
- оплата картой
- срочный ремонт
- выезд мастера
- вызов курьера
- бесплатная диагностика
ул.
Мичурина, д. 62/64
Стамп
8 (8452) 22-44-22
- Ремонт блоков питания любых брендов
- срочный ремонт
- выезд мастера
- вызов курьера
им. А.М. Горького 16/20
Рекорд
8 (8452) 20-32-50
- Ремонт блоков питания всех производителей
Компашка
8 (927) 057-00-99
- Ремонт любых блоков питания
- оплата картой
- срочный ремонт
- выезд мастера
- вызов курьера
- бесплатная диагностика
Выезд в Саратов, адрес в Энгельсе: ул.
Маршала Василевского, 38
Саратов, Лебедева-Кумача, 71а к1
МАСТЕР ЗВУК
8 (904) 243-92-82
- Ремонт блоков питания всех брендов
Тверская 38б
RE: SPAWN
8 (937) 275-55-55
- Ремонт любых блоков питания
- оплата картой
- срочный ремонт
- вызов курьера
- бесплатная диагностика
Большая Горная, 157
Digital Сервис
8 (8452) 259-00-58
- Ремонт блоков питания всех брендов
- срочный ремонт
- выезд мастера
- вызов курьера
- бесплатная диагностика
Большая Садовая 98
МАГ-Сервис
8 (8452) 60-01-28
- Ремонт блоков питания всех брендов
ул.
Шлковичная 10
Гарант-2
8 (8452) 94-96-15
- Ремонт блоков питания всех производителей
Энтузиастов проспект, 57
GSM+
8 (908) 540-95-44
- Ремонт блока питания любого бренда
- срочный ремонт
- выезд мастера
- бесплатная диагностика
Рахова 58/60
Компьютерный сервис КВИК
8 (8452) 91-44-66
- Ремонт любых блоков питания
- срочный ремонт
- бесплатная диагностика
Вызов мастера на дом — 250₽»>выезд мастераЗарубина 180/184 корпус 1
BSS
8 (903) 328-55-30
- Ремонт блоков питания любых брендов
Московское шоссе, 23А
Чиним64
8 (905) 385-06-12
- Ремонт блоков питания любых брендов
- срочный ремонт
- бесплатная диагностика
ул.
Московская, 97
Ремонт айфонов в саратове
- Ремонт блоков питания всех брендов
московская 152
ФИКСИТ-профи
8 (8452) 39-90-20
- Ремонт блоков питания любых брендов
- оплата картой
г. Саратов, ул. Космодемьянской З.А., 20
РемонтФото64
8 (8452) 25-42-74
- Ремонт любых блоков питания
- выезд мастера
- вызов курьера
- бесплатная диагностика
2я Садовая 11
Загружается…
Ремонт блока цилиндров: как это делается
Блок цилиндров на первый взгляд может показаться деталью простой: чугунный корпус с цилиндрами — и только.
Однако и здесь есть целый комплекс тонких нюансов: зеркало цилиндра, хон, плоскость плиты — а кривошипно-шатунный механизм добавляет к этому вкладыши, подшипники и кольца, где точность сборки измеряется десятыми долями миллиметра. Сегодня мы разберемся, кто смотрит в зеркало, куда вкладываются вкладыши и почему не стоит гнуть пальцы, а затем отдефектуем блок цилиндров дизельного двигателя Mitsubishi 4М41.
Итак, мы подошли к финишной прямой. В нашем двигателе Mitsubishi 4М41, который проехал полмиллиона километров, после ремонта головки блока цилиндров и цепного привода ГРМ осталось разобраться с кривошипно-шатунным механизмом и блоком цилиндров. К слову, именно по состоянию блока цилиндров озвучивались самые пессимистичные прогнозы — ведь такой пробег не мог не сказаться на геометрических характеристиках. Однако после полной ревизии блока этот двигатель окончательно влюбил в себя нашего мастера.
Кривошипно-шатунный механизм и блок цилиндров
Блок цилиндров — это металлическая корпусная деталь, в которой заключены элементы того самого кривошипно-шатунного механизма, благодаря которому поступательное движение поршней превращается во вращательное движение коленчатого вала.
Внутри блока имеются полости, которые при работе мотора заполняются охлаждающей жидкостью — водяная рубашка. Блоки изготавливаются из чугунного или из алюминиевого сплава: сам по себе блок должен быть массивным, потому что воспринимает довольно увесистые ударные нагрузки, передаваемые от поршней. Также не стоит забывать о нагреве, последствия которого необходимо минимизировать.
Сверху блок накрывается головкой блока (ГБЦ), снизу — поддоном картера. В самом блоке располагаются гильзы, внутри которых перемещаются поршни. Внутренняя поверхность гильзы, которая непосредственно контактирует с поршнем, называется зеркалом цилиндра. В нижней части блока имеются «постели» — ложементы, в которые укладывается коленчатый вал, накрываемый крышками. При накрытии постели крышкой образуется отверстие, называемое коренной опорой коленвала.
Важно, чтобы блок цилиндров был достаточно жестким, так как силы, возникающие в процессе работы, пытаются скрутить, изогнуть и разорвать блок — именно поэтому он долгие десятилетия и оставался чугунным.
Тренд современности — более легкие блоки цилиндров из алюминиевого сплава, с которыми (как и с облегченными чугунными) применяют интегрированные крышки коренных опор, называемые рамкой лестничного типа.
Итак, получается следующее: в классическом исполнении (как у нас, например) каждая коренная шейка коленчатого вала накрывается отдельной крышкой коренной опоры (ее часто называют бугелем). В рамке лестничного типа все бугели объединены в одну конструкцию, похожую на лестницу — таким образом конструкторы добились значительного повышения жесткости блока цилиндров. Недостатком данного подхода можно назвать стоимость изготовления подобной детали.
Разобравшись с блоком, переходим к движущимся частям — и первыми будут поршни. Они изготавливаются из алюминиевого сплава и конструктивно имеют юбку, днище и бобышки. Юбка — это боковая часть поршня, бобышки — это приливы, в которых выполнено отверстие под поршневой палец, а днище — это плоскость, обращенная непосредственно в камеру сгорания и непосредственно воспринимающая все нагрузки в процессе сжигания топливовоздушной смеси.
Интересно, что днище поршня может быть плоским, как стапель краснодеревщика, а может иметь настолько сложную форму, что понять с первого раза, что это поршень, будет тяжело.
Сложность формы поршня, если таковая имеется, тщательно просчитана в угоду улучшению смешивания топлива с воздухом (что часто встречается в бензиновых ДВС с непосредственным впрыском топлива). Если же двигатель работает на дизеле (как наш), в поршне может находиться камера сгорания, а сам он будет значительно массивней своего бензинового собрата.
Поршень устанавливается в цилиндр с определенным зазором (часто 0.2–0.3 мм), потому для его уплотнения предусмотрены поршневые кольца. На современных двигателях поршень опоясывают два компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Соединяется поршень с коленчатым валом через шатун — соединительный элемент. Один его конец крепится к поршню через палец, который запрессовывается или просто вставляется и стопорится кольцами в поршне и головке шатуна. Второй конец — разборный: для закрепления на коленвале необходимо установить крышку шатуна и затянуть ее болты или гайки крепления.
И коленвал с блоком, и шатуны с коленвалом контактируют через подшипники скольжения, они же вкладыши. Для дополнительного охлаждения поршней внутри блока могут быть установлены распылители масла, направленные на поршни.
Рядная «шестерка» считается одним из самых уравновешенных двигателей (в плане колебаний). У нас же — рядная «четверка», причем внушительного объема, а потому в блоке цилиндров установлены два балансирных вала, суть работы которых сводится к уменьшению колебаний двигателя.
Что может поломаться
Одни из самых уязвимых деталей двигателя — поршневые кольца: из-за нагара они могут залипнуть в буквальном смысле слова. При этом могут лопнуть сами кольца, а могут и перемычки на поршне, между которыми они установлены. Может, наконец, износиться непосредственно выборка под кольцо в поршне.
С самими поршнями потенциальных проблем меньше, но ситуацию это не облегчает. Самое простое, что может произойти — банальный износ и отклонение от номинального диаметра, полный же «трэш» — это прогорание поршня.
Кроме того, возможен износ поршневого пальца и отверстий под палец в бобышках поршня.
С шатуном все еще проще: здесь есть два нюанса, которые проверяют всегда, и два, которые часто игнорируют. Первые — износ втулки малой головки шатуна и износ вкладышей шатунного подшипника, а вторые — величина изгиба и кручения шатуна. Тем не менее, как показывает практика, шатун — один из самых редко заменяемых элементов в двигателе.
Самая распространенная проблема с коленчатым валом — износ рабочих поверхностей, второе по «популярности» место занимают случаи проворота вкладышей. Случается это, когда отсутствует достаточное количество масла в месте контакта, из-за чего коленвал срывает вкладыши подшипников и начинает «весело» вращаться вместе с ними. Это по-настоящему тяжелый случай: при определенном невезении ремонт может стоить замены блока.
Износ упорных колец коленчатого вала — тоже проблема довольно неприятная, хоть и незначительная на первый взгляд. Дело здесь в том, что не выявленный вовремя дефект в будущем может привести к заклиниванию двигателя — ведь на коленвал во время работы действуют силы и в продольном направлении тоже.
Достаточно сместить вал на критическое расстояние — и поршни от перекоса просто заклинит. Стоит заметить, что поломка самого «колена» тоже возможна, хоть для этого и придется постараться.
В самом блоке конструктивно ломаться практически нечему — но это не означает, что с ним не бывает проблем, очень даже наоборот. Самые распространенные — износ цилиндров или коробление контактной поверхности блока с головкой из-за перегрева. Особо нерадивые автовладельцы, впрочем, могут сломать и сам блок цилиндров. Для этого нужно лишь выполнить парочку нехитрых операций: первая — залить в систему охлаждения обычную воду (можно дистиллированную), а вторая — оставить автомобиль на улице на ночь при минус 20°С.
Что измеряют при капремонте
Прежде всего, после разборки измеряют наружный диаметр поршней в строго определенной плоскости (поперек оси пальца) и на заданном расстоянии от поверхности днища поршня. Производитель может изготовлять поршни в нескольких размерах: номинальном и ремонтных — эти данные приведены в технической документации.
Если поршень в «номинале» (как это оказалось у нас), проверяют биение шатуна и пальца. Профессионал может засечь неладное, что называется, на ощупь — неопытному же механику придется все-таки выпрессовать палец из поршня и шатуна. После выпрессовки необходимо измерить наружный диаметр пальца и внутренние диаметры втулки шатуна и отверстий в поршне, путем несложной математики вычислить зазор в данной сборке и принять финальное решение об утилизации или дальнейшем применении этого комплекта.
Вооружившись набором плоских щупов, специалисты-механики измеряют зазор между кольцом и выборкой в поршне: если он превышен — поршень отправляется под замену. Так как мы проводим капитальный ремонт, замена колец даже не обсуждается — это само собой разумеющийся факт.
Практически закончив с подвижными элементами, переходим к блоку цилиндров, для обмера которого необходим так называемый нутромер. Это приспособление, предназначенное для измерения внутреннего диаметра с высокой точностью, которая обеспечивается индикатором часового типа.
Внутренний диаметр измеряют на трех уровнях и в двух взаимно перпендикулярных плоскостях: это необходимо для наиболее точного понимания величины и характера износа цилиндра. Характер износа в данном случае — величина бочкообразности и овальности цилиндра. Все дело в том, что нагрузка на цилиндр неравномерна, а, следовательно, неравномерен и его износ: ближе к центру величина износа будет расти, а затем снова уменьшаться. Из-за этого цилиндр в профильном разрезе слегка «округляется» и становится похожим на бочку. В свою очередь, поршень давит на цилиндр только в одном направлении, вырабатывая поверхность и превращая ее в овальную. Повторюсь, точность при работе с блоком должна быть предельной — никаких приблизительных размеров существовать просто не может: в технической документации обязательно есть цифры предельно допустимой бочкообразности и овальности цилиндров.
В конце концов, ревизии подвергается и коленчатый вал. У него измеряют диаметры коренных и шатунных шеек и, при необходимости, шлифуют до следующего ремонтного размера, если таковой предусмотрен.
При помощи известного нам нутромера измеряются диаметры отверстий коренных опор (с установленными вкладышами, конечно). Затем, имея наружный диаметр шеек и внутренний диаметр опор, определяют масляный зазор: если он превышает допустимый, вкладыши отправляются под замену, а коленвал — на шлифовку. Кроме того, выше мы упоминали об осевом люфте коленвала — разумеется, при дефектовке измеряют и его, и если люфт завышен, заменяют упорные кольца коленвала.
Как ремонтируется блок
Если состояние цилиндров совсем не позволяет продолжить эксплуатацию блока, его отправляют на расточку цилиндров до следующего ремонтного размера. Бывает, что производитель не предоставляет такой роскоши, тогда блок «гильзуют» — восстанавливают гильзованием. Как несложно догадаться, в этом случае существующую гильзу значительно растачивают и впрессовывают в нее еще одну гильзу с внутренним диаметром номинального размера. Однако это решение — уже не очень надежное, и некоторые мастера предсказывают такому двигателю не более 50 тысяч километров потенциального пробега.
Если же блок растачивают, то, разумеется, и поршни с кольцами подбирают соответствующего размера. Шлифовка шеек коленчатого вала уменьшает их размер — а значит, и для них необходимо подобрать вкладыши следующего ремонтного размера. Работу облегчает то, что в техдокументации обычно присутствует размерная сетка подбора вкладышей.
Перед установкой поршней зеркало цилиндра подвергают хонингованию. Это процесс, который не изменяет размера цилиндра, но благодаря которому значительно уменьшается износ трущихся поверхностей. Хонингование — это нанесение небольших рисок на поверхность цилиндра с помощью специальных камней. Необходимо это для того, чтобы на поверхности цилиндра задерживалось моторное масло, увеличивая тем самым ресурс поршневой группы.
Ремонта блока цилиндров двигателя Mitsubishi 4М41
В нашем конкретном случае обошлось без сложных или интересных особенностей ремонта, так как замеры поршней, цилиндров и шеек коленчатого вала показали номинальные размеры.
Мнения наши разделились диаметрально: я немного расстроился, хозяин автомобиля — повеселел, а мастер… ему было все равно. Тем не менее, все мы очередной раз подивились стойкости данного мотора.
Перед разборкой блока и цилиндропоршневой группы мы сняли масляный поддон — и приступили к основной работе. Она свелась к извлечению поршней с шатунами из блока цилиндров. На всякий случай мы отметили номерами каждый поршень в соответствии с номером цилиндра.
После обмера поршней и цилиндров мы пришли к выводу, что коленчатый вал снимать смысла нет, так как биение отсутствует. Кольца все же заменили — да и то только потому, что они были предусмотрительно приобретены владельцем.
Дефекты же в разобранном нами моторе просто отсутствовали: никаких чрезмерных люфтов в сборке шатун-поршень, никаких задиров на шатунных вкладышах… Закончив дефектовку, мы в очередной раз убедились, что дорогое масло себя окупило.
После измерения коробления поверхности блока цилиндров мастер со словами «Ну хоть что-то же надо с ним сделать?!», отправил его на хонинговку цилиндров, а все прочие элементы — на тщательную мойку. После этого начался процесс сборки КШМ (кривошипно-шатунного механизма).
В шатуны и их крышки были установлены новые вкладыши, на поршни установили новые кольца.
Компрессионные кольца необходимо устанавливать в строго определенном направлении, и касается это абсолютно всех двигателей, а потому, чтобы не перепутать их, на поверхности кольца нанесены метки: надпись «ТОР» или иная.
Особенности установки поршневых колец на этом не заканчиваются. Поршневые кольца имеют разрез — ведь, во-первых, кольцо все-таки надо как-то установить на поршень, а во-вторых, компенсировать его тепловое расширение. Разрез этот называется замком кольца. Так вот, при установке колец их замки необходимо развести в разные стороны, чтобы минимизировать прорыв газов.
После выполнения всех вышеперечисленных операций мы нанесли на цилиндры свежее масло, установили на поршень специальное приспособление для обжима колец, четко сориентировали поршень относительно коленвала и блока, и легкими ударами рукояткой молотка установили шатунно-поршневую группу в блок.
Если бы мы разбирали шатунно-поршневую группу, то при ее сборке пришлось бы следить за правильной установкой шатуна относительно поршня — в противном случае может возникнуть чрезмерный износ шатунных шеек коленвала. Нельзя изменять и расположение поршня в цилиндре: это очень важно, так как ось пальца самую малость не совпадает с осью поршня. Если нарушить установку, со временем в двигателе может возникнуть стук. Установив все поршни в блок цилиндров, мы подвели шатуны к шейкам коленчатого вала, установили крышки шатунов и затянули гайки их крепления с определенным моментом затяжки.
Отдельно остановлюсь на подборе прокладки головки блока цилиндров: у всех современных дизельных двигателей необходимо подбирать прокладку ГБЦ по толщине.
Толщина эта будет зависеть от величины выступания поршня над поверхностью блока цилиндров. Так, после сборки КШМ каждый из поршней поочередно выводят в ВМТ и с помощью индикатора часового типа на стойке измеряют выступание поршня. Замер выполняют в двух противоположных точках поршня, потом вычисляют среднее арифметическое и в зависимости от высоты выступания подбирают толщину прокладки. Это — весьма важный момент, не уделив должного внимания которому можно поплатиться скорым прогоранием прокладки.
После установки всех и вся в блок цилиндров, мы накрыли его снизу масляным поддоном, предварительно тщательно очистив оный, промыв и высушив. Непосредственно перед установкой поддона на его поверхность нанесли специальный герметик и в течение 15 минут после нанесения установили поддон на блок, затянув болты крепления с необходимым моментом затяжки.
Ремонт завершен!
На этом ремонт нашего мотора был завершен — пожалуй, нам удалось описать его в мельчайших подробностях.
Вместо вывода можно было бы составить оду моторному маслу, но мы ограничимся малым, сказав очевидное: следите за тем, что льете в системы двигателя. Это, разумеется, не решит абсолютно всех потенциальных проблем вроде перегрева или перегрузки, но определенно поможет мотору прожить более долгую и счастливую жизнь.
Опрос
Приходилось ли вам ремонтировать блок цилиндров на своем автомобиле?
Ваш голос
Всего голосов:
Ремонт блока цилиндров
| How-To — Двигатель и трансмиссия
Спасение блока!
Блок треснул? Не так уж много комбинаций из двух слов вызывают мурашки по спине автолюбителя. В большинстве случаев это означает, что блок DOA, и он стоит своего веса только в металлоломе. Хотя иногда есть надежда. Все зависит от того, где находится трещина, чем она вызвана и насколько обширны повреждения.
В конце концов, это всего лишь металл, а металл можно сваривать.
Мы должны предварить это, сказав, что не всегда возможно или целесообразно ремонтировать треснувший блок. Если образец распространен и доступен по цене, замена его сплошным блоком может быть самым разумным путем. Где усилия по ремонту действительно имеют смысл, так это в редких, снятых с производства или оригинальных вещах с совпадением номеров. Может быть, сменный блок не вариант, или, может быть, это оригинальная деталь с кодом даты для автомобиля. В таком случае самое время рассмотреть варианты.
Чугун — непостоянная хозяйка. Он достаточно прочный, но при этом довольно пористый и хрупкий. При содержании углерода обычно в диапазоне от 2 до 6 процентов это примерно в 10 раз больше, чем в большинстве сталей. Высокое содержание углерода в чугуне вызывает образование чешуек графита, которые плохо реагируют на неравномерный нагрев. Впрочем, именно это и происходит во время сварки.
В то время как мягкая сталь является более текучей и будет изгибаться и двигаться под воздействием тепла или усадки во время охлаждения, когда металл сварного шва сжимается, напряжения могут легко быть достаточными для растрескивания хрупкого чугуна. Иногда вы услышите страшный «пинг» в области, которая даже не связана с ремонтом.
Хотя объяснение операции довольно простое для понимания, это деликатная операция, и ее определенно лучше оставить тем, у кого есть достаточный опыт сварки. К сожалению, это не мы, поэтому мы обратились к нашим друзьям из Miller Electric за помощью. В штате Miller Electric немало гуру сварки, которые хорошо разбираются в металлургии и имеют большой опыт работы в этой области, так что если кто-то и может это осуществить, так это они. Для ремонта нашего чугунного блока цилиндров нас связали с Джошем Спринклом, управляющим промышленным районом и опытным сварщиком, который, как нам сказали, справится с этим, если кто-нибудь сможет. Sprinkle был в игре и сделал специальный заказ на необходимый сварочный пруток.
Спринкл упомянул кое-что, о чем всегда нужно помнить при ремонте чугуна; даже самые тщательно спланированные работы со всеми необходимыми материалами и знаниями не гарантируют успеха. Но вот мы сидим с потрескавшейся 351 Cleveland, балансирующей на грани утилизации. Что нам терять?
Syncrowave 210 TIG/Stick Welder
Syncrowave 351, показанный здесь в работе, — отличный агрегат из прошлого Miller, демонстрирующий, насколько надежным является оборудование Miller, но если вы готовы к такой работе, вы хотите посмотреть на новый Syncrowave 210/TIG/Stick Welder от Miller Electric. Его новая конструкция на основе инвертора отличается малым весом, что делает его идеальным для ремонта автомобилей и личного использования. Удобный для оператора интерфейс поддерживает сварку TIG на переменном/постоянном токе и постоянный ток с возможностью сварки материалов толщиной до 1/4 дюйма за один проход. Syncrowave 210 оснащен инновационными технологиями, такими как функция Pro-Set, которая избавляет от догадок при настройке параметров сварки, предлагая предустановленные элементы управления, разработанные инженерами по сварке Miller.
Пользователи просто выбирают функцию DIG или Balance и регулируют до тех пор, пока на дисплее не появится Pro-Set. Эксклюзивная технология Auto-Line компании Miller и универсальный штекер (MVP) позволяют легко подключаться к любому входному напряжению в диапазоне от 115 до 230 В без ручного подключения, обеспечивая надежную входную мощность независимо от условий сварки.
Вот наш пациент: девственная скважина 1970 года выпуска, код 4V 351C. Он был обработан и полностью подготовлен к сборке, поэтому мы возлагаем большие надежды. Хорошие сердечники Cleveland трудно найти, поскольку они плохо переносят большие отверстия из-за смещения сердечника во время производства и тонколитых стенок. Это означает, что для большинства блоков диаметр отверстия превышает 0,030–0,040, чтобы свести к минимуму риск перегрева.
Мы даже не заметили эту залитую эпоксидной смолой трещину под краской и грязью. Мы даже не уверены, как это могло произойти — возможно, чрезмерное затягивание болта.
Прежде чем Sprinkle сможет получить четкое представление о степени повреждения и оценить возможность сварки, необходимо удалить всю слизь.
В то время как сторона трещины, пересекающая водослив, прошла насквозь, мы были приятно удивлены, обнаружив, что эпоксидная смола очень поверхностна и ее легко удалить с помощью заусенца. Обратите внимание на отверстие, просверленное в конце трещины; это делается для того, чтобы «закончить» трещину и предотвратить ее дальнейшее распространение при сварке. Без этого трещина будет распространяться прямо перед сварочной ванной.
Трещина проходит через горловину воды, поэтому мы ничего не можем там сделать, но Спринкл указывает на два важных рукава трещины, которые мы должны предотвратить, чтобы ремонт стал возможным.
Чтобы убедиться, что все загрязняющие вещества из эпоксидной смолы удалены, и оставить участок чистого чугуна для заполнения, Ларри Андерсон из FPS вырезает V-образный канал вдоль трещины.
Еще одна хорошая новость: трещины были неглубокими на двух из трех сторон, а это означает, что там все еще достаточно прочности, чтобы выдержать нагрузку сварки. Одна полностью растрескавшаяся сторона может сыграть нам на руку и создать место для небольшого движения хрупкого чугуна во время нагрева.
Это опытный сварщик компании Miller Джош Спринкл и его любимое оружие для ремонта: ERNi-Ci. Известный в просторечии как «Никель 99″, этот стержень предназначен для сварки TIG различных типов чугуна. Его также можно использовать для наплавки, наплавки и ремонта, где требуются легко обрабатываемые сварные швы. Это важно, учитывая, где находится наша трещина. двух диаметров никеля 99. Стержень диаметром 1/16 дюйма будет использоваться для большей части сварки, а стержень диаметром 1/16 дюйма будет использоваться для заполнения отверстия под болт, окружающего трещину. , требуется чистый вольфрамовый электрод.Геометрия вольфрамового электрода влияет на форму дуги и, следовательно, на размер и форму сварочного валика.
Всегда шлифуйте продольно и делайте длину заостренного конуса примерно в два раза больше диаметра электрода.Самое главное, шлифуйте вольфрам только на специальном ремне или круге.Если вы используете тот, который используется совместно с другими металлами, существует высокий риск включения загрязняющих веществ в вольфрам, что повлияет на качество сварки.
Сварка чугуна ВИГ требует значительного предварительного нагрева области горелкой, чтобы избежать удара материала и возможного увеличения трещины. Предварительный нагрев и температура между проходами 500 градусов по Фаренгейту являются минимально рекомендуемыми во время сварки, но держите их ниже 1000 градусов по Фаренгейту. Не торопитесь и проверьте температуру с помощью инфракрасного теплового пистолета, если это возможно.
Наш сварочный аппарат — надежный старый Miller Syncrowave 351. Новые аппараты более мощные и эффективные (см. врезку о новом Syncrowave 210 от Miller), но все сварочные аппараты Miller служат чертовски долго! Этот Syncrowave постоянно используется с середины 19-го века.
80-х годов и до сих пор отлично работает с минимальным обслуживанием. Нам нравится, что это так уж получилось, что «351» ремонтирует наш 351C. Sprinkle установил силу тока на 149.
Фонарик и газовый колпачок, которые Sprinkle будет использовать, представляют собой стандартный Weldcraft WP-20, который используется на многих платформах Miller. Газовая линза, возможно, подошла бы лучше всего, но Спринкл не считал ее необходимостью. Миллер теперь владеет Weldcraft, поэтому обновления и новые детали можно найти на их веб-сайте.
Сварка TIG всегда требует двух рук, поэтому ножная педаль обязательна. Это немного менее эргономично, чем современные вещи Миллера, но эта старая ножная педаль в форме ящика отлично подошла для нашего ремонта, несмотря на тысячи часов использования.
После того, как блок достаточно прогрелся в этом месте, Спринкл был готов надеть свой любимый капюшон Миллера и проложить первый и, возможно, самый важный сварной шов.
Эта реакция чугуна могла многое сказать ему о потенциальном успехе ремонта. Кроме того, он сразу узнает, достаточно ли прочистили трещину.
Также настоятельно рекомендуется проковка сварного шва, чтобы уменьшить напряжение. Это делается легким постукиванием по бусине молотком средней тяжести, например, этим шариковым молотком.
Пока все хорошо! Трещина была очень чистой, а высокое содержание никеля в раннем кливлендском блоке очень хорошо принимало сварной шов. При таких сложных трещинах рекомендуется ограничивать сварные швы небольшими сегментами длиной примерно 1 дюйм, чтобы предотвратить накопление остаточного напряжения.
Некоторые предпочитают сидеть, но Спринкл не любит устраиваться поудобнее. Этот последний проход очень важен, поскольку с каждым проходом материал подвергается немного большему напряжению
Все выглядело лучше, чем ожидалось, говорит Спринкл. Ремонт нашего блока демонстрировал большие успехи.
Отсюда Sprinkle заполнит рельефное отверстие, затем используйте дюймовый никель 9.9 стержней в бассейн и полностью заполните отверстие для болта на передней стороне.
После последней заливки Спринкл очистил участок чистой проволочной щеткой, чтобы внимательно изучить свою работу.
В общем, процесс сварки прошел как нельзя лучше. Все бусинки останутся как есть, за исключением небольшой области на горловине, которая потребует легкой механической обработки для образования уплотнения.
Однако мы не совсем в безопасности. Последней критической частью является охлаждение. Чугун должен остывать очень медленно. В идеале мы зарыли бы его в песок или завернули бы в тепловые одеяла, но в довольно теплый день в Южной Калифорнии мы можем обойтись кучей пляжных одеял. Эта часть немного нервирует, так как возможен катастрофический сбой. К счастью, мы никогда не слышали характерного звука раскалывания чугуна. Наш Кливленд должен быть готов к будущей сборке!
Trending Pages
Трехрядный электрический внедорожник Lucid Gravity с характеристиками суперкара
9 0068Новые автономные дилерские центры Genesis оставляют Hyundai в пыли
Mercedes Benz E-Class 2024 года.
Первый взгляд: классический роскошный седан для современной эпохи
2024 BMW i5 Prototype Первая поездка: Тот же 5, теперь электромобиль
Первый взгляд: классический роскошный седан для современной эпохиTrending Pages
Трехрядный электрический внедорожник Lucid Gravity с характеристиками суперкара выходит в фокус 9 0070
2024 BMW i5 прототип первый Привод: тот же 5, теперь электромобиль
Новые автономные дилерские центры Genesis оставляют Hyundai в пыли0070
Ремонт треснувшего блока двигателя
Наличие треснувшего блока двигателя может означать конец жизни вашего автомобиля. Замена двигателя может быть очень дорогой и часто не стоит вложений в ваш текущий автомобиль. Кроме того, наличие треснутого блока является одним из тех крайних случаев, когда может оказаться невозможным спасти ваш текущий двигатель.
Многие пытались восстановить треснувшие блоки. Основная трудность в том, что блок двигателя нельзя просто сварить, так как он сделан из чугуна, а не из стали.
Можно сваривать чугун с помощью дуговой сварки и подходящих сварочных электродов, но это часто может вызвать деформацию блока цилиндров или сделать область сварки более хрупкой и восприимчивой к дальнейшему растрескиванию. Другая распространенная попытка починить треснувший блок называется сшиванием холодным металлом. Этот процесс похож на сшивание двух кусков ткани вместе, за исключением того, что с металлом это намного сложнее. Основная трудность этого процесса заключается в том, что он плохо работает с компонентами, которые испытывают резкие перепады температуры, поскольку изменение температуры вызывает набухание и усадку металла, что приводит к разрыву металлического шва и повторному открытию трещины. Этот процесс также часто чрезмерно дорог и используется только на очень больших или дорогих двигателях, таких как тяжелое оборудование, дизельные двигатели или судовые двигатели.
Посмотреть это видео на YouTube
Было множество других попыток герметизации блоков двигателей с трещинами, таких как использование материалов для холодной сварки, двухкомпонентных эпоксидных смол или множества других заплат и исправлений.
Проблема в большинстве случаев та же, что и при холодной прошивке металлом, в том, что широкий диапазон рабочих температур двигателя вашего автомобиля наряду с тепловым расширением металла приводит к тому, что большинство ремонтных работ длится недолго.
Прежде чем приступить к ремонту треснувшего блока цилиндров, убедитесь, что проблема именно в этом. Если у вас есть внешняя трещина в вашем блоке, которую вы можете увидеть, то проблема легко идентифицируется. Если у вас есть внутренняя трещина, симптомы часто могут быть похожи на симптомы пробитой прокладки головки блока цилиндров. Чтобы определить, есть ли у вас пробитая прокладка ГБЦ, вы можете прочитать нашу статью о симптомах пробитой прокладки ГБЦ.
Лучший способ запечатать треснувший блок — это использовать BlueDevil Radiator и Block Sealer. BlueDevil Radiator and Block Sealer — это специально разработанный герметик, который вы добавляете в систему охлаждения вашего автомобиля. BlueDevil Radiator and Block Sealer может запечатать ваш треснувший блок изнутри наружу через систему охлаждения вашего автомобиля.
Это не волокнистый или твердый герметик, который может повредить или засорить любые другие области вашей системы охлаждения. Вместо этого BlueDevil Radiator and Block Sealer имеет специальную химическую формулу, которая будет связываться с металлом в блоке двигателя в месте утечки до тех пор, пока утечка не будет полностью закрыта. Химический сварной шов, образованный BlueDevil Radiator и Block Sealer, создаст постоянное уплотнение, которое может расширяться и сужаться при изменении температуры в вашем двигателе. Поскольку в BlueDevil Radiator и Block Sealer нет ничего вредного, они могут оставаться в вашей системе охлаждения на неопределенный срок, герметизируя любые будущие утечки, которые могут возникнуть в радиаторе или блоке двигателя вашего автомобиля.
BlueDevil Radiator and Block sealer работает настолько хорошо, что на него распространяется гарантия. Если вы приобретете его в BlueDevil или в одном из наших партнерских местных магазинов автозапчастей, мы гарантируем постоянный ремонт!
Поскольку вам нечего терять, заберите сегодня радиатор BlueDevil и герметик для блоков! Вы можете приобрести его прямо у BlueDevil здесь.