Интервал замены – Интервалы замены масла | Oil-club.ru
Интервалы замены масла | Oil-club.ru
При определении интервалов смены моторного масла руководствуемся мануалом.
Интервал смены моторного масла всегда оговаривается производителем Вашего автомобиля в мануале (manual) либо в сервисном бюллетени (Service bulletin). Как правило, производитель указывает интервал смены моторного масла в километрах (либо в милях). Так же существуют ограничения во временном периоде — 3 месяца -6 месяцев — 1 год. Машина может стоять в гараже всю зиму и не выезжать на дороги, а масло в двигателе, все равно потеряет свои первоначальные свойства — именно поэтому, производители ввели и временное ограничение. Нельзя делать вывод «я накатываю по пробегу очень мало, поэтому буду менять масло раз в 2 года».
Решать самим, с какой частотой Вам менять масло, не основываясь на рекомендациях производителя — не правильно! Только производитель Вашего автомобиля, который спроектировал и создал Ваш автомобиль, лучше знает
На производителя надейся, а сам не плошай…
Но и производителя нужно уметь трактовать правильно! В последнее время производители стали увеличивать межсервисные интервалы смены моторного масла. В угоду экономии, экологии, ограничивающих законодательных актов некоторых стран, интервалы замены масла заметно выросли 30 000км, 50 000км итд.
Существуют специальные «долго-живучие» масла для увеличенных межсервисных интервалов замены масла «LongLife». Но такие масла можно лить с удлиненными интервалами смены только в двигателя, которые для этого подходят! Нельзя делать вывод «Если я в ВАЗ Калину залью масло Longlife, значит можно не менять масло 30 000км.» Двигатель Калины убьет такое масло гораздо быстрее!
Увеличенные интервалы замены масла актуальны, для стран с «мягким» климатом, с хорошим качеством топлива, с чистыми дорогами, качественными маслами, своевременным обслуживанием. В тяжелых условиях эксплуатации автомобиля — такие затянутые интервалы смены, могут привести к преждевременному старению моторного масла и износу двигателя!
Например, когда вы в -30C пытаетесь запустить двигатель, заливаете бензином картер и в итоге не заводитесь, масло разжижается, под воздействием бензина теряет свои свойства, и этого производитель не учитывает. Вы можете откатать на таком испорченном масле 30 000км и потом гадать, откуда износ.
Пример: В списке одобренных масел Longlife-04 BMW пишет:
Использование масел Longlife-04 в бензиновых двигателях допускается только в странах Европы (EC плюс Швейцария, Норвегия и Лихтенштейн). За пределами этого региона их использование запрещено из-за зачастую сомнительного качества топлива.
Ссылка на официальный документ: BMW Longlife-04 approved oils. То есть для российских условий эти масла с учетом удлиненных интервалов смены не подходят!
Что такое тяжелые условия эксплуатации?
К тяжелым условиям эксплуатации относятся:
- Плохое качество топлива. Топливо никогда не сгорает полностью. При сгорании топлива в двигателе образуются продукты сгорания — зола, сажа, смолы, сера итд. На внутренних стенках двигателя образуются отложения — нагар, шлам, лак итд. Чем хуже качество топлива, тем больше отложений и нежелательных продуктов сгорания. Моторное масло быстрее вырабатывает свой ресурс! Российская нефть уже изначально считается менее качественной ввиду высокого содержания серы, а также тяжёлых и циклических углеводородов. К этому нужно добавить особенности «русского бизнеса» и отсутствия жесткого контроля над производством и продажей топлива. Качество топлива постоянно скачет от заправки к заправке. Производство бензина из 76го в 92й путем добавления присадок. Конденсат воды, песок, грязь в резервуарах для хранения и перевозки итд. Все это влияет на ресурс моторного масла! Поэтому, хоть как то сберечься от этих негативных факторов, можно только путем заправки на проверенных АЗС и частыми интервалами смены масла! Именно частые смены масла помогают вынести нежелательные продукты из двигателя, нейтрализовать серу от сгоревшего топлива, замедлить окислительные процессы итд. Никакое «супер-живучее» масло «LongLife» или ПАО-синтетика с длинными интервалами смены не сможет чудесным способом удалить все это из двигателя.
- Поездки на недалекие расстояния. При коротких поездках на недалекие расстояния, двигатель не успевает прогреваться. Моторное масло не успевает нагреться до рабочей температуры. Присадки, нейтрализующие продукты сгорания топлива работают медленнее по причине замедления химических процессов в не прогретом двигателе. Образуются низкотемпературные отложения, забивающие фильтрующие элементы и ухудшающие циркуляцию масла по системе смазки. Эксплуатация двигателя в режиме «запустил — проехал 5км — заглушил» приводит к превращению конденсата образовавшегося на внутренних стенках в воду. Вода в масле приводит к обводнению масла — преждевременному «старению» моторного масла.
- Пыльные дороги, или дороги которые подвергаются обработке средствами от гололеда. Воздушный фильтр улавливает не все частицы пыли — небольшое количество все равно попадает в двигатель. Так же не редки случаи, когда в двигатель попадает не фильтрованный воздух, через фильтр плохого качества, нештатный подсос воздуха (треснул воздушный шланг, задубела прокладка) итд. При эксплуатации двигателя в пыльных условиях частицы пыли, накапливающиеся в процессе эксплуатации двигателя, вызывают абразивный износ деталей и снижают противоизносные свойства масла. Говоря простым языком, пыль и песок попадают в цилиндропоршневую группу и ничего хорошего, понятно это не приносит.
- Пробки, длительные поездки на низких скоростях, длительный «простой» на холостом ходу. Постоянные разгоны и торможения в пробках, больше всего нагружают двигатель, масло срабатывается быстрее. На холостом ходу (ХХ) давление масла в системе, в разы ниже, чем на полном ходу — масло поступает к узлам двигателя, не так хорошо, как это происходит на полном ходу по трассе. Тоже происходит при длительных поездках на низкой скорости. Например, по грунтовой дороге «где особо не разгонишься». Нагрузка на двигатель большая, а моторное масло поступает не обильно. Двигатель на холостых оборотах (ХХ) плохо омывается маслом, вследствие чего опять же могут залегать кольца, скапливаться отложения на стенках двигателя. Владелец автомобиля в это время спокойно смотрит на одометр, где заветные 15000 км еще не наступили и убеждает себя что «все нормально!».
- Эксплуатация в условиях экстремально высоких или экстремально низких температур окружающего воздуха. При эксплуатации автомобиля в летнюю жару двигатель подвергается высоким температурам, масло нагревается в связи с чем масляная пленка становиться тоньше, коэффициент трения растет, возможен разрыв масляной пленки на поверхности пар трения. Если прибавить к этому буксировку прицепа, да еще высокие скорости по трассе — получается очень жесткий режим. Вспомните себя, в поездке на Юг, в период отпусков — загрузимся всей семьей, подцепим прицеп и «шпарим» на высоких скоростях по трассе — быстрей бы доехать до моря/или обратно домой. Это как раз тот случай! Высокая температура воздуха так же ускоряет окислительные процессы в двигателе и влияет на выработку ресурса моторного масла. Эксплуатация двигателя при низких температурах так же влияет на срок службы моторного масла! Попытки запустить двигатель в мороз, часто приводят к тому, что двигатель не запущен, а топливо в это время поступало. Оседая в картере топливо, попадает в моторное масло и разжижает его. Впоследствии топливо, конечно сгорает и испаряется, но масло уже испорчено и чудесным способом, до свежего состояния, восстановиться не может. Зимой мы часто прогреваем двигатель, прежде чем начать движение, но длительные простои на холостом ходу (ХХ) опять же не полезны моторному маслу. Двигатель работает — а машина километраж не «наматывает», между тем мы меняем масло по километражу!
- Буксировка прицепа, перевозка тяжелых грузов в багажнике, эксплуатация автомобиля в горной местности. Это не секрет, в тяжело-нагруженной технике масло вырабатывает свой ресурс намного быстрее. Если вы будете своей машиной корчевать пни на даче — вы износите мотор в десятки раз быстрее, чем при обычной эксплуатации. Чем больше нагружен двигатель, тем быстрее в нем изнашивается и масло. Эксплуатация автомобиля в горной местности, где часты подъемы-спуски, так же серьезно сказывается на сокращении ресурса моторного масла.
Принято считать, что в России тяжелые условия эксплуатации! На нашем ресурсе oil-club.ru не раз видели примеры и подтверждения тому, что японцы в Японии, европейцы в Европе, американцы в США — считают свои «тепличные» условия эксплуатации — тяжелыми и сокращают интервалы смены вдвое! Тогда какие же условия эксплуатации у нас в России?
Рис 1. Официальные рекомендации на японские автомобили Toyota внутреннего рынка Японии. Источник: официальный сайт toyota.jp
Бортовой компьютер как ориентир сроков замены масла.
В современных автомобилях бортовой компьютер на основе полученных данных сам сигнализирует, когда менять масло. Межсервисный интервал (пробег до следующего технического обслуживания) рассчитывается по пройденному расстоянию за определенный период времени, израсходованному при этом топливу и изменению температуры за тот же период. Собираются данные с различных датчиков в автомобиле, датчик оборота коленчатого вала, датчик температуры масла, пройденное расстояние с тахометра, расход топлива итд. На основе этих данных блок управления рассчитывает оставшийся пробег до технического обслуживания и сигнализирует о необходимом межсервисном интервале на табло.
Рис 2. Пример как рассчитывается межсервисный интервал в автомобилях Шкода (Skoda):
Рис 3. В зависимости от полученных данных бортовой компьютер может выдать различные варианты:
Но нужно понимать что бортовой компьютер это всего лишь машина, которая не учитывает множество факторов, и создал ее производитель, который всех факторов тоже не может учитывать! Поэтому Вы не сделаете хуже, если будете менять масло чаще — Вы сделаете только лучше!
Выделим основные моменты при выборе интервала смены моторного масла.
- Смотрим мануал производителя. Именно мануал, а не переводы сторонних российских изданий взятые не понятно откуда! В мануале находим табличку с интервалами смены, и строки «при тяжелых условиях эксплуатации рекомендуем сократить интервал смены вдвое». Иногда в мануале ничего нет про пробег. Ищем официальные технические документы, обычно они на английском языке. Обязательно руководствуемся официальными рекомендациями производителя Вашего автомобиля!
- Определяем свои условия эксплуатации. В большинстве случаев, если вы живете в России, у Вас именно тяжелые условия эксплуатации! Но бывают исключения! Например: Вы живете в тихом, провинциальном городке, где полное отсутствие пробок. Умеренный климат, температура летом не более +30С, зимой морозов не бывает. Автомобиль эксплуатируется ежедневно и проезжает не менее 20-30км после запуска. Автомобиль не стоит на холостом ходу ХХ по 20-30 минут (Вы не пользуетесь функцией автозапуска своей сигнализации — да это тоже вредно!). Топливо заправляете на одной заправке, знаете точно, что оно хорошей очистки, с малым содержанием серы. Топливо поставляется напрямую с нефтеперерабатывающего завода, все документы в порядке (и вообще это заправка Вашего родственника 🙂 ). Местность равнинная, не пыльная, дороги асфальтированные (потому что недавно к вам в город приезжал президент 🙂 ). В этих случаях можете не укорачивать интервал смены и считать что у Вас нормальные условия эксплуатации! Во всех других случаях, считать свои условия эксплуатации — тяжелыми!
- Какое масло вы заливаете? Если вы льете минеральное масло, оно живет меньше — на это нужно делать скидки. Тоже относится к «синтетическим» маслам на базе гидрокрекинга (VHVI, Group III). Если вы льете настоящую синтетику ПАО/Эстеры — они живут дольше минеральных масел и гидрокрекинговых — но не обольщайтесь! В моторном масле, помимо базового масла, присутствует пакет присадок, которые срабатываются, не зависимо, в синтетике они растворены, или в минералке. Если у вас тяжелые условия эксплуатации, нужно обращать внимание на характеристики моторного масла. На маслах с низким щелочным числом (например TBN = 5-6), а так же на плохом высокосернистом топливе — ездить с длинными интервалами смены — не желательно!
- Какой у Вас двигатель? Если двигатель Вашего автомобиля оснащен турбиной — масло быстрее вырабатывает свой ресурс, нежели в простом атмосферном двигателе. Встречаются производители, которые рекомендуют в тяжелых условиях, для турбо-двигателей период смены — 2500км!
Пример 1: Попробуем определиться с интервалом смены на toyota camry 2008 года выпуска.
Находим официальный документ Toyota:
Рис. 4 Сервисный документ Toyota Camry наденный на официальном сайте Toyota — Европа.
Определяемся с условиями эксплуатации, они у нас например — тяжелые. Из таблицы видим, производитель рекомендует интервал смены для тяжелых условий — 5000км. Делаем скидку на то, какое масло планируется использовать — в данном случае, такие частые интервалы смены, в штатном режиме эксплуатации — выдержит любое современное масло. Окончательный выбор: Интервал смены 5000км.
Пример2: Открываем мануал, видим в таблице рекомендованный интервал смены 14000км, ниже мелким текстом написано «При тяжелых условиях эксплуатации сократить интервал смены в двое». Делим 14000/2=7000км. Окончательный выбор: Интервал смены 7000км.
Что говорят производители моторных масел?
Производители моторных масел, по поводу интервалов смены, почти всегда поддерживают солидарность с автопроизводителями . Почти везде говорится «Обратитесь к руководству по эксплуатации вашего автомобиля.» Но бывают ответы специалистов в виде советов. В своих ответах, производители моторных масел, почти всегда опираются на рекомендации автопроизводителей!
В заключение статьи хочется процитировать FAQ, очень известного и популярного на западе, производителя моторных масел — Valvoline.
Вопрос: Нужно ли мне сокращать интервал смены масла до 3000 миль (около 5000км)?
Ответ: Valvoline рекомендует менять масло каждые 3000 миль (около 5000км). Большинство автолюбителей (более 80% водителей, согласно исследованию в штате Калифорния) эксплуатируют автомобиль в тяжелых условиях эксплуатации (режим старт-стоп, поездки на недалекие расстояния, буксировки, очень высокие или очень низкие температуры воздуха итд.) Автопроизводители рекомендуют сокращать интервалы смены в тяжелых условиях эксплуатации, в большинстве рекомендаций 3750 миль или меньше, а 3000 миль (около 5000км) является наиболее распространенной рекомендацией. Моторное масло и масляные фильтра имеют меньший срок службы в тяжелых условиях эксплуатации, за счет увеличения количества загрязнений. Таким образом, замена масла и фильтра каждые 3000 миль (около 5000км) является лучшим способом для обеспечения здорового двигателя.
Можно подписаться под каждым словом! Именно частые интервалы смены моторного масла — 5000км, обезопасят Вас от накопления отложений в двигателе, от негативного воздействия топлива плохого качества, от жестких режимов эксплуатации автомобиля, итд. Укороченные интервалы смены моторного масла, один из самых действенных способов содержать двигатель в отличном состоянии! С интервалами смены 5000км, двигатель автомобиля будет служить верой и правдой много лет!
Большая просьба, при размещении данной статьи на других ресурсах — указывайте ссылку на эту страницу! Уважайте чужой труд и желание поделиться накопленным опытом!
Автор статьи: Иванов Даниил, ник torcon
Обсуждение на форуме: Обсуждаем целесообразность частых интервалов смены.
www.oil-club.ru
Интервал замены моторного масла
Правильный интервал
Фёдор Авдеев
Несмотря на рекомендации производителей смазочных материалов, существует одно строгое правило: в течение гарантийного периода интервал замены моторного масла определяется только производителем техники. По истечении заводской гарантии на двигатель межсервисный интервал может быть увеличен, если такую возможность подтвердят соответствующие испытания. И всё же, как определить правильный интервал замены масла?
Изначально интервал замены моторного масла определяется производителем техники, причём он может сильно отличаться в зависимости от условий эксплуатации. Предписания завода-изготовителя обязательны в течение всего гарантийного периода, установленного на автомобиль, а иногда и после, если предусмотрена отдельная гарантия на силовой агрегат. Интервал замены масла (или межсервисный интервал) зависит от уровня эксплуатационных свойств самого моторного масла.
Самый верный способ
Но ведь у большинства представителей техники существуют свои показатели допуска для моторных масел. Да, это так, и интервал замены определяется именно соответствием этим допускам. Например, при применении масла с допуском MAN M 3277 на двигателе D28 Euro 2 максимальный межсервисный интервал составляет 100 000 км, но уже при использовании масла с более низким допуском M 3275 он сокращается до 75 000 км при одинаковых условиях использования.
И всё же, как водителю понять, с какой оптимальной частотой ему необходимо менять масло в двигателе? Здесь ответ достаточно простой: чем больше нагрузка на двигатель, тем чаще нужно менять масло. Самый верный способ измерить уровень нагрузки – это посмотреть на средний расход топлива. Если автомобиль эксплуатируется в плотном городском потоке с полностью загруженным прицепом или фургоном, то расход топлива будет всегда завышен. Однако и на трассе при постоянной скорости нагруженный до отказа тягач будет расходовать изрядное количество солярки. А повышенный расход свидетельствует о высокой нагрузке на двигатель, что сопровождается интенсивным накоплением сажевых частиц в масле и его «срабатыванием». В итоге масло необходимо чаще менять. Некоторые производители чётко регламентируют межсервисный интервал в зависимости от расхода топлива. Например, MAN рекомендует менять масло для определённой модели двигателя не реже одного раза на 80 000 км пробега, если расход топлива не превышает 30 л на 100 км. Если расход топлива составляет от 30 до 50 л на 100 км, то интервал сокращается до 55 000 км и т. д.
Основополагающие факторы
На предприятиях замена масла часто привязывается к определенному временному интервалу – производитель может установить срок, по истечении которого масло нужно будет поменять вне зависимости от текущего пробега. Такое решение вполне объяснимо: эксплуатационные характеристики масла снижаются не только во время работы, но и во время стоянки автомобиля. Как правило, временной фактор играет меньшую роль, поскольку перевозчики стараются максимально задействовать действующий автопарк, исключив простои. Если мы говорим о стационарной и строительной технике, то здесь время работы двигателя исчисляется моточасами и является основополагающим фактором при определении интервала замены масла.
Однако на частоту смены масла могут влиять и технические особенности автомобиля. Это немаловажные факторы, в том числе конструкция самого двигателя. Один и тот же производитель может предписывать различные интервалы замены для разных модификаций двигателей, отличающихся, например, объёмом картера. Он может быть стандартным или увеличенным. Если установлен последний, то замена масла производится реже. Объём картера зависит от выбранной комплектации. Интервал замены в этом случае может различаться на ¼ для одной и той же модели двигателя.
Масло и топливо
Раз уж заговорили о картере, то давайте выясним, какой объём картера является более выгодным с экономической точки зрения. Заранее определить, какой тип картера окажется экономически более выгодным, бывает сложно. Для этого проводятся специальные расчёты, после чего перевозчик выбирает тип двигателя, исходя из среднего по автопарку расхода топлива, длины стандартного маршрута, загруженности транспортного средства и многих других факторов.
Мало кому известно, что на интервал замены масла сильно влияет качество топлива. Поэтому большинство производителей вводит различные поправочные коэффициенты, т. е. факторы, снижающие интервал замены. Один из ключевых параметров, влияющих на качество топлива, – это количество серы, содержащейся в нём. Кислоты, которые она в итоге образует в процессе сгорания, окисляют как само масло, так и металлические детали двигателя. Ресурс присадок на нейтрализацию образующихся кислот будет расходоваться интенсивнее при повышенном содержании серы в топливе. Поэтому в зависимости от качества топлива рекомендуемый интервал замены может различаться в три раза и более. При заправке транспортного средства можно ориентироваться на «паспорт качества», который обязана иметь каждая АЗС. Но сказать с полной уверенностью, будет он настоящим или поддельным, нельзя. Да и не каждый водитель станет проверять документы на топливо. В случае непредвиденной поломки двигателя производитель обязательно возьмёт пробу из бака. Если окажется, что серы в топливе много, а интервал замены масла несоответствующий, то сервис может отказать в гарантийном ремонте.
Редакция благодарит Александра Лихолитова, технического специалиста по смазочным материалам «Шелл», за помощь при подготовке материала.
www.gruzovikpress.ru
Интервал замены масла – метод расчета самостоятельно
Интервал замены масла, главным образом, зависит от типа двигателя, условий эксплуатации, применяемого топлива (содержание серы в случае дизельного топлива), уровня качества масла, типа базового масла, состояния воздушного фильтра и т.п.
Производители автомобильной техники отображают требования к смазочным материалам и интервалам их замены в руководствах и инструкциях по эксплуатации.
Производители масел могут гарантировать соответствие качества масла данным требованиям, однако точно сказать в течение какого пробега масло будет работать не могут. Так как присутствует множество факторов, которые невозможно предусмотреть.
Ниже приведен метод расчета интервалов замены масла с учетом различных факторов реальной эксплуатации, основанный на рекомендациях производителей автомобильной техники.
Методика расчета
Большинство производителей легковых бензиновых автомобилей рекомендуют менять моторное масло раз в год или через каждые 10000-12000 км пробега, в зависимости от того, что наступит раньше. Для дизельных двигателей и турбированных бензиновых двигателей рекомендуемый интервал, как правило, составляет шесть месяцев или 5,000 км пробега, так как дизельные двигатели более склонны к образованию сажи и продуктов окисления в маслах.
Турбокомпрессоры подвергают моторные масла высоким температурным воздействиям и повышенному образованию отложений. Турбина работает на частотах около 100,000 об/мин (как и бормашина стоматолога). Когда двигатель останавливается в турбине некоторое время поддерживается высокая температура от трения и от выхлопной трубы. При контакте масла с нагретыми поверхностями может возникнуть растрескивание образовавшихся твердых нагаров, что может привести к повреждению подшипников.
В инструкции по эксплуатации мелким шрифтом написано, что реомендуемый интервал замены составляет 10000 км пробега при нормальных или идеальных условиях эксплуатации. В этом и заключается проблема – что такое нормальные условия с точки зрения моторного масла?
Таблица 1 Факторы и условия сокращающие интервалы замены масла
| Факторы | Описание | Степень влияния |
|---|---|---|
| Короткие поездки | Проблема наиболее ярко выражена при частких поездках на расстояние менее 5 км в зимних условиях. Вода и топливо имеют тенденцию к конденсации в картере двигателя при резких изменениях температуры масла. Самый большой износ происходит во время холодного пуска. | (-) 3 |
| Дорожная пыль | Эксплуатация автомобиля в пыльных условиях (гразные или гравийные дороги) может привести к засорению масляного фильтра и появлению в составе масла твердых частиц кремния, провоцирующих повышенный износ деталей двигателя. Повышение концентрации продуктов износа в составе масла увеличивает отложения, коррозию и образование кислот. | (-) 3 |
| Двигатели с большим пробегом |
При пробеге 100,000-120,000 км у двигателя увеличивается расход картерных газов, проникновение несгоревшего топлива и коррозонно активных веществ в поддон двигателя. 100,000 ~ 150,000 km : (-) 1 150,000 ~ 250,000 km : (-) 2 250,000 ~ : (-) 3 |
(-) 1 to (-) 3 в зависимости от пробега |
|
Дизельные двигатели |
В дизельном двигателе образуется больше сажи и кислотных продуктов в составе картеных газов. |
(-) 3 |
|
Альтернативные топлива |
При работе двигателя на этанольных смесях в картере может скапливаться вода. |
(-) 3 |
|
Турбированные двигатели |
Высокие температуры турбокомпрессора оказывают негативное воздействие на базовые масла и присадки. |
(-) 2 |
|
Большой расход масла |
С одной стороны при высоком расходе масла на угар мы обновляем масло постоянно, с другой – очень высокий расход картерных газов. |
(-) 2 |
|
Эксплуатация при высокой температуре окружающей среды |
Высокая температура окружающей среды, например, в пустыне, способствует окислению, увеличению испаряемости и срабатываемости присадок. |
(-) 3 |
|
Увеличение интервалов замены |
Увеличение интервалов замены уменьшает надежность эксплуатации двигателя |
(-) 2 |
|
Буксировка тяжелых грузов |
Приводит к повышению эксплуатационных температур, утоньшению масляной пленки, деструкции загущающей присадки и повышению содержания продуктов износа в масле. Продукты износа сокращают срок службы моторных масел за счет окисления, образования отложений и кислот. |
(-) 2 |
Таблица 2.Факторы и условия увеличивающие интервалы замены масла
| Факторы | Описание | Степень влияния |
|---|---|---|
|
Синтетические масла |
Ситетические масла обладают превосходнымими антиокислительными характеристиками, высокой стойкостью к изменению температуры и деструкции. Серия ZIC XQ: (+) 2.5 ~ 3 Серии ZIC A / ZIC 5000: (+) 2 Серии Hilflo / SD 5000: (+) 1.2 ~ 1.5 |
(+) 3 – ПАО (+) 2 – Группа III |
|
Использование более эффективного масляного фильтра |
Снижение содержания в масле продуктов износа. |
(+) 3 |
|
Загородная эксплуатация |
Снижение негативного воздействия на двигатель за счет его работы на оптимальных режимах. |
(+) 2 |
|
Новый двигатель |
Более низкий уровень картерных газов после первых 500-5000 км пробега, но меньше 50,000 км. |
(+) 1 |
|
Периодическая проверка состояния масла |
Простая проверка уровня масла может быть очень эффективной мерой предотвращения неисправностей |
(+) 2 |
|
Экологический фактор (расход масла) |
Акцент на сокращение расхода масла. |
(+) 1 to (+) 2 |
|
Качество топлива |
Содержание серы в топливе: < 50 ppm 50 ~ 500 ppm 500~2,000 ppm 2,000 ~ 5,000 ppm >5,000 ppm |
0 (-) 0,5 (-) 1,0 (-) 1,5 (-) 2,0 |
|
Старые автомобили |
Некоторые владельцы автомобилей с низкой стоимостью предпочитают увеличивать интервалы замены масла для снижения расходов. Другие наоборот, меняют чаще, так как состояние двигателей не самое лучшее. |
(+) 1 to (+) 2 |
Для определения интервала замены масла необходимо проанализировать данные таблиц 1 и 2 и выписать степени влияния (с минусом из таблицы 1, с плюсом из таблицы 2).
Например:
- Турбированный двигатель -2
- Увеличение интервалов замены — 2
- Базовое масло Группы III + 2 (ZIC A)
- Эффективный масляный фильтр + 3
- Новый двигатель + 3
_________________________________
Итого + 2 (поправочный коэффициент)
Затем умножаем полученный коэффициент на 3000 км. И прибавляем к рекомендованному производителем пробегу до смены масла: 3000*2 + 12000 = 18000 км (но не более 24000 км).
При отрицательном значении поправочного коэффициента вычитаем полученное число (но не менее 1600 км).
Для получения временного интервала замены масла разделите полученное значение на 800 (максимум 12 месяцев).
В нашем случае, исходя из ежемесячного пробега автомобиля 800 км: 18000 / 800 = 23 месяца, но т.к. 12 месяцев максимум, то временной интервал замены масла в нашем случае 12 месяцев.
От сюда следует, что в данном конкретном примере интервал замены масла составляет 18000 км или 12 месяцев в зависимости от того, что наступит раньше.
Можно предположить, что при использовании моторных масел более высокого уровня качества, можно увеличить интервалы замены масла при сохранении ресурса масляных фильтров и деталей двигателя (особенно на грузовых дизельных двигателях).
Наш опыт показывает, что это возможно. Большое количество компаний значительно сократило затраты при помощи программы SK по срокам замены масла при использовании моторных масел ZIC VHVI.
www.zamena-masla-oilcity.ru
Как часто нужно менять масло в двигателе
Большинство водителей этим вопросом не задается: есть сервисный регламент раз в 10-15 тысяч километров – и все тут. Однако все зависит от режима эксплуатации и того, что именно залито в мотор. Посвящаем в тонкости расчета оптимального интервала. В первой части статьи мы постарались рассказать о том, почему столь важны качества моторного масла, что с ним происходит в недрах двигателя и какие факторы влияют на его старение. Осталось рассказать о том, как эти факторы связаны с интервалами замены масел и как часто придется менять масла в процессе реальной эксплуатации.
Город и трасса
Надо сказать, что замена масла «по пробегу» почти всегда будет неоптимальной. Одинаковый пробег по трассе и в городском режиме — это более чем четырехкратная разница в моточасах и огромная разница по части деградации масла. Например, при стандартном интервале замены в 15 тысяч километров в пробках масло проработает все 700 часов, а на трассе — даже меньше 200.
Для качества работы масла эта более чем трехкратная разница — колоссальная, ведь даже при работе на малой нагрузке термическое воздействие на масло очень велико. В современных моторах ситуация усугубляется высокой температурой термостатирования, плохой вентиляцией картера и отсутствием его охлаждения на стоящей в пробках машине, что вызывает резкое снижение его ресурса.
На трассе нагрузка тоже может быть очень разной. На скорости до 100-130 километров в час у большинства машин нагрузка на мотор ниже средней, температуры невелики, а вентиляция картера работает хорошо. У мощных моторов нагрузка и вовсе оказывается минимальной, а значит, и очень слаба нагрузка на масло.
При скоростях побольше, по мере возрастания нагрузки на двигатель, растет и нагрузка на масло. На малолитражных моторах с «короткой» трансмиссией мотору и маслу уже может приходиться совсем несладко. На более мощных моторах нагрузка будет увеличиваться плавнее.
Вместе с увеличением нагрузки на мотор ухудшаются и условия работы масла: возрастает температура поршней, начинает увеличиваться поток разрушающих картерных газов. Таким образом, оптимальным режимом работы и для масла, и для мотора являются средняя скорость в половину от максимальной и малое время работы на холостом ходу после прогрева.
При подсчете моточасов оказывается, что типичный интервал замены масла в 15 тысяч километров в моточасах составляет от 200 до 700, в зависимости от режима движения. Судя по работе счетчиков регламентного пробега на BMW и интервалов замены масла на технике, у которой срок замены указан именно в моточасах, при типичной эксплуатации его можно удерживать в пределах от 200 до 400 часов для разных режимов эксплуатации, за исключением постоянной работы в режиме максимальной мощности.
Случаи явного превышения при использовании стандартных полусинтетических масел и синтетики на гидрокрекинговой основе чреваты «осложнениями» для двигателя в виде закоксовывания и уменьшения подвижности поршневых колец.
.
Как ни странно, но 400 моточасов на типичных городских скоростях в 20-25 км/ч — это как раз те самые 8-10 тысяч километров пробега на одной порции масла. А 400 моточасов на скорости в 80 км/ч — это уже кажущиеся нереальными 32 тысячи километров, хотя вряд ли стоит стремиться к такому показателю.
Что ж, немногие из нас могут похвастаться, что эксплуатируют автомобили в загородном цикле с постоянной скоростью. Так что же делать, если пробеги в основном городские, а двигатель к тому же форсированный? Например какой-нибудь 1.2 TSI? Очевидно, что масло нужно менять чаще.
Впрочем, не только от режима езды зависит интервал замены. Еще немаловажное значение имеет, какое именно масло залито в мотор.
Виды моторных масел
Выбор масел в магазинах очень широк, если не сказать огромен. Некоторые из них недалеко ушли от советских минеральных масел, некоторые выглядят в сравнении с ними как космический корабль рядом с телегой.
Прежде всего, нужно усвоить один важный тезис: любое масло состоит из основы и пакета присадок. Основа бывает минеральной, полусинтетической и полностью синтетической, во множестве вариаций.
Полусинтетика
Примеры: Esso Ultron 2000.
Чисто минеральные масла уже почти не встречаются, их заменила «полусинтетика», у которой гораздо выше содержание присадок. Среди таких масел нет долгоживущих, продукты распада их достаточно сильно загрязняют мотор, а присадки держатся недолго, и вязкость сильно меняется со временем. Но интервалы замены порядка 10-15 тысяч километров им вполне по силам. Но чуть сложнее условия и выше количество моточасов, и лучше бы этот интервал сократить.
Синтетические гидрокрекинговые масла
Примеры: Mobil 1 New Life 0w40.
Их часто считают почти такой же «полусинтетикой», но они заметно лучше в реальной эксплуатации. Чуть более дорогая «основа» позволяет сделать скачок в стабильности вязкости и способности удерживать пакет присадок. Большая часть «штатных» масел от автопроизводителей относится как раз к этому семейству. Они позволяют в тепличных условиях получить пробег от замены до замены и в 30 тысяч километров, но на практике в наших условиях лучше вспомнить, что масла этой серии почти все малозольные и сильно зависят от мотора и бензина.
Зато при пробегах даже в 15 тысяч километров до замены они оказываются заметно лучше «минералки»: у них обычно меньше вредных продуктов разрушения и лучше моющие свойства.
Но зачастую дело не только в гидрокрекинге. В основе таких масел есть и ПАО, и эстеры, о которых чуть ниже. Существенной особенностью является то, что так называемые малозольные масла Low-SAPS на этой основе имеют значительно сниженный пакет присадок для минимизации количества сульфатной золы, фосфора и серы, что, возможно, продлевает поначалу ресурс катализаторов, но явно уменьшает срок жизни мотора.
Синтетические масла на основе полиальфаолефинов
Примеры: Ravenol VPD/VDL 5W40, Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-40.
Это хиты прошлых лет и основа многих чисто гоночных масел. Их основа еще дороже, но у них лучше текучесть, а температуры замерзания способны справиться с сибирскими морозами — без всяких присадок они могут быть ниже минус 60 градусов! Они почти не угорают, а продукты их распада максимально чисты и не образуют закоксовываний поршневых колец.
К сожалению, это не продукты массового применения, и цена их значительно выше цены гидрокрекинговой синтетики, а еще у них менее стойкая масляная пленка и хуже коэффициент трения.
Говорить об интервале замены сложнее, но основа такого масла стареет очень медленно. Впрочем, пакеты присадок остаются сложными и все равно имеют свой срок службы, да и механические загрязнения не исчезают. Но такие масла действительно способны реализовать LongLife программы замены без снижения ресурса мотора, может быть, даже превысить стандартный интервал в 400 моточасов.
Надо заметить, что гидрокрекинговая синтетика малой вязкости часто содержит значительный объем ПАО, и в реальной эксплуатации разница между разными типами «синтетики» куда меньше, чем разница между чистыми основами. Малозольные масла с этой основой тоже могут иметь слабый пакет присадок.
Эстеровые масла
Примеры: Motul V300, Хenum WRX, GPX.
Масла на основе диэфиров и полиэфиров — следующий шаг эволюции. Они еще лучше, чем ПАО-масла. Их выкипаемость ниже, ниже и коэффициент трения. Они имеют очень стойкую масляную пленку и отличные моющие свойства самой основы. Но такая основа еще дороже, и многие масла, в названии которых присутствует слово «эстеры», на самом деле не являются чисто эстеровыми, а состоят из смеси продуктов гидрокрекинга, эстеров и ПАО.
Ресурс до замены у таких масел теоретически заметно выше, но в силу особенностей эксплуатации и наличия множества масел с малым пакетом присадок многие считают такие масла «спортивными» и не способными даже на работу со стандартным интервалом замены.
На самом деле, эстеровые масла требуют меньше противозадирных и стабилизирующих присадок, и результаты тестов успешно опровергают теорию о малом ресурсе. Так что не стоит менять эстеровые масла каждые 6 тысяч километров, если только вы не хотите перестраховаться при эксплуатации их на очень форсированных тюнинговых моторах.
Масла этого типа способны «промыть» даже весьма загрязненные моторы, так что после эксплуатации с большими интервалами замены на маслах с минеральной или гидрокрекинговой основой это то, что нужно двигателю.
Полигликолевые масла
Пример: Kroon Oil Pole tech 10W40.
Потенциально же самыми прогрессивными на данный момент можно считать масла на основе PAG — полигликоля. У них еще ниже коэффициент трения — PAG даже используется в ПАО-маслах как модификатор трения. Растворяет все, даже продукты собственного распада, и очень хорошо удерживает присадки. Не агрессивен к резиновым изделиям.
К сожалению, пока это крайне немногочисленная группа масел, в широком доступе можно найти только активно рекламируемое Kroon Oil, а данных о независимых тестах не так уж много. Потенциально оно намного «чище» даже эстеровых масел и имеет заметно больший срок службы. Осталось набрать статистики… Вдруг это действительно окажется «маслом для ленивых», в которое можно лишь доливать присадки по мере выгорания?
Что в итоге?
Из этой небольшой справки видно, что масла могут существенно отличаться друг от друга: они используют совершенно разные пакеты присадок, компенсирующие недостатки основы и будут иметь разные сроки регламентной замены.
Стандартные интервалы рассчитаны для таких же «стандартных» масел, обычно полусинтетических или «синтетики» с гидрокрекинговой основой. Для сохранности мотора при повышенных интервалах замены стоит ориентироваться на масла на более стойкой базе и с хорошим пакетом присадок.
Но распознать такое масло только по табличным характеристикам невозможно, в этом случае стоит руководствоваться результатами тестов масел. Ну и напоследок небольшой совет от Капитана Очевидность: не экономьте на масле. Затраты на хорошую смазку всегда окупаются.
Читайте также:
www.kolesa.ru
| | 30.03.2013
|
www.expert-oil.com
Когда менять масло? Почему не стоит увеличивать интервалы между ТО
По регламенту
У автовладельцев, которым рекомендуют реже менять масло в моторе, возникает резонный вопрос: а как это скажется на ДВС? Не уменьшается ли его ресурс? Ведь еще недавно интервал замены масла составлял 8−10 тысяч километров пробега для моторов, работающих на «тяжелом» топливе, и 10−12 тысяч километров для бензиновых движков.
Кроме того, большинство современных автомобилей, которые не относятся к разряду откровенных «бюджетников», сами напоминают владельцу о том, что пришла пора плановой замены масла. Причем, интервал в этом случае напрямую зависит от условий эксплуатации «стального коня». Например, если машина с бензиновым силовым агрегатом часто «бегает» на холостых оборотах, индикатор плановой замены может загореться и через 8 тысяч километров пробега.
А ведь с точки зрения производителя, при правильной эксплуатации автомобиля индикатор может загореться и через 40 тысяч километров. Где же истина?
Проверка на вшивость
На деле, увеличенные промежутки между заменами моторного масла — всего-навсего маркетинговый ход. Потребитель понимает, что длинные интервалы — это прямой путь к экономии средств на обслуживание «стального коня». Особенно это актуально для тех, кто часто и много ездит.
Но при этом мало кто задумывается, что современные силовые агрегаты — с высокой удельной литровой мощностью, турбонаддувом, системой изменения фаз газораспределения — крайне требовательны к качеству масла и к присадкам, которые в нем содержатся.
Поэтому, когда возник тренд на растягивание интервалов ТО, первыми неладное почуяли независимые автоэксперты. И начали они с того, что решили выяснить, как стареет (деградирует) моторное масло за время, которое отвели ему автопроизводители. Для этого они постарались свои эксперименты максимально сильно приблизить к эксплуатационным реалиям: томили автомобили в «пробках», терзали агрессивным стилем вождения.
А когда по регламенту приходила пора замены моторного масла, его сливали и тестировали. В том числе, на диэлектрическую проницательность, которая является важным показателем сохранения маслом рабочих свойств. Результаты тестов оказались вполне ожидаемыми — жестко привязанными к условиям эксплуатации автомобиля.
Если, например, автомобиль чаще всего «бегал» по шоссе на большие расстояния, и число холодных запусков у него было сведено к минимуму, то через 10 тысяч километров пробега у моторного масла сохраняется более 40% его изначальных свойств. Что, в принципе, является нормой.
Совершенно другая ситуация наблюдается с машинами, которые используется для коротких перебежек (по 3-5 километров в день), с подавляющим числом холодным пусков. В таком случае масло через 10 тысяч пробега сохраняло лишь 5% рабочих свойств. И это, понятно, говорило о необходимости его немедленной замены.
Какой класс вязкости выбрать?
Здесь уместно сказать два слова о классах вязкости. Двигатели со значительным пробегом — с повышенным износом трущихся деталей, — требуют более вязких масел. Для моторов зрелого возраста подойдут классы SAE 10W-40, SAE 15W-40 или же SAE 15W-50. Такие масла обеспечат меньший расход масла «на угар», лучшее уплотнение камеры сгорания и снижение шумности работы двигателя. Однако водителю придется смириться с некоторым увеличением расхода топлива.
Для зимней «безгаражной» эксплуатации следует применять масла более низких зимних классов, например, SAE 0W-ХХ, SAE 5W-ХХ или, в крайнем случае, 10W-XX («ХХ» обозначают любые летние классы). Такие масла обеспечат легкий и надежный пуск двигателя, быстрый его прогрев и снижение пусковых износов. Чем ниже тепловой режим двигателя, тем меньше должен быть зимний класс вязкости масла — это обеспечит снижение потерь на трение в подшипниках и поршнях.
Например, в городском режиме, когда поездки коротки, а стоянки с выключенным мотором продолжительны, двигатель не успевает прогреться до оптимальной температуры. Значит, масло для подобных поездок нужно выбрать соответствующее, — например, SAE 5W-40. Наряду с уменьшением износа трущихся пар оно позволит сэкономить топливо.
Среди всесезонных масел есть очень интересные классы — так называемые нулевые. В качестве примеров приведем SAE 0W-40 и SAE 0W-30. Нолик перед буквой W сулит привлекательные эксплуатационные характеристики: легкий холодный пуск даже при частично разряженной батарее, хорошую прокачиваемость и многое другое, продлевающее жизнь двигателю.
Со временем моторное масло начинает темнеть, этот факт известен всем. Но вопреки распространенному мнению, это не говорит о том, что оно начало терять свои свойства. Темнеет масло из-за накопившихся загрязнений, но на его вязкости и рабочих свойствах это напрямую не сказывается.
По сути, главным врагом двигателя является переизбыток агрессивных веществ в масле. В первую очередь, соединений серы, что ведет к коррозии деталей ДВС. Добавляют проблем и разнообразные «помощники» в топливе — из-за них процессы окисления масла протекают в ускоренном режиме. Поэтому главная задача моторного масла — как можно эффективнее нейтрализовать негативные факторы с помощью пакета специальных присадок. Это значит, что качество самого моторного масла также влияет на периодичность его замены.
Есть еще важный фактор — в России достаточно просто нарваться на поддельное масло, особенно если речь идет о раскрученных брендах. Поэтому приобретать масло следует либо в крупных специализированных магазинах, либо выбирать альтернативные варианты — например, отечественную «синтетику», которую сегодня производят несколько российских нефтеперерабатывающих компаний.
В целом, вопреки рекомендациям автопроизводителей, растягивать интервалы замены моторного масла себе дороже. Если машина отбегала более 100 тысяч километров, менять масло нужно каждые 10−12 тысяч километров. А в идеале — через 8 тысяч километров.
Павел Жуковa
www.agpress.ru
Интервал замены масла | BMW Club
Интересное исследование встретил на одном из форумов.Кому-то может будет интересно.
Читая интернет, общаясь с разными специалистами, можно столкнуться с большим множестов мнений об интервале замены моторного масла: кто-то, до сих пор сетуя на качество российского топлива, утверждает, что больше 10ткм масло не выдержит, кто-то более осоторжен и сначала пытается выяснить режим эксплуатации автомобиля, кто-то смотрит на буквы двигателя и на допуски масла, но, видя сажевый фильтр и требования применения масел с пониженым содержание сульфатной золы, тоже утверждает, что, мол, это смерть ездить на нем больше 7.5ткм. В том году решил проверить (путем отправки масла в Германию на анализ.), может стоит сократить интервал (обычно меняю на 10ткм) или наоборот — немного его увеличить.
Автомобиль: BMW 525d, 2007 год, 3.0d, акпп, сажевый не удален, егр заглушен и программно отключен, сделан чип-тюнинг. Масло Ravenol VMO 5w-40 C3 LL-04, объем масла в двигателе — 8 литров. Масло было залито в двигатель в первых числах июля у дилера BMW в Харькове. Вместе со стандартным ТО производились дополнительные плановые работы, в том чиле и замена всех свечей накала. С Харькова поехали на Москву, Иваново, Архангельск. Потом практически 3 месяца было много коротких поездок по городу с 3-5 минутным прогревом, много холостого хода с работающим кондеем, ну и немного трассы. Наездив так в режиме 50/50 город/трасса около 5000км, в августе масло было изъято из картера шприцом с надетым удлиннителем из трубки для щупа. После отбора масла уровень упал ниже середины, был долит 1 литр масла. Больше доливок не было. Надо отметить, что только к 3ткм масло заметно изменило свой цвет с золотистого на темное.
С конца августа до второй половины октября заторов в городе стало еще больше, как и поездок. Городского цикла прибавилось, но и трассы тоже. Один раз была поездка Архангельск-Тверь-Волоколамск-Москва-Иваново-Архангельск и Архангельск-В.Новгород-Архангельск. Таким образом, равновесие соотношения трассы/город сохранилось — 50/50. Хотел сделать отбор на 10ткм но обстоятельства сложились так, что пришлось срочно ехать в В. Новгород. Честно говоря, по цвету и капельному тесту на фильтровочной бумаге масло к тому времени не внушало доверия. Но менять его просто не было времени.
Всегда стараюсь заправляться на Лукойле, т.е. 90% заправок это топливо Евро4/Евро5. Остальное приходится на Роснефть, ГПН, ТНК — Евро3/Евро4. В городе расход летом около 10л/100км, по трассе около 5-6л/100км при преобладающей 120-130км/ч. Моточасов за весь срок службы масла намотано около 600.
…………………………………………………….
После того как получил первый результат(см ниже) из лаборатории немного призадумался — железа хотелось бы поменьше. Т.е. при максимальной разумной норме для легковых авто в 100мг/кг за 10ткм можно было получить половину от нормы, что, считаю, несколько многовато. Как вариант — замена свечей накала могла дать дополнительное железо. Неплохо было бы конкретному сервису менять масло уже после всех операций с двигателем. Настоящие манияки-автолюбители даже воздушный фильтр меняют за 1-2ткм до замены масла, чтобы та грязь, что может попасть во впуск и превратиться в кремний, осталась в старом масле, ну и фильтр со временем подзабьется и улучшит свои фильтровочные качества.
А вот падения щелочного числа ожидал более сильное. Все ж, не все масло сливается и сколько-то сотен мл неизбежно останется в двигателе. Как правило, кислотное число старого масла уже достаточно высоко и, естественно, что свежее его нейтрализует, понижая свое собственное. Во-вторых, по падению щелочного числа в первые 3-4ткм можно косвенно диагностировать «чистоту» двигателя внутри. Активные свежие присадки «отмывают» двигатель и пытаются задержать намытое во взвеси. Это тоже неотвратимо просаживает щелочное.
Немного насторожило падение вязкости. Связано это, слава Богу, не со сработкой модификатора (который у данного масла не самый слабый, но и есть посильнее), а с попаданием топлива в масло. Таким образом 2.82% дизельного топлива в масле может превратить 5w-40 в 0w-30 ! Думается, потребуется очень долгий пробег с постоянной скоростью и полностью прогретым двигателем для снижения процента дизельного топлива в масле, да и то, более чем уверен, что до конца оно никуда не денется. Такое количество топлива, как мне видится, можно объяснить или неисправностью топливной аппаратуры, или продолжительной работой двигателя при температуре менее штатной, или частой работой на хх, или недавней регенерацией сажевого фильтра. У меня сажевый принудительно регенерируется не так часто, но раза два-три за межсервисный интервал — точно. Судя по компу, разброса по форсункам практически нет и значения по модулю идеальны. За топливом в масле буду продолжать наблюдать. Если значение будет примерно одинаковое и не будет расти, то, наверное, никаких мер предпринимать не буду. Просто, придется использовать только масла вязкости 5w-40.
Результаты второго анализа порадовали больше — железо не увеличилось пропорционально пробегу, что косвенно доказывает теорию о связи повышенного содержиания железа и замены свечей, по остальным металам все идеально, щелочное критично не упало, топлива в масле не добавилось, но, как вариант, модификатор начал срабатываться или база — при меньшем проценте топлива вязкость все-равно уменьшилась. Воздушный фильтр kolbenschmidt справился со своей задачей отлично, хоть я и снял с него «шубу» из войлока, кремния — единицы (при неплотностях во впуске пыль, грязь, песок под действием температуры диагностируется в отработке кремнием). Так же кремний нередко является следствием работы системы рециркуляции отработанных газов.
Итог, думается таков: свой ресурс масло отработало на отлично, не смотря на пробег в 13600км. О том, что замена масла произведена во время, и масло критично не ухудшило свои свойства, так же можно судить по примерно сравнявшемуся щелочногому числу (TBN 11362) и кислотному (TAN). Более чем уверен, еще полторы тысячи пробежало бы точно. Т.е. при условии 50/50 трассы/город (можно даже 30/70, если городской цикл у вас подразумевает достаточно длительную езду на прогретом двигателе и нет адовых пробок) можно смело ездить на лоу-сапсах 15ткм без особых опасений, но при обязательном условии — заправкой топливом только на брендах, где продают Евро4/Евро5. Судя по данному анализу — оно точно есть на приведенных мною заправках. Паспорта на топливо уже давно не спрашиваю, просто надоело.
Сам меняю после 15тыс.
www.bmwclub.ru