В Госдуме хотят запретить эксплуатацию старых автомобилей

В России могут ввести законодательный запрет на эксплуатацию автомобилей старше определенного возраста. Цель понятна: уменьшить риск ДТП и смертность на дорогах. Однако едва ли такой запрет окажется эффективным— ведь «старички» ездят по российским дорогам не от хорошей жизни. Это объективная экономическая реальность, которую надо менять, чтобы новых автомобилей стало больше, а от старых отказывались естественным путем.

Комитет Госдумы по промышленности предложил запретить эксплуатацию автомобилей старше предельного возраста. Депутаты написали соответствующее письмо в адрес Министерства промышленности и торговли, а также Министерства транспорта. Депутаты предлагают коллегам из профильных ведомств кабинета министров обсудить параметры законодательного запрета слишком старых автомобилей. Речь идет о введении предельного возраста эксплуатации транспортных средств. Правда, пока в письме депутатов нет никакой конкретики — ни по предельному возрасту конкретных классов машин, ни по наказаниям за нарушение запрета на их эксплуатацию.

Это не первый «подход к снаряду». Шесть лет назад тот же Минпромторг писал поправки к закону «О безопаности дорожного движения», касавшиеся постепенного вывода из эксплуатации старых грузовиков. Старыми тогда считались грузовики в возрасте от 12 до 25 лет. Кроме того, ведомство предлагало ограничить предельный возраст эксплуатации коммерческого транспорта, в зависимости от типа, 7-15 годами. Однако правительство не дало ход тому законопроекту и он даже не дошел до Госдумы.

Тем нее менее, одно законодательное ограничение для автотранспорта в России существует. С 2020 года в России запретят эксплуатацию автобусов от 10 лет и старше в детских перевозках. Но даже введение этой нормы, хотя уж, кажется, безопасность детей превыше всего, несколько раз переносилось на более поздние сроки. Потому что полностью отказаться от старых автобусов даже в детских перевозках оказалось нереально.

Причина проста—в России слишком много старых коммерческих автомобилей, а у перевозчиков слишком мало финансовых возможностей обновить свой парк. Согласно данным Минпромторга, доля легких коммерческих автомобилей (LCV) возрастом 8 лет и более составляет 64%. Доля средних грузовиков старше 10 лет — 52%, у больших грузовиков она и вовсе 76%, у автобусов — 57%. Сводные данные ГИДД по возрасту всех транспортных средств тоже неопровержимо доказывают старость российского автомобильного парка: из 60,5 млн зарегистрированных транспортных средств в России 20,9 млн старше 15 лет, еще 10 млн старше десяти лет.

Как ни считай, больше половины автомобилей в России — пенсионного возраста. Тема законодательно ограничить срок их эксплуатации вновь появилась в повестке Госдумы и правительства не случайно. В 2018 году правительство утвердило новую стратегию безопасности дорожного движения на 2018-2024 годы. В ней открытым текстом написано: «К числу угроз в области безопасности дорожного движения можно отнести значительное количество транспортных средств, не отвечающих современным требованиям безопасности». Речь там идет об автомобилях старше 10 лет.

Причем, личные авто россияне как раз менять любят. Желание расстаться со своим нынешним автомобилем и пересесть на новый у наших сограждан возникает чаще, чем у жителей других стран. В том числе более богатых и развитых или имеющих гораздо более качественный национальный автопром. Еще до нынешнего кризиса, в 2012 году компания PricewaterhouseCoopers проводила исследование, согласно которому средний срок владения личным автомобилем в России составлял 3–4 года, тогда как в США, Китае, Индии — 5 лет, в Японии — более 6,5 года, в Германии и Канаде — 7 лет. То есть, если есть финансовые возможности, наши автолюбители не будут ездить на «старье».

Однако обвальное падение продаж автомобилей в 2014-2015 годах и общий кризис в экономике укрепили тенденцию эксплуатировать в России автомобили, грузовики и автобусы до последнего вздоха мотора. Вкупе с пьянством за рулем, плохими дорогами и особенностями манеры вождения все это привело к сохранению высокого уровня смертности. В 2018 году в ДТП погибло более 16 тысяч россиян. Сейчас показатель смертности на дорогах в России составляет 13 человек на 100 тысяч населения, что существенно выше, чем в европейских странах: например, в Дании это 2,7 человека, а в Германии — 3,7. По данным ГИБДД, в прошлом году в России произошло больше 160 тысяч аварий и свыше 195 тысяч человек получили в ДТП травмы различной степени тяжести.

Но вывести из эксплуатации больше половины действующего автомобильного парка страны одномоментно все равно не получится, каким бы строгим ни был законодательный запрет. Все равно надо будет прописывать и некую возрастную вилку для каждого класса автомобилей, и поэтапные сроки «убийства» автомобилей-«пенсионеров». Сначала, разумеется, наиболее старых. И займет этот процесс минимум 5-7 лет – при нормальных экономических условиях, до которых нам пока далеко.

Главная проблема остается — чем заменять эти старые автомобили, грузовики и автобусы, которых у нас сильно больше половины парка. Чем дальше отъезжаешь Москвы, тем более явно возрастает доля откровенно ветхих, порой прямо-таки допотопных транспортных средств на дорогах. Иногда можно встретить даже еще советские автобусы и грузовики. У перевозчиков просто нет денег, чтобы купить себе новые. Значит, необходимы комплексные экономические меры стимулирования таких покупок- льготное автокредитование, возможность брать грузовики и легковые коммерческие автомобили в аренду по приемлемым расценкам.

Еще одна проблема—утилизация старых автомобилей. Ржавые трупы автомобилей встречаются по всей стране нередко. Проблема утилизации, качественно и экологически безопасной переработки мусора вообще становится одной из самых острых в стране с учетом катастрофической нехватки современных мусороперерабатывающих заводов. И утилизация старых автомобилей — не исключение.

Депутаты и чиновники федерального правительства, которым предстоит принимать или не принимать этот закон, явно имеют автомобильный парк, который не попадет под законодательный запрет. Они-то ездят на новых и скорее всего иностранных авто. Но им надо учесть, что при наших расстояниях без бесперебойных грузовых перевозок нормальная жизнь людей и нормальная работа экономики невозможна. Как теперь принято говорить, от слова «совсем». Поэтому любые меры, ограничивающие эксплуатацию автомобилей-старичков, надо принимать крайне осторожно, тщательно взвесив все «за» и «против».

Если бы государство озаботилось созданием экономических мер стимулирования покупок новых автомобилей коммерческими перевозками и создало четкую правовую систему для контроля за техническим состоянием «старичков», явно было бы больше толку. А то можно запретить старые автомобили, отчитаться о своем вкладе в выполнение правительственной стратегии безопасности дорожного движения и продолжать терять десятки тысяч людей на дорогах каждый год, как будто у нас идет война.

Практически каждый день в наших новостных лентах, социальных сетях, по телевидению появляются сообщения о ДТП в России с погибшими и тяжело ранеными. И можно уверенно сказать: возраст пострадавших автомобилей точно не главная причина этих печальных новостей.

Электромобилей все больше, а что с утилизацией батарей? – DW – 26.

12.2019

Так выглядит внутреннее устройство электромобиля Volkswagen ID.3, батарея расположена в днищеФото: imago images/Jan Huebner/Voigt

Автомобили и транспорт

Андрей Гурков

26.12.201926 декабря 2019 г.

Рециклинг аккумуляторных батарей — ради экологии и сырьевой безопасности: Audi начинает вторичное использование кобальта и никеля, но в целом автопром Европы пока отстает от конкурентов из Китая.

https://www.dw.com/ru/%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B5%D0%B9-%D0%B2%D1%81%D0%B5-%D0%B1%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D1%88%D0%B5-%D0%B0-%D1%87%D1%82%D0%BE-%D1%81-%D1%83%D1%82%D0%B8%D0%BB%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B5%D0%B9-%D0%B1%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%80%D0%B5%D0%B9/a-51778780

Реклама

На важнейших автомобильных рынках планеты нарастает бум электромобилей, многие государства активно стимулируют их продажи субсидиями и налоговыми льготами. Это делается главным образом ради защиты глобального климата и оздоровления окружающей среды. В то же время ключевой компонент таких автомобилей, аккумуляторные батареи (АКБ), содержат токсичные вещества и без надлежащей утилизации могут нанести немалый ущерб экологии. Судя по российским СМИ и соцсетям, в России сложилось устойчивое впечатление, что эта проблема мало кого волнует, в том числе в Европе.  

Массовая утилизация АКБ потребуется лишь в конце 2020-х

«Такое впечатление ошибочно, — заверил DW Вольфганг Бернхарт (Wolfgang Bernhart), автомобильный эксперт и старший партнер ведущей немецкой консалтинговой компании Roland Berger. — Просто в Европе, к примеру, пока еще слишком мало электромобилей и, соответственно, отработавших свой срок аккумуляторных батарей». Поэтому вопрос об их утилизации или рециклинге еще не оказался в фокусе общественного внимания.

Аккумуляторная батарея для электромобилей компании DaimlerФото: picture-alliance/dpa/A. Burgi

По мнению эксперта, со всей остротой этот вопрос встанет в Европе не раньше 2028-2030 годов, ведь еще предстоит выработать свой ресурс аккумуляторным батареям тех электромобилей, которые в ближайшие два-три года в массовом порядке начнут поступать на немецкий и в целом европейский рынок.

Таким образом, Вольфганг Бернхарт исходит из того, что новейшие АКБ будут служить не менее 8 лет. Гарантию именно на такой срок (или на 160 000 километров пробега) получают, к примеру, покупатели электромобиля Volkswagen ID.3, серийное производство которого VW, крупнейший в мире автостроитель, начал в конце 2019 года. Так что время наладить рециклинг или даже полностью безотходное производство аккумуляторных батарей у европейцев еще есть.

Директива ЕС по батареям и аккумуляторам

Тем более, что «в Евросоюзе уже имеются четкие указания на этот счет», подчеркнул собеседник DW и указал на принятую еще в 2006 году и обновлявшуюся в 2008 и 2013 годах «батарейную и аккумуляторную директиву» ЕС под номером 2006/66/EG. Она пришла на смену директиве 1991 года, принятой еще Европейским экономическим сообществом, предшественником Евросоюза, и доработанной в 1993 году.

Немецкий супермаркет. Второй контейнер слева — для отработанных батареек и энергосберегающих лампФото: Imago/teutopress

Так что проблемой утилизации традиционных батарей и аккумуляторов, которые, попав просто на свалку, отравляют окружающую среду и грунтовые воды, Евросоюз занимается уже на протяжении почти трех десятилетий. И самый зримый результат этой работы — строгий запрет выбрасывать обычные батарейки вместе с бытовым мусором и выработавшаяся у широких слоев населения устойчивая привычка его соблюдать. Жители Германии, к примеру, чаще всего приносят их в супермаркеты, где установлены специальные контейнеры.

Частые пересмотры директивы говорят о том, что ее регулярно актуализируют в соответствии с развитием технологий. Вот и сейчас, по информации Вольфганга Бернхарта, ее вновь перерабатывают в Брюсселе с тем, чтобы в 1-м квартале 2020 года принять в новой редакции. Затем страны ЕС должны будут интегрировать ее в свои национальные законодательства. Эксперт ожидает, в частности, ужесточения нормы, согласно которой в повторное использование должна идти как минимум половина массы батареи.     

Рециклинг на заводе Volkswagen в Зальцгиттере

Отвечает за рециклинг АКБ, согласно директиве, тот, кто ввел их в оборот, стало быть — автостроительные компании. «Вот уже десять лет инженеры Volkswagen работают над тем, как нам вновь использовать сырьевые материалы. Речь, прежде всего, о кобальте, литии, марганце и никеле», — рассказывает топ-менеджер концерна Томас Тидье (Thomas Tiedje).

Производство аккумуляторных батарей на заводе Volkswagen в ЗальцгиттереФото: picture-alliance/dpa/J. Stratenschulte

На заводе VW в Зальцгиттере, где в 2019 году началось производство аккумуляторных батарей для электромобилей, в 2020 году стартует пилотный проект по их рециклингу. На первом этапе намечено утилизировать 1200 тонн в год — это порядка 3000 батарей, затем мощности будут постепенно наращиваться.

Volkswagen, как и Вольфганг Бернхарт, исходит из того, что большой наплыв отработанных АКБ начнется лишь к концу 2020-х годов. В настоящий момент VW повторно использует 53% содержащихся в них материалов, после ввода в действие установки в Зальцгиттере этот показатель должен вырасти до 72%. Амбициозная долгосрочная цель руководства концерна: превращать во вторичное сырье до 97% батареи.  

Никель и кобальт: безотходное производство для Audi e-tron

К безотходному производству стремится и автостроитель Audi, хотя пока только по двум металлам. В конце 2019 года компания объявила, что «свыше 90 процентов кобальта и никеля из аккумуляторных батарей для электромобиля Audi e-tron можно использовать повторно». Таков результат испытаний технологии, разработанной этой дочкой VW совместно с бельгийским специалистом в области рециклинга Umicore.

Электрический внедорожник Audi e-tronФото: Imago/CTK Photo/R. Fluger

После успешной тестовой фазы партнеры договорились с января 2020 года наладить замкнутый производственный цикл по кобальту и никелю: оба металла будут «добываться» из отслуживших аккумуляторных батарей и использоваться при производстве новых. «Audi уже с момента начала разработки своего первого полностью электрического автомобиля занимается вопросами его рециклинга», — подчеркивается в сообщении пресс-службы компании.

Umicore и Duesenfeld противостоят конкуренции из Китая

Audi выпускает электрический внедорожник e-tron на своем заводе в Брюсселе, где находится и штаб-квартира Umicore. Это сейчас, пояснил Вольфганг Бернхарт, единственная крупная европейская компания в сфере утилизации АКБ, остальные фирмы гораздо меньше.

Вольфганг Бернхарт Фото: Agentur Focus/Axel Martens

Например, немецкая Duesenfeld из Брауншвейга, утверждающая, что разработанная ею технология измельчения способна превратить во вторичное сырье до 85% отслужившего аккумулятора. «Мы осуществляем рециклинг без сжигания графита и электролита», — подчеркивает глава фирмы Кристиан Ханиш (Christian Hanisch). 

В отличие от сильно фрагментированного и (пока) не очень крупного европейского рынка рециклинга аккумуляторных батарей, указал в беседе с DW Вольфганг Бернхарт, китайская индустрия их утилизации значительно мощнее, а ее основу составляет целый ряд крупных компаний. Они выросли еще на переработке литий-ионных батарей из бытовой электроники, уже стали важными поставщиками вторсырья для местных производителей и сейчас все активнее занимаются батареями электромобилей, ведь широкое распространение легковых машин на электрической тяге началось в Китае раньше, чем в Европе, и их там уже существенно больше. 

Повторное использование материалов ради сырьевой безопасности 

В статье на сайте компании Roland Berger Вольфганг Бернхарт высказывает опасение, что европейцы, уже отставшие от азиатских конкурентов (не только Китая, но и Японии и Южной Кореи) в области производства АКБ для электромобилей, теперь рискуют оказаться в хвосте и в сфере их утилизации, а ведь это, убежден эксперт, один из «рынков будущего».

Молодой отрасли, конечно же, не помешала бы государственная поддержка в виде, скажем, быстрой интеграции новой редакции директивы ЕС в национальные законодательства, однако рыночные силы вполне способны и самостоятельно обеспечить развитие отрасли, считает Вольфганг Бернхарт.

Ведь рециклинг АКБ нужен не только из экологических, но и из экономических соображений: роль повторного использования редких материалов будет расти по мере их удорожания в условиях бума электромобильности. Немаловажную роль играет и сырьевая безопасность — следует избегать слишком большой зависимости от поставщиков, в том числе из стран Азии, Африки и Латинской Америки. 

В любом случае собеседник DW уверен: электромобилям с токсичными аккумуляторными батареями не грозит беспорядочное расползание по миру, как это происходит со старыми и зачастую аварийными автомобилями с двигателями внутреннего сгорания, которые гниют затем на свалках или где-нибудь в лесах.

В Китае уже введена строгая система маркировки и отслеживания АКБ, подчеркнул немецкий эксперт, этому примеру непременно должна и наверняка последует Европа. Да и вряд ли кто захочет вывозить старые и аварийные электрические автомобили в развивающиеся страны, в которых нет разветвленной системы их подзарядки.

Смотрите также:

Как немцы наладили ресайклинг автобатарей

To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser that supports HTML5 video

Реклама

Пропустить раздел Топ-тема

1 стр. из 3

Пропустить раздел Другие публикации DW

На главную страницу

Автопарк России — статистика и прогноз — журнал За рулем

Еще лет 20 назад иномарки на российских дорогах были в диковинку, а сегодня автомобилей зарубежных брендов уже стало больше, чем отечественных. Впрочем, огромное число таких машин — это секонд-хэнд, завезенный, главным образом, из Японии и Европы. Но и на рынке новых авто иномарки упорно вытесняют «Лады» и УАЗы, став главным локомотивом роста российского автопарка.

IZ8H7454

Родом из СССР

Материалы по теме

Кризис пересадил россиян на подержанные машины

Российский парк легковых машин ведет свою историю с распада СССР, и неудивительно, что вначале он почти полностью состоял из продукции советского автопрома. Так, к 1994 году по дорогам нашей страны ездило 11,5 млн автомобилей, из них лишь около 600 тысяч (то есть чуть более 5%) были иномарками, которые в то время ввозились из-за рубежа. Между тем парк зарубежных автомобилей рос достаточно быстро — в начале 2000-х он насчитывал уже более 3 млн машин (по данным «Автостата»), а доля иномарок выросла почти до 15%. Причем в основном это происходило за счет убыли машин отечественных брендов советской эпохи — одни уже канули в Лету (ЛуАЗ, «Москвич», «Ока»), другие вышли из легкового сегмента (ГАЗ, «Иж»). В результате доля отечественных марок, если не учитывать АВТОВАЗ, к рубежу столетий снизилась в 1,5 раза — до 30%. А в целом российский парк к 2001 году преодолел 20-миллионную отметку.

С тех пор число легковых машин в нашей стране увеличилось вдвое, и сегодня на учете в ГИБДД стоит 40 млн. 850 тысяч автомобилей. При этом львиную долю этого роста обеспечили иномарки — в начале 2000-х годов к нам массово хлынули подержанные машины из Японии и Европы, а затем в России стали открываться и сборочные производства зарубежных автоконцернов. Тем более что благодаря развитию автокредитования иномарки стали доступны многим россиянам. Как следствие, автомобили иностранных брендов заняли более половины парка легковых машин в нашей стране (22,5 млн авто или 55%), тогда как на продукцию АВТОВАЗа сегодня приходится менее 35% (14,1 млн машин), а на прочие отечественные марки — всего 10% (4,1 млн авто). Таким образом, с 1993 года иномарки увеличили свое присутствие на российских дорогах в 38 раз, а их доля выросла более чем в 10 раз.

Изменение структуры автопарка России

Данные агентства «Автостат»

Бум иномарок

В свою очередь, среди автомобилей зарубежных брендов традиционно преобладают «японки» — их в России насчитывается около 9 млн машин (39,5% парка иномарок). Причем абсолютными лидерами являются Toyota (3,61 млн авто) и Nissan (1,84 млн машин), большинство из которых —секонд-хэнд, завезенный через Дальний Восток и Сибирь. Следом идут автомобили европейских марок с показателем более 6,5 млн зарегистрированных авто (около 30%). Здесь наиболее крупные автопарки имеют Renault (1,29 млн), Volkswagen (1,27 млн) и Opel (873 тыс. машин). Замыкают тройку лидеров автомобили корейских брендов, которых числится свыше 3,5 млн единиц (свыше 15%), включая 1,43 млн Hyundai и 1,19 млн Kia. Стоит отметить, что по количеству легковых машин в России продукция из Южной Кореи смогла обойти американские марки, чей парк составляет порядка 3 млн авто (около 13%). Половина из этого количества приходится на Chevrolet (1,5 млн машин), тогда как автомобилей Ford насчитывается 1,21 млн штук. Все больше на российских дорогах становится китайских машин — порядка 500 тысяч на сегодняшний день, однако их доля по-прежнему невелика и составляет чуть более 2%.

Прогноз формирования парка легковых автомобилей в России до 2019 г., тыс. шт.

Как считает директор департамента продаж компании «Аркан» Петр Костиков, доли ушедших из России Chevrolet и Opel со временем перераспределятся, скорее, на Hyundai, Volkswagen и Kia, тогда как более дорогие Toyota и Nissan будут пользоваться меньшим спросом.

Впрочем, Toyota и Nissan очень популярны на рынке подержанных автомобилей, поэтому парки этих марок в России будут оставаться крупнейшими, добавляет консультант департамента исследований автомобильного рынка Frost & Sullivan Анна Озделен. По ее мнению, наиболее динамичный рост автопарков можно ожидать от автопроизводителей, таких как Hyundai, Renault, Volkswagen и др., которые имеют локальное производство в России, что позволяет им предлагать разнообразный модельный ряд при грамотном ценовом позиционировании.

20150422_201310041137_201310041137__no_copyright_

Автомобильная география

Если посмотреть на карту иномарочного автопарка, то больше всего таких машин на дорогах Калининградской области (около 90% в региональном парке) и на Дальнем Востоке, где за счет ввоза подержанных «праворулек» из Японии в Приморский край доля иномарок составляет примерно 85%. Преобладают зарубежные автомобили в парках двух столиц — Москве и Петербурге (порядка 75%), а также в Сибири и на Урале (55%).

По словам Анны Озделен, одним из драйверов продаж иномарок на Дальнем Востоке и в Приморском крае является их географическая близость к Японии, Корее и Китаю, точно так же, как для Калининградской области — близость к Европе. «Уровень доходов населения в Москве и Санкт-Петербурге значительно выше, чем в других регионах, поэтому иномарки здесь пользуются популярностью. Кроме того, в Московской и Ленинградской областях высока доля продаж автомобилей премиум-класса», — говорит она.

Марочная структура парка легковых автомобилей в России в 2015 году.

Материалы по теме

Какие автомобили меньше всего теряют в цене?

А вот Поволжье остается во власти отечественного автопрома, что неудивительно, ведь крупнейшие автозаводы находятся именно здесь. Показательно, что лидерами по доле российских автомобилей являются Тольятти (66%), Ульяновск (56%) и Набережные Челны (53,9%). «В России на иномарках ездят жители приграничных регионов, таких как Калининград и Дальний Восток, а также относительно богатые — Москва, Питер и та часть Сибири и Урала, где добывается много полезных ископаемых. Остальные жители страны, как правило, пользуются более бюджетной продукцией российского автопрома», — отмечает аналитик IFC Markets Дмитрий Лукашов.

Автопарк будущего

Несмотря на низкие объемы продаж новых автомобилей, в ближайшие годы российский автопарк продолжит расти — по оценкам «Автостата», на 2–3% ежегодно. Таким образом, к концу нынешнего года количество легковых автомобилей в стране составит чуть более 41,7 млн единиц. А вот рубеж в 45 млн машин российский парк должен преодолеть только в 2018 году, а еще спустя год он достигнет 47 млн экземпляров.

При этом парк автомобилей отечественных марок расти уже не будет — количество машин, выбывающих на утилизацию по возрасту, будет превосходить число вновь поставленных на учет. Ведь в ГИБДД еще числятся сотни и сотни тысяч «Москвичей», «Ижей» и «Волг», а парк новых машин из отечественных автопроизводителей пополняют только АВТОВАЗ и УАЗ. Даже несмотря на обновление модельного ряда, парк автомобилей Lada в силу высокого среднего возраста будет неминуемо сокращаться — примерно на 0,5% ежегодно. К 2019 году по российским дорогам будут ездить 13,8 млн автомобилей с ладьей на радиаторной решетке, тогда как сегодня их насчитывается более 14 миллионов.

Возрастная структура парка легковых автомобилей в России

Возрастная структура парка легковых автомобилей в России

Материалы по теме

«Автостат» составил рейтинг моделей по остаточной стоимости

«Увеличение продаж автомобилей Lada будет обеспечено запуском новых моделей, таких как Lada Vesta и Lada Xray. В то же время, согласно прогнозам, продажи таких популярных моделей, как Lada Granta, снизятся. Принимая во внимание темпы списания автомобилей, мы не ожидаем увеличения доли автомобилей Lada в российском автопарке в долгосрочной перспективе», — комментирует Анна Озделен.

А вот Петр Костиков считает, что парк автомобилей Lada будет расти, чему будет способствовать не только обновление модельного ряда, но и смещение спроса в бюджетный сегмент в условиях непростой экономической ситуации.

В любом случае, российский автопарк будет прирастать преимущественно за счет импортных и выпускаемых в стране иномарок.

В результате уже в следующем году парк зарубежных автомобилей преодолеет отметку в 25 миллионов, а к 2017 году их доля должна превысить 60%. Лидером среди иномарок останется Toyota — к 2019 году в России уже будет насчитываться более 4,09 млн «Тойот» различных моделей. Отметку в 2 млн автомобилей преодолеют парки Nissan (2,59 мл. шт.), Hyundai (2,13 млн шт.) и Renault (2,01 млн шт.).

Не новьём, так автохламом

Кстати, по количеству легковых автомобилей наша страна занимает второе место в Европе — после Германии (43,85 млн машин), обогнав за последние годы Италию, Великобританию и Францию. И если по продажам новых автомобилей у России пока нет шансов стать европейским лидером,  то по размеру парка — это лишь дело времени.

201311110808-201311110808-2_no_copyright_

Как прогнозируют в «Автостате», уже через 2–3 года наша страна сможет опередить Германию по общему количеству машин даже при меньших объемах продаж новых авто. По оценкам Frost & Sullivan, в 2015–2020 годы российский авторынок не превысит отметки в 3 млн легковых машин в год, тогда как в Германии будет ежегодно продаваться примерно по 3,3 млн автомобилей. Однако в отличие от Германии, чей автопарк практически не растет, а только обновляется, в нашей стране число легковых машин увеличивается во многом благодаря медленному выбытию автохлама, что и позволит российскому автопарку стать крупнейшим в Европе.

«Население России почти вдвое больше, чем в Германии, поэтому и общий автопарк может быть больше. А вот по количеству автомобилей на душу населения мы вряд ли сможем скоро обогнать немцев. В Германии одна машина приходится примерно на двух жителей, а у нас — на четырех. Впрочем, Германия и не является европейским лидером по данному показателю», — отмечает Дмитрий Лукашов.

201311201208-201311201208-no_copyright_dsc_4945

Машины преклонного возраста

А вот по возрасту национального автопарка наша страна — одна из последних в Европе. Так, почти каждый второй автомобиль в России уже отметил 10-летний юбилей (на долю машин, произведенных до 2005 года, приходится 48,9% от общего парка). Для сравнения, в Старом Свете машин старше 10 лет %, согласно данным Европейской ассоциации автопроизводителей (АСЕА), значительно меньше — 37,5. Доля легковых авто в возрасте от 5 до 10 лет составляет 23,7% российского автопарка против 31,7% в Европе. А автомобилей моложе 5 лет в нашей стране 27,4%, тогда как в Старом Свете — 30,8%. По словам экспертов, российский автопарк более старый, чем в Европе, поскольку уровень доходов и высокие кредитные ставки не позволяют россиянам обновлять свои машины так же часто, как это делают европейцы. К тому же в России до сих пор нет единой государственной политики в отношении утилизации старых автомобилей и действуют более низкие стандарты экологичности транспортных средств.

Марочная структура парка легковых автомобилей в России в 2019 году.

«В России запредельные ставки по кредитам по сравнению с развитыми странами. Несмотря на это, в кредит приобретается примерно половина автомобилей. Люди сильно переплачивают и, как правило, хотят, чтобы машина „служила“ как можно дольше — лет 10–15. Соответственно, они выбирают весьма надежные азиатские и немецкие автомобили. Этим же объясняется и более высокий средний возраст автопарка в России по сравнению с богатыми странами „золотого миллиарда“. Наши люди предпочитают чинить машину до последнего, не обращая внимания на веяния автомоды. Впрочем, в последнее время возраст автопарка все же снижается благодаря программам утилизации», — рассуждает Дмитрий Лукашов.

Возрастная структура парка легковых автомобилей в Европе

Возрастная структура парка легковых автомобилей в Европе

Стоит отметить, что российский парк автомобилей иностранных брендов достаточно молод, что связано, прежде всего, с растущим спросом на них, который возник в начале 2000-х годов. Если на иномарки, выпущенные до 2005 года, приходится 32%, то доля машин в возрасте от 5 до 10 лет — 29%. А больше всего автомобилей моложе 5 лет — почти 39%, что во многом обусловлено выходом на рынок бюджетных иномарок в последние годы.

По мнению Петра Костикова, для омоложения всего российского автопарка необходимо понизить ставки по автокредитам, выделять больше субсидий для автопроизводителей, снизить стоимость бензина, страховок и, конечно же, улучшить качество дорог. «В целом, даже несмотря на кризис, россияне будут покупать машины, но искать более экономически доступные варианты», — резюмирует он.

Иномарки захватили российские дороги

Еще лет 20 назад иномарки на российских дорогах были в диковинку, а сегодня автомобилей зарубежных брендов уже стало больше, чем отечественных. Впрочем, огромное число таких машин — это секонд-хэнд, завезенный, главным образом, из Японии и Европы. Но и на рынке новых авто иномарки упорно вытесняют «Лады» и УАЗы, став главным локомотивом роста российского автопарка.

Иномарки захватили российские дороги

Российские сборы на утилизацию автомобилей обрывают надежды на свободную торговлю

By

Чтение за 6 минут

* Россия взимает сборы только с импортных автомобилей

* Московская свалка почти простаивает

* Сбор назван «откровенно дискриминационным»

3 * напряженность между Россией, новичком в ЕС и ВТО За считанные минуты салон «Москвича» советских времен разлетается на куски, как груда искореженного металла.

Торговец металлоломом Юрий Воронцов надеется, что бизнес на его подмосковной площадке «Втормет» скоро оживится благодаря новой утилизационной пошлине на ввозимые автомобили. Но он все еще ждет, чтобы узнать, как налог поможет ему конкурировать с операторами-однодневками, которые скупают автомобили, разбирают их на запчасти и незаконно сбрасывают громады.

Так как это завод, который может перерабатывать до 10 000 автомобилей в месяц, ему повезло прожевать 40.

«Вы можете продать свой автомобиль в любом состоянии — если вы посмотрите в Интернете, там написано «мы купим любой автомобиль, рабочий или сломанный». Итак, что произойдет; он будет должным образом утилизирован?» — спросил Воронцов. «Ни за что.»

Торговые партнеры России говорят, что новый налог — чисто протекционистская игра под прикрытием экологической «утилизации». Комиссар ЕС по торговле Карел де Гюхт пригрозил применить процедуру разрешения споров Всемирной торговой организации, к которой Россия присоединилась лишь в августе.

Фредрик Эриксон, директор аналитического центра Европейского центра международной политической экономии в Брюсселе, назвал импортную пошлину «откровенно дискриминационной» и заявил, что Россия проводит «крайне протекционистскую» политику.

«На Россию будут подавать в суд множество разных стран по множеству вопросов», — сказал Эриксон Рейтер.

Именно разногласия по поводу российского автомобильного рынка чуть не сорвали его марафонские переговоры о вступлении в ВТО, когда президент Владимир Путин в конце 2010 года предоставил субсидии для поощрения «локализации» производства автомобилей.

Спор был разрешен после того, как Москва подписала ряд соглашений о снижении тарифов, снизив ввозные пошлины на автомобили с 30 до 25 процентов с сентября 2012 года, а к 2016 году их окончательный уровень составит 15 процентов9.0003

Новая пошлина эффективно снижает импортные пошлины до 30 процентов.

Москва не проявляет никаких признаков изменения поведения, глубоко укоренившегося в автаркическом мышлении советской эпохи, говорят ее критики. Напряженность в отношениях с Соединенными Штатами обострилась из-за введенного Россией на этой неделе запрета на мясные продукты, содержащие добавку рактопамин.

ПРОБЛЕМА С ПОДСТАВКОЙ АВТОМОБИЛЯ

В прошлом году продажи автомобилей в России достигли 2,9 миллиона единиц на сумму 77 миллиардов долларов, и через несколько лет страна обгонит Германию и станет крупнейшим автомобильным рынком Европы. Больше новых автомобилей будет означать, в конечном счете, больше бракованных автомобилей.

Центральные улицы Москвы забиты моделями премиум-класса, такими как «Мерседес», который любят топ-аппаратчики, но россияне, как правило, ездят на своих машинах гораздо дольше, чем водители в других местах.

Еще в 2011 году треть из 35 миллионов автомобилей, находящихся на дорогах России, были не моложе 15 лет, подсчитал исследователь рынка АвтоСтат.

Согласно данным PriceWaterhouseCoopers, годовой уровень брака составляет 1–3 процента, что составляет менее половины от среднего показателя в 6 процентов в Европе.

Верфь Воронцова утилизировала 12 000 автомобилей в 2010 году в рамках спонсируемой государством схемы «деньги за драндулет», созданной для борьбы с рецессией, когда владельцы автомобилей получали ваучер на новую машину, когда они утилизировали старую. Но срок действия этой схемы истек в прошлом году.

Теперь, когда россияне избавляются от своих автомобилей, у них нет стимула обращаться к регулируемым верфям из-за бюрократической волокиты и дополнительных расходов, сказал Стэнли Рут, руководитель отдела автомобильной промышленности PwC в Москве.

Утилизация «становится неотложным вопросом», говорит Рут, как для поддержки роста автомобильной промышленности, так и для решения проблемы ожидаемого увеличения количества ненужных старых автомобилей, поскольку рост доходов побуждает россиян из среднего класса продавать их более быстрыми темпами.

«Если вы хотите обеспечить долгосрочный устойчивый рост автомобильной промышленности здесь, самое время сосредоточить внимание на внедрении системы утилизации», — сказал Рут агентству Reuters.

СЛОВА, НО НИКАКИХ ДЕЙСТВИЙ

Российское правительство заявляет, что пошлина на импортные автомобили, которая варьируется от 430 евро для малолитражного автомобиля до 150 000 евро (200 000 долларов США) для тяжелой строительной техники, является одной из мер, принимаемых им для решения проблемы проблема.

Но хотя Министерство торговли и промышленности заявило, что деньги будут использованы для создания государственной инфраструктуры по утилизации автомобилей, оно не сообщило подробностей о том, когда и как это будет сделано. Автомобили российского производства не будут облагаться пошлиной до тех пор, пока производители за свой счет не откроют пункты приема старых автомобилей на утилизацию.

Доморощенные фирмы, такие как «АвтоВАЗ», производитель культовой «Лады», контрольный пакет акций которой теперь принадлежит совместному предприятию Renault-Nissan, получат наибольшую выгоду.

Импортеры должны будут заплатить авансовые платежи в размере около 5 процентов от цены автомобиля, указанной на наклейке.

«Этот сбор явно компенсирует снижение таможенных тарифов, которое началось после вступления в ВТО», — сказал Франк Шауфф, глава лоббистской группы Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) в России, которая поддерживает развитие регулируемая, но не контролируемая государством отрасль утилизации.

Иностранные автопроизводители говорят, что в конечном итоге расходы понесут российские потребители.

«Во всей отрасли от этой политики пострадает конечный потребитель», — сказал Джон Стек, президент Volvo Car Russia, которая импортирует все автомобили, продаваемые в России.

Министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил в своем выступлении в прошлом месяце, что правительство не отменит пошлину. Он добавил: «Мы готовы рассмотреть возможность создания условий для создания центров переработки для иностранных производителей, но это, безусловно, потребует времени».

Торговец металлоломом Воронцов, коренастый мужчина лет 50-ти с такой же белой стрижкой и щетиной, с нетерпением ждет разрешения спора тем или иным способом.

«Чем быстрее наступит ясность, тем быстрее станет ясно, как будет работать система утилизации автомобилей в России», — сказал он.

Переработка отходов — Европейское агентство по окружающей среде

Сделайте что-нибудь для нашей планеты, распечатайте эту страницу только в случае необходимости. Даже небольшое действие может иметь огромное значение, когда его совершают миллионы людей!

Оценка индикатора

Этот веб-сайт имеет ограниченную функциональность с отключенным javascript. Убедитесь, что в вашем браузере включен javascript.

Оценка индикатора

Код продукта: IND-378-en

Также известен как: CSI 052 , ВСТ 005

Опубликовано 22 ноября 2019 г. Последнее изменение 03 августа 2021 г.

20 мин. чтение

Темы: Ресурсоэффективность и отходы Переходы в области устойчивого развития

Эта страница была заархивировано 03 августа 2021 г. по причине: Другой (опубликована новая версия data-and-maps/indicators/waste-recycling-2/assesment)

Показатели переработки бытовых отходов, отходов упаковки и отходов электрического и электронного оборудования, которые представляют собой значительные источники вторичных материалов и критического сырья — в Европе растут, что свидетельствует о переходе к использованию отходов в качестве ресурса и более замкнутой экономике.

• Уровень переработки как бытовых отходов, так и упаковочных отходов значительно увеличился: на 16 процентных пунктов в период с 2004 по 2017 год для бытовых отходов и на 13 процентных пунктов в период с 2005 по 2016 год для упаковочных отходов. В 2017 г. было переработано 46 % бытовых отходов, образующихся в ЕС-28, а также в Исландии, Норвегии и Швейцарии; в 2016 году было переработано 67 % упаковочных отходов, образующихся в ЕС-28, а также в Исландии, Лихтенштейне и Норвегии.

• Показатели переработки бытовых отходов сильно различаются между европейскими странами: от 68 % в Германии до 0,3 % в Сербии в 2017 г.  В 2017 г. три страны переработали уже 55 % или более своих бытовых отходов. В 2017 году 28 стран переработали 55 % или более своих упаковочных отходов, а 15 стран переработали 65 % или более своих упаковочных отходов.

• Эти улучшения были частично обусловлены целями ЕС, введенными в 1994 и 2008 гг., а затем пакетами циркулярной экономики (2015 г.).

Уровень переработки в Европе по потокам отходов

Таблица

Источники данных:

• Упаковка отходов по операциям с отходами и потоку отходов предоставлено
  Статистическое бюро Европейского Союза (Евростат)
• Муниципальные отходы по операциям с отходами предоставлено Статистическое бюро Европейского Союза (Евростат)

Изучите диаграмму в интерактивном режиме

Таблица

Источники данных:

• Упаковка отходов по операциям с отходами и потоку отходов предоставлено Статистическое бюро Европейского Союза (Евростат)
• Муниципальные отходы по операциям с отходами предоставлено Статистическое управление Европейского Союза (Евростат)

Изучите диаграмму в интерактивном режиме

Муниципальные отходы, переработанные и компостированные в Европе

Сравнение стран

Стол

Показатели переработки упаковочных отходов в Европе по странам

Таблица

Источники данных:

• Упаковка отходов по операциям с отходами и потоку отходов предоставлено Статистическое управление Европейского Союза (Евростат)

Изучите диаграмму в интерактивном режиме

Стол

Источники данных:

• Упаковка отходов по операциям с отходами и потоку отходов предоставлено Статистическое управление Европейского Союза (Евростат)

Изучите диаграмму в интерактивном режиме

Ключевым принципом политики ЕС в отношении отходов является перемещение управления отходами вверх по «иерархии отходов» (в соответствии с которой предотвращение образования отходов является наиболее благоприятным вариантом, за которым следует подготовка к повторному использованию, переработке и другим методам восстановления, а удаление отходов является наименее благоприятно) и следовать принципам экономики замкнутого цикла. Основные принципы экономики замкнутого цикла заключаются в том, чтобы как можно дольше поддерживать ценность ресурсов в экономическом цикле, а также предотвращать и уменьшать негативные последствия получения первичных ресурсов для окружающей среды и общества. Растущий спрос на первичные ресурсы и их предложение ослабляют материальную самодостаточность ЕС и оказывают давление на окружающую среду. По этой причине, среди прочего, переработка является одним из основных способов сокращения потребления первичных ресурсов путем замены их вторичными материалами, изготовленными из переработанных отходов. Это желаемый подход к достижению устойчивости, материальной самодостаточности и других преимуществ экономики замкнутого цикла.

Целью этого индикатора является показать темпы прогресса Европы (28 государств-членов ЕС (ЕС-28) и других европейских стран, по которым имеются данные) в направлении переработки большего количества отходов. В качестве примеров используются муниципальные отходы, отходы упаковки, отходы, за исключением крупных минеральных отходов, и отходы электрического и электронного оборудования (WEEE); эти потоки отходов представляют собой значительные источники вторичных материалов, а также, особенно в случае WEEE, источников критического сырья.

Для бытовых и упаковочных отходов, а также WEEE в законодательстве ЕС установлены юридически обязательные количественные целевые показатели по переработке и подготовке к повторному использованию. Рамочная директива по отходам (2008/98/EC) устанавливает цель, согласно которой к 2020 году в отдельных странах (за исключением Швейцарии и Турции) должно быть переработано 50 % бытовых отходов (точнее, конкретных видов бытовых и аналогичных отходов). В 2018 г. были приняты более амбициозные цели: повысить уровень подготовки к повторному использованию и переработке бытовых отходов до 55 % к 2025 г., до 60 % к 2030 г. и до 65 % к 2035 г. Директива об упаковке и упаковочных отходах (94/62/EC) предусматривает, что к 2008 г. государства-члены ЕС должны перерабатывать не менее 55 % отходов упаковки. к концу 2025 года и минимум 70 % к концу 2030 года. Также были поставлены цели по переработке отдельных упаковочных материалов (например, пластика, дерева, черных металлов, алюминия, стекла, бумаги и картона). Для различных категорий WEEE минимальные цели по переработке и подготовке к повторному использованию перечислены в приложении V к Директиве 2012/19./ЕВРОПА.

Коэффициент переработки общего количества отходов , исключая крупные минеральные отходы , вырос всего на 2 процентных пункта в ЕС-28 в период 2010-2014 гг., до 55 % (рис. 1). Крупные минеральные отходы (такие как отходы строительства и сноса, грунт, отвал дноуглубительных работ и другие минеральные отходы) были исключены, поскольку отходы, за исключением крупных минеральных отходов, более точно отражают общие тенденции, чем статистика по общему количеству отходов. Хотя эта тенденция достаточно устойчива, она может свидетельствовать о смещении распределения видов обращения с отходами в пользу более предпочтительных категорий, таких как переработка. Этот сдвиг еще более заметен в случае бытовых отходов, упаковочных отходов, а также WEEE. Скорость переработки всего WEEE (выраженное как отношение количества переработанного WEEE к среднему количеству электрического и электронного оборудования, выпущенного на рынок за предыдущие 3 года) увеличилось в период 2010-2016 гг. на 13 процентных пунктов в ЕС-28, неуклонно растет благодаря амбициозным целям по переработке и подготовке к повторному использованию для конкретных категорий WEEE.

Муниципальные отходы в основном производятся домашними хозяйствами, а также включают аналогичные отходы из таких источников, как торговля, офисы и общественные учреждения (хотя в разных странах могут быть небольшие различия в определениях муниципальных отходов). Муниципальные отходы составляют лишь около 10 % от общего объема отходов, образующихся в ЕС, но их неоднородный состав (органические материалы, бумага, пластик, различные металлы, текстиль, стекло, дерево и т. д.) затрудняет экологически безопасное управление.

Уровень переработки бытовых отходов постоянно рос на 16 процентных пунктов в ЕС-28, Исландии, Норвегии и Швейцарии в период с 2004 по 2017 год (рис. 1), что ясно указывает на улучшение управления отходами. Если в 2004 г. было переработано около 30 % бытовых отходов, образующихся в ЕС-28, Исландии, Норвегии и Швейцарии, то в 2017 г. этот показатель составил 46 %. Переработка бытовых отходов включает переработку материалов, компостирование и анаэробное сбраживание.

Разница в показателях переработки бытовых отходов между странами с самыми высокими и самыми низкими показателями переработки велика. В 2017 г. показатели колебались от 68 % в Германии до 0,3 % в Сербии (рис. 2). Шесть стран, а именно Германия, Словения, Австрия, Нидерланды, Бельгия и Швейцария, достигли (в порядке убывания) коэффициента переработки 50 % или выше, в то время как еще пять стран перерабатывали менее 20 % бытовых отходов, включая две страны, которые перерабатывали менее чем 10 %. В 2017 году три страны уже переработали 55 % или более своих бытовых отходов (Германия, Словения и Австрия).

Три страны — Литва, Словения и Италия — добились значительного прогресса, увеличив уровень переработки на 30 и более процентных пунктов в период с 2004 по 2017 год. В случае Литвы рост доли переработки достиг 46 %, в Словении 37 %, а в Италии 30 %. Еще пять стран (Чехия, Польша, Словакия, Венгрия и Великобритания) увеличили уровень утилизации бытовых отходов более чем на 20 процентных пунктов.

В девяти странах доля перерабатываемых бытовых отходов практически не изменилась с 2004 года (изменение на пять процентных пунктов или менее). Важно отметить, что эти показатели переработки нельзя использовать для оценки прогресса стран в достижении целей по переработке отходов Рамочной директивы об отходах, поскольку страны могут выбрать один из четырех различных методов для расчета соответствия целям на 2020 год. Данные, представленные на рис. 1 и 2, показывают коэффициенты переработки только по одному из этих методов, т. е. по единственному, для которого имеются данные временных рядов. Выполнение целей на 2025, 2030 и 2035 годы должно будет осуществляться по новым правилам расчета, принятым в 2019 году.. В частности, в случае западно-балканских стран наборы данных за период 2004-2017 гг. не являются полными и еще не содержат необходимой информации. Кроме того, цели Рамочной директивы по отходам и Приложения V к Директиве 2012/19/ЕС включают подготовку к повторному использованию, но они не включены в данные, используемые в этом показателе.

Согласно текущим данным, в ЕС наблюдается прогресс в управлении отходами. В целом, в период 2004–2017 годов количество бытовых отходов уменьшилось в ЕС-28, Исландии, Норвегии и Швейцарии, а скорость переработки, компостирования и переваривания материалов увеличилась.

Изменения в области упаковочных отходов аналогичны бытовым отходам: коэффициент переработки упаковочных отходов вырос с 54 % в 2005 г. до 67 % в 2016 г., т.е. на 13 процентных пунктов в ЕС-28, Исландии, Лихтенштейне и Норвегии (рис. 1). Рост переработки отходов упаковки значительно замедлился. К 2013 г. он стабилизировался на уровне 65 %, затем немного вырос, на 2 %, до 67 % в 2016 г.

На страновом уровне 28 стран перерабатывали 55 % или более своих упаковочных отходов в 2016 г. (рис. 3). Показатели утилизации в 2016 г. варьировались от 82 % в Бельгии до 40 % на Мальте, но в среднем разница (измеряемая как стандартное отклонение) в коэффициентах утилизации между странами увеличилась с 2005 г. Самый высокий рост с 2005 г. составил более 49процентных пунктов, и они произошли на Кипре. Еще 14 странам удалось повысить уровень утилизации более чем на 15 процентных пунктов. В Бельгии, Германии и Австрии — странах, которые уже имели высокие показатели утилизации в 2005 году — показатели утилизации остались постоянными или изменились всего на пять процентных пунктов или менее. Данные по Лихтенштейну, Норвегии, Хорватии и Исландии за 2005 г. отсутствовали, поэтому невозможно было измерить улучшения.

Целевой показатель переработки 55 % к 2008 г. был достигнут 28 странами в 2016 г. Только Венгрия, Исландия и Мальта до сих пор не достигли этой цели. В 2016 г. к 2025 г. цель в 65 % уже была достигнута в 15 странах, а в 2016 г. в Бельгии, Дании, Чехии, Нидерландах и Германии в 2016 г. цель в 70 % была достигнута к 2030 г.

Похоже, что введение и реализация политики и целей ЕС и стран привели к улучшениям, достигнутым за последние годы. Однако региональная и местная политика внутри стран также продолжает играть важную роль в этом процессе. Показатели переработки упаковочных отходов постоянно выше, чем бытовых отходов, а различия в показателях переработки между странами выше для бытовых отходов, чем для упаковочных отходов (измеряется как стандартное отклонение). Одна из причин этого заключается в том, что цели по переработке упаковочных отходов уже были введены в 1919 году.94, где целевыми годами являются 2001 и 2008 годы, в то время как первая цель по переработке бытовых отходов была введена только в 2008 году и должна быть достигнута к 2020 году. Кроме того, цель по упаковочным отходам более амбициозна, чем по бытовым отходам. Большинство стран внедрили схемы ответственности производителей за отходы упаковки, тем самым создав механизм для достижения целевых показателей. Более того, упаковочные отходы от домашних хозяйств во многих странах были первым видом отходов, предназначенным для переработки бытовых отходов. Наконец, упаковочные отходы из коммерческих источников «легче» перерабатывать, поскольку они содержат более крупные и чистые потоки, чем муниципальные отходы. Однако следует иметь в виду, что эти два потока отходов пересекаются, поскольку бытовые отходы включают в себя упаковочные отходы из домашних хозяйств и аналогичных источников.

Вспомогательная информация

Определение индикатора

Этот индикатор показывает тенденции в уровнях переработки для нескольких типов отходов — муниципальных отходов, отходов упаковки, отходов, за исключением основных минеральных отходов и WEEE — на агрегированном европейском уровне (ЕС-28 и другие европейские страны для какие данные были доступны). Данные по бытовым отходам и отходам упаковки также представлены на уровне страны вместе с соответствующими целевыми показателями по отходам упаковки. Показатели переработки бытовых отходов и упаковочных материалов относятся к переработанным отходам как к доле образующихся отходов. Показатели переработки отходов, исключая основные минеральные отходы, относятся к переработанным отходам как к доле переработанных отходов. Показатели утилизации WEEE относятся к переработанным отходам в виде доли от среднего количества электрического и электронного оборудования, выпущенного на рынок за предыдущие 3 года. Более высокие показатели переработки указывают на более позитивное развитие использования отходов в качестве ресурса и экономики замкнутого цикла.

Единицы

Единицей, используемой для коэффициента переработки на всех рисунках, является процент (%).

Политический контекст и цели

Описание контекста

Подход Европы к обращению с отходами перешел от подхода, направленного на снижение вреда для здоровья человека и окружающей среды от удаления отходов, к подходу, который относится к отходам как к важному ресурсу. Всеобъемлющая логика, определяющая политику ЕС в отношении отходов, основана на иерархии отходов, в которой приоритет отдается предотвращению образования отходов, за которым следует подготовка к повторному использованию, переработке, другой утилизации и, наконец, удаление или захоронение, что является наименее желательным вариантом. Дорожная карта 2011 г. к ресурсоэффективной Европе (COM (2011) 571) содержит раздел о превращении отходов в ресурс. Основное внимание уделяется приоритизации повторного использования и переработки, а также разработке комбинации политик, которые помогают создать экономику полной переработки. Кроме того, дорожная карта содержит веху, согласно которой к 2020 году «переработка и повторное использование отходов станут экономически привлекательными вариантами для государственных и частных субъектов благодаря повсеместному раздельному сбору и развитию функциональных рынков вторичного сырья. Больше материалов, в том числе материалов, оказывающих значительное влияние на окружающую среду, и критического сырья, перерабатывается».

7-й EAP, принятый в ноябре 2013 г., подчеркивает необходимость полного выполнения законодательства ЕС по отходам с особым акцентом на иерархии отходов. Видение, изложенное в 7-м EAP, заключается в том, что «переработанные отходы должны использоваться в качестве основного надежного источника сырья для Союза посредством разработки циклов нетоксичных материалов». Хотя существующая политика в отношении отходов до сих пор была успешной, все еще существует большой потенциал для перехода к экономике замкнутого цикла, в которой в конечном итоге ничего не выбрасывается.

В 2015 году Европейская комиссия приняла план действий для экономики замкнутого цикла. Пакет экономики замкнутого цикла на 2015 год содержит концепцию и перечень конкретных действий по всей цепочке создания стоимости, направленных на переход к экономике замкнутого цикла в Европе, в том числе в отношении проектирования и производства, от потребления до управления отходами и вторичным сырьем. Таким образом, концепция экономики замкнутого цикла может быть реализована не только посредством политики в отношении отходов, но и посредством политики в отношении промышленности, конкурентоспособности, продуктов и сырья.

Политика ЕС по обращению с отходами включает ряд конкретных положений и целей по сбору, переработке и перенаправлению со свалок различных потоков отходов, таких как упаковка, автомобили с истекшим сроком эксплуатации, WEEE, аккумуляторы, муниципальные и биоразлагаемые муниципальные отходы.

В 2018 году были внесены поправки в Рамочную директиву об отходах (2008/98/EC) и Директиву об упаковке и отходах упаковки (94/62/EC), а также были приняты новые цели и положения в отношении бытовых отходов и отходов упаковки.

Мишени

 

Статья 11 Рамочной директивы об отходах (2008/98/EC) была изменена Директивой (ЕС) 2018/851 и включает следующие цели и положения , которые должны быть достигнуты всеми государствами-членами:

• К 2015 г., отдельно Должен быть организован сбор как минимум бумаги, металла, пластика и стекла.
• К 2025 году должен быть организован раздельный сбор текстиля, а к 2023 году – раздельный сбор биоотходов.
• К 2020 году подготовка к повторному использованию и переработке отходов — по крайней мере, бумаги, металла, пластика и стекла из домашних хозяйств и, возможно, из других источников, поскольку эти потоки отходов аналогичны бытовым отходам — должна быть увеличена до минимума 50 % по массе. Государства-члены должны выбрать один из четырех различных методов мониторинга прогресса в достижении целей по переработке в соответствии с Решением Комиссии 2011/753/ЕС. Этот индикатор показывает данные только по одному из этих методов, а именно самому амбициозному. Надежных и сопоставимых данных, основанных на других методах, в настоящее время не существует
• Уровень подготовки к повторному использованию и переработке коммунальных отходов должен быть повышен до 55 % к 2025 г., 60 % к 2030 г. и 65 % к 2035 г.

Статья 20 Рамочной директивы по отходам (2008/98/EC) также была изменена Директивой (ЕС) 2018/851 и устанавливает следующую цель, которую должны достичь государства-члены:

• К 2025 году раздельный сбор опасных отходов фракции, произведенные домохозяйствами, должны быть настроены.

Статья 6 Директивы об отходах упаковки (94/62/EC) был изменен Директивой (ЕС) 2018/852 в 2018 году и включает следующие цели:

• Не позднее 31 декабря 2025 года должно быть переработано не менее 65 % по весу всех отходов упаковки, и не позднее 31 декабря 2030 года должно быть переработано не менее 70% по весу всех отходов упаковки.
• Не позднее 31 декабря 2025 года должны быть достигнуты следующие минимальные целевые показатели переработки материалов, содержащихся в упаковочных отходах: (1) 50 % для пластика; (2) 25 % для древесины; (3) 70 % для черных металлов; (4) 50 % для алюминия; (5) 70 % для стекла; и (6) 75 % для бумаги и картона.
• Не позднее 31 декабря 2030 года должны быть достигнуты следующие минимальные цели по переработке материалов, содержащихся в упаковочных отходах: (1) 55 % для пластика; (2) 30 % для древесины; (3) 80 % для черных металлов; (4) 60 % для алюминия; (5) 75 % для стекла; и (6) 85 % для бумаги и картона.

В некоторых государствах-членах были разные периоды отступления от старых целей на 2018 год, которые все еще применяются. В частности, период отступления для Чехии, Эстонии, Кипра, Литвы, Венгрии, Словении и Словакии был установлен на 2012 год, а для Мальты — на 2013 год. Польша должна была достичь минимального целевого показателя к 2014 году, а Латвия — к 2015 году. Болгария и Румыния не включено в Директиву 2005/20/ЕС, изменяющую Директиву 94/62/EC об упаковке и упаковочных отходах.

Статья 6 Директивы 2004/12/ЕС, изменяющая Директиву 94/62/ЕС об упаковке и отходах упаковки:

• Не позднее 31 декабря 2008 г. от 55 % как минимум до 80 % как максимум по массе отходы упаковки будут переработаны;
• Не позднее 31 декабря 2008 г. будут достигнуты следующие минимальные цели по переработке материалов, содержащихся в упаковочных отходах: 60 % по весу для стекла; 60 % по весу для бумаги и картона; 50 % по весу для металлов; 22,5 % по весу для пластмасс, считая исключительно материалы, перерабатываемые обратно в пластмассы; 15 % по весу для древесины

Европейская стратегия в отношении пластмасс в экономике замкнутого цикла устанавливает цель для пластиковой упаковки:

• К 2030 году вся пластиковая упаковка, поставляемая на рынок ЕС, должна быть рентабельной для повторного использования или переработки.

Приложение V к Директиве 2012/19/ЕС об отходах электрического и электронного оборудования (WEEE) устанавливает минимальные целевые показатели переработки и повторного использования для различных категорий WEEE.

Связанные документы политики

• 7-я Программа действий по охране окружающей среды

  РЕШЕНИЕ № 1386/2013/ЕС ЕВРОПЕЙСКОГО ПАРЛАМЕНТА И СОВЕТА от 20 ноября 2013 г. о Общесоюзной программе действий по охране окружающей среды до 2020 г. «Хорошая жизнь в пределах нашей планеты». В ноябре 2013 года Европейский парламент и Европейский совет приняли 7-ю Программу действий ЕС по охране окружающей среды до 2020 года «Жить хорошо в пределах нашей планеты». Эта программа призвана помочь направлять действия ЕС в отношении окружающей среды и изменения климата до и после 2020 года на основе следующего видения: «В 2050 году мы будем жить хорошо, в экологических пределах планеты. Наше процветание и здоровая окружающая среда являются результатом инновационной экономики замкнутого цикла, в которой ничего не тратится впустую и где природные ресурсы используются устойчиво, а биоразнообразие охраняется, ценится и восстанавливается таким образом, чтобы повысить устойчивость нашего общества. Наш низкоуглеродный рост уже давно не связан с использованием ресурсов, задавая темп безопасному и устойчивому глобальному обществу».

• Европейская стратегия использования пластмасс в экономике замкнутого цикла COM/2018/028

  СООБЩЕНИЕ КОМИССИИ ЕВРОПЕЙСКОМУ ПАРЛАМЕНТУ, СОВЕТУ, ЕВРОПЕЙСКОМУ ЭКОНОМИЧЕСКОМУ И СОЦИАЛЬНОМУ КОМИТЕТУ И КОМИТЕТУ РЕГИОНОВ

• Завершение цикла — План действий ЕС для экономики замкнутого цикла COM/2015/0614 final

  СООБЩЕНИЕ КОМИССИИ ЕВРОПЕЙСКОМУ ПАРЛАМЕНТУ, СОВЕТУ, ЕВРОПЕЙСКОМУ ЭКОНОМИЧЕСКОМУ И СОЦИАЛЬНОМУ КОМИТЕТУ И КОМИТЕТУ РЕГИОНОВ Завершение цикла — план действий ЕС для экономики замкнутого цикла

• COM(2005) 666 final Тематическая стратегия по предотвращению и переработке отходов

  СООБЩЕНИЕ КОМИССИИ СОВЕТУ, ЕВРОПЕЙСКОМУ ПАРЛАМЕНТУ, ЕВРОПЕЙСКОМУ ЭКОНОМИЧЕСКОМУ И СОЦИАЛЬНОМУ КОМИТЕТУ И КОМИТЕТУ РЕГИОНОВ Обеспечение устойчивого использования ресурсов: Тематическая стратегия по предотвращению и переработке отходов

• Директива (ЕС) 2018/851 Европейского парламента и Совета от 30 мая 2018 г. , вносящая поправки в Директиву 2008/98/ЕС по отходам

  Директива (ЕС) 2018/851 Европейского парламента и Совета от 30 мая 2018 г., вносящая поправки в Директиву 2008/98/ЕС об отходах

• Директива (ЕС) 2018/852 Европейского парламента и Совета от 30 мая 2018 г., вносящая поправки в Директиву 94/62/ЕС об упаковке и упаковочных отходах

  Директива (ЕС) 2018/852 Европейского парламента и Совета от 30 мая 2018 г., вносящая поправки в Директиву 94/62/ЕС об упаковке и упаковочных отходах 

• Директива 94/62/EC об упаковке и упаковочных отходах

  Директива Европейского парламента и Совета 94/62/EC от 20 декабря 1994 г. об упаковке и упаковочных отходах

• Дорожная карта к ресурсоэффективной Европе COM (2011) 571

  Сообщение Комиссии Европейскому парламенту, Совету, Европейскому экономическому и социальному комитету и Комитету регионов. Дорожная карта к ресурсоэффективной Европе. COM(2011) 571  

• Директива об отходах электрического и электронного оборудования (WEEE) 2012/19/ЕС

  Целью Директивы является поощрение повторного использования, переработки и других форм восстановления отходов электрического и электронного оборудования (WEEE) с целью сокращения количества таких отходов, подлежащих удалению, и улучшения экологических показателей экономических операторов. участвует в обработке WEEE. Директива WEEE устанавливает критерии сбора, обработки и утилизации отходов электрического и электронного оборудования. Директива представляет собой переработанную Директиву 2002/9.6/ЕС. (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:197:0038:0071:EN:PDF)

• Рамочная директива по отходам (2008/98/EC)

  Директива 2008/98/EC Европейского парламента и Совета от 19 ноября 2008 г. об отходах и отмене некоторых директив (текст, относящийся к ЕЭЗ)

Методика

Методика расчета индикатора

Рис. 1: Уровень переработки в Европе по потокам отходов

Уровень переработки бытовых и упаковочных отходов рассчитывается путем деления количества переработанных отходов на количество отходов, образующихся за каждый год. Переработка бытовых отходов включает переработку материалов, компостирование и анаэробное сбраживание. Коэффициент переработки отходов, исключая крупные минеральные отходы, рассчитывается путем деления количества переработанных отходов на количество переработанных отходов. Коэффициент утилизации WEEE рассчитывается путем умножения «коэффициента сбора», установленного в Директиве WEEE, на «коэффициент повторного использования и переработки», установленный в Директиве WEEE, где «коэффициент сбора» равен объемам, собранным WEEE в отчетный год, разделенный на среднее количество электрического и электронного оборудования, выпущенного на рынок за предыдущие 3 года (оба значения выражены в единицах массы). «Коэффициент повторного использования и переработки» рассчитывается путем деления веса WEEE, поступающего на предприятие по переработке/подготовке к повторному использованию, на вес всех отдельно собранных WEEE (оба в единицах массы) в соответствии со статьей 11(2) Директивы WEEE. (2012/19/EU), учитывая, что все собранное WEEE направляется на предприятия по переработке/переработке.

Рис. 2: Коэффициенты переработки бытовых отходов в Европе по странам

Коэффициент утилизации бытовых отходов рассчитывается путем деления количества бытовых отходов, перерабатываемых на количество бытовых отходов, образующихся за каждый соответствующий год для каждой страны отдельно. Скорость переработки включает в себя переработку материалов, компостирование и переваривание.

Рис. 3: Уровень переработки упаковочных отходов в Европе по странам

Коэффициент переработки отходов упаковки рассчитывается путем деления количества переработанных отходов упаковки на количество отходов упаковки, образующихся за каждый соответствующий год для каждой страны отдельно. На рисунке есть горизонтальные линии, показывающие цели по переработке, установленные в Директиве об упаковке и отходах упаковки, которая предусматривает минимальный уровень переработки 55 % упаковочных отходов к 2008 г., 65 % к 2025 г. и 70 % к 2030 г. Не во всех странах были установлены одинаковые сроки. для достижения этих целей: присоединяющиеся к Европейскому Союзу страны договорились об отступлениях для достижения цели 2008 г. не позднее 2012 г. (Кипр, Чехия, Эстония, Венгрия, Литва, Словакия и Словения), 2013 г. (Мальта), 2014 г. (Польша) или 2015 г. (Латвия). Болгария и Румыния не были включены в Директиву 2005/20/ЕС, изменяющую Директиву 9.4/62/EC об упаковке и упаковочных отходах.

Методика заполнения пробелов

Было применено несколько методов заполнения пробелов. Там, где отсутствовали данные за последний год данных по стране, этот пробел заполнялся данными за последний доступный год. Если сводные данные по ЕС-28 отсутствовали, они рассчитывались как сумма данных по странам ЕС-28. Среднее значение соседних лет было рассчитано для отсутствующих данных, если это возможно.

Ссылки на методологию

• Отсутствуют ссылки на методологию. Отсутствуют ссылки на методологию.

Неопределенности

Неопределенность методологии

В методологии, используемой для обработки этого показателя, не было выявлено неопределенности.

Неопределенность наборов данных

Неопределенности наборов данных можно найти непосредственно в метаданных и пояснительных примечаниях, предоставленных Евростатом.

Неопределенность в обосновании

Неопределенность в обосновании этого показателя не выявлена.

Источники данных

• Муниципальные отходы в результате операций по обращению с отходами (env_wasmun)
  предоставлено Статистическое бюро Европейского Союза (Евростат)
• Упаковка отходов по операциям по обращению с отходами и потоку отходов (env_waspac)
  предоставлено Статистическое бюро Европейского Союза (Евростат)
• Скорость переработки электронных отходов (cei_wm050)
  предоставлена Статистическое бюро Европейского Союза (Евростат)
• Управление отходами, за исключением крупных минеральных отходов, по операциям с отходами (env_wasoper)
  предоставлено Статистическое бюро Европейского Союза (Евростат)
• Общедоступная информация о производстве и управлении отходами (URL-адрес набора данных недоступен)
  предоставлено Министерство окружающей среды Чехии

Постоянные ссылки

Старые версии

Географический охват

Австрия Бельгия Босния и Герцеговина Болгария Хорватия Кипр Чехия Дания Эстония Финляндия Франция Германия Греция Венгрия Исландия Ирландия Италия Латвия Лихтенштейн Литва Люксембург Мальта Нидерланды Норвегия Польша Португалия Румыния Сербия Словакия Словения Испания Швеция Швейцария Турция Великобритания

Временное покрытие

2004-2017

Даты

Первый проект создан:

09 апреля 2019, 11:29

Дата публикации:

22 ноября 2019 г. , 09:50

03 августа 2021 г., 11:37

Темы

Рубрики: отходы упаковки, сравнение по странам soer2015, соер2015, скорость переработки, переработка материалов, напрасно тратить, бытовые отходы

ЕЭЗ является агентством Европейского Союза

Поставки критически важного сырья находятся под угрозой из-за войны России с Украиной

 

Ключевые сообщения

• Серьезные перебои на мировых рынках, вызванные войной России с Украиной, выявили уязвимость в обеспечении безопасности поставок сырья, критически важного для промышленного производства и для зеленого перехода.

• Эти уязвимости цепочки поставок являются результатом экспортных ограничений, двусторонней зависимости, отсутствия прозрачности и постоянной рыночной асимметрии, включая концентрацию производства всего в нескольких странах.

• Для стран, затронутых уязвимостью цепочки поставок, существует возможность диверсификации источников за счет расширения производства и доступа к известным критически важным запасам сырья.

• Коллективный и скоординированный подход стран ОЭСР может способствовать экономической безопасности, сохраняя при этом преимущества открытых рынков и международной торговой системы, основанной на правилах.

 Война в Украине вызвала особенно серьезные сбои на мировых рынках критически важного сырья мировые рынки. Цены на нефть, газ и некоторые сельскохозяйственные продукты выросли, что усилило инфляционное давление и поставило под угрозу продовольственную безопасность в некоторых развивающихся странах (OECD, 2022[1]). Неопределенность также коснулась рынков в отношении металлов, производимых в России и незаменимых в цепочках поставок современного промышленного производства. К числу таких сырьевых материалов относятся алюминий, никель, палладий и ванадий (рис.

 1). Кроме того, пострадала и торговля калием – важным элементом производства удобрений. Повышение цен и дефицит нарушают работу нескольких промышленных предприятий (см. ниже) и серьезно сказываются на переходе к «зеленой» продукции.

 

Raw material	Industrial applications	Importance for the green transition
Aluminium	Vehicles, airplanes, construction, power сектор, упаковка для пищевых продуктов и напитков	Корпус аккумуляторной батареи и легкие детали кузова для электромобилейa; линии электропередач, солнечные фотоэлектрические батареиb
Никель	нержавеющая сталь, магниты и сплавы для строительства, транспорт, медицинское оборудование, электронные приборы и электрон. Ювелирные изделия, стоматология, каталитические нейтрализаторы и конденсаторы, хранящие энергию в электронных устройствах	Каталитические нейтрализаторы, используемые для снижения выбросов
Калий	Удобрение для растений и сельскохозяйственных культур с улучшающими качества свойствами для фруктов и овощей, риса, пшеницы и других зерновых культур, сахара, кукурузы, соевых бобов, пальмового масла и хлопка	Повышает стабильность и коррозионную стойкость стальных сплавов для применения в космических аппаратах, ядерных реакторах и самолетах. Некоторые сплавы ванадия используются в сверхпроводящих магнитах.	Ванадиевые окислительно-восстановительные проточные батареи, используемые для хранения возобновляемой энергии; текущие исследования использования ванадия в батареях электромобилей

чтобы удерживать вес автомобиля, несмотря на дополнительный вес электрических батарей.

b) Алюминий составляет более 85% большинства солнечных фотоэлектрических компонентов, в основном используемых для каркасов панелей (Hund et al., 2020[3]).

 

Рисунок 1. Доля России в мировом производстве и экспорте отдельных видов сырья в 2020 г.

Источник: USGS Mineral Commodity Statistics и UN Comtrade.

На долю России приходится 5,5% мирового производства алюминия1 и аналогичная доля мирового экспорта алюминия, что делает ее третьим по величине производителем в мире после Китайской Народной Республики (далее «Китай») и Индии. Эта относительно небольшая цифра маскирует неоднородность зависимости отдельных стран. В частности, Турция получает 35% импорта алюминия из России, а Япония, Польша и Китай импортируют более 10% алюминия из России. Российский алюминий также относительно менее интенсивен по выбросам CO2, чем альтернативы, найденные в Китае, Индии и странах Персидского залива, поскольку плавильные заводы страны в основном питаются от гидроэлектроэнергии.

На долю России приходится 11% мирового производства никеля и 15% мирового экспорта никеля. Это крупный поставщик никеля в Финляндию с долей импорта 84%. Он также экспортирует никель в Нидерланды, Украину и Китай с долей импорта 34%, 23% и 13% соответственно.

Основными экспортерами палладия являются Россия, Южная Африка, Великобритания, США, Германия, Италия и Бельгия. На Россию приходится 43% мирового производства палладия и 21% мирового экспорта палладия. Многие страны зависят от России из-за значительной доли своего импорта палладия, в том числе Япония (43%), США (37%), Великобритания (30,5%), Китай (28,5%), Италия (26%), Германия ( 21%) и Корея (20%).

Россия входит в четверку крупнейших экспортеров оксидов ванадия; другие — Южная Африка, Бразилия и Китай. На долю России приходится 21% мирового производства оксидов ванадия и 25% мирового экспорта оксидов ванадия. Чехия больше всего зависит от России, на ее долю приходится 88% российского импорта. Россия также имеет большую долю импорта оксидов ванадия в Китай (31%) и Индию (21%). Оксиды ванадия используются для получения феррованадия, который, в свою очередь, используется в качестве добавки в ферросплавы. Цепочки поставок продуктов ванадия заметно различаются между разными производителями. Например, и Чехия, и Австрия являются крупными экспортерами феррованадия. Весь чешский экспорт феррованадия приходится на одну компанию – Evraz Nikom, входящую в состав российской Evraz Group. Он получает все свои оксиды ванадия внутри группы (то есть от российских производителей) через швейцарское торговое подразделение East Metals AG, которое также распространяет все свое производство феррованадия по всему миру. С другой стороны, австрийские производители феррованадия зависят от импорта оксидов ванадия из США и за счет импорта из Нидерландов, Китая, Бразилии, Южной Африки и Германии. Во всем мире используется как чешский, так и австрийский феррованадий. Некоторые страны, такие как Германия, полагаются преимущественно на австрийских поставщиков, в то время как другие, такие как Соединенные Штаты, закупают преимущественно продукцию из Чешской Республики. Импорт Китая поровну распределяется между двумя экспортерами.

Экспорт калия сосредоточен в Канаде, Беларуси и России. На Россию приходится 18% мирового производства калия и 14,5% мирового экспорта калия, в то время как на Беларусь (государственная компания «Беларуськалий») приходится 17% мирового производства калия и 19,7% мирового экспорта калия, что в совокупности приводит к снижению доли мирового производства и мирового экспорта украинским кризисом до 35% и 34,2% соответственно. Эти цифры снова скрывают очень большой разброс в зависимости стран от России или Беларуси в отношении этого продукта. Он достигает 70% для Турции (55,5% из Беларуси и 14,5% из России), 51,5% для Европейского Союза (29%).0,5% из России и 22% из Беларуси, с очень высокой зависимостью в некоторых странах, таких как Эстония с 94,3%), и 40% для Китая (24,7% из России и 15,3% из Беларуси. Другие страны, которые зависят от России или Беларусь включает Нигерию (84 %), Шри-Ланку (50 %), Сенегал (49 %) и Бразилию (27,4 %).

 Какое влияние на цены и промышленное применение2? пика в феврале 2022 г. Цена на калий достигла особенно ярко выраженного пика, когда в феврале 2022 г. она подскочила почти на 80% по сравнению с предыдущими месяцами. Цены на палладий и ванадий резко выросли с января 2022 г. Волатильность рынка, вызванная вторжением России Украины хорошо видно на ежедневной статистике.Первоначальные признаки волатильности цен и на алюминий, и на никель наблюдались 22 и 24 февраля, достигли исторического максимума в конце первой недели марта, а затем рухнули.Тем не менее обе цены еще выше, чем до ста ст российской агрессии. Палладий следовал очень похожей схеме. Цена на феррованадий неуклонно росла, достигнув уровня на 50% выше, чем до начала вторжения России.

 

Рисунок 2. Ежемесячные цены на алюминий, никель и калий, февраль 2012 г. – февраль 2022 г.

Примечание: индекс, февраль 2012 г. = 100. Алюминий – Лондонская биржа металлов, нелегированные первичные слитки, высокое качество; Никель — Лондонская биржа металлов, катоды; Калий — ф. о.б. Ванкувер, хлорид калия (хлорид калия).

Источник: Данные Всемирного банка о ценах на сырьевые товары.

 

Рисунок 3. Ежемесячные цены на палладий и феррованадий, февраль 2012 г. ‒ март 2022 г.

Примечание: индекс, февраль 2012 г. = 100. Палладий – лондонский дневной фиксинг, среднемесячные ставки; Феррованадий — 80% Цена Европа.

Источник: Лондонская ассоциация рынка драгоценных металлов.

 Каковы перспективы?

Помимо доминирующей роли России как мирового поставщика этого сырья, переход на альтернативные источники может быть дополнительно осложнен экспортными ограничениями, налагаемыми другими крупными поставщиками (ОЭСР, Реестр экспортных ограничений). Южная Африка применяет неавтоматическое лицензирование экспорта палладия. Основные альтернативные поставщики оксидов ванадия (Южная Африка и Китай) применяют неавтоматическое лицензирование своего экспорта. Беларусь, второй по величине экспортер калия, применяет экспортные пошлины, как и Китай в отношении алюминия и никеля. Неполная скидка Китая на налог на добавленную стоимость (НДС) на экспорт первичного алюминия еще больше препятствует экспорту алюминия. Экспортный налог и неполная скидка по НДС в совокупности эффективно облагают налогом экспорт примерно до 25-30%. Филиппины, крупный производитель никеля, применяют неавтоматическое лицензирование, а Индонезия вводит полный запрет на экспорт.

В дополнение к введенным санкциям и экспортным ограничениям, на доступность рассматриваемого критически важного сырья влияют значительные перебои в транспортировке. Транспортировка этих материалов осуществляется по железной дороге и контейнеровозами. К началу марта 2022 года крупнейшие судоходные компании мира приостановили грузовые перевозки в российские порты и из них, что серьезно повлияло на поставки из России во многие страны. Более того, российское информационное агентство ТАСС сообщило, что в ответ на приостановку судоходства российское правительство рекомендовало ограничить экспорт удобрений, нефти, газа и металлов в страны Запада (ТАСС, 2022[4]).

Остаются вопросы о влиянии санкций на отдельных лиц. Например, чешский производитель феррованадия Evraz Nikom на 100% принадлежит Evraz Group, базирующейся в Лондоне, но контрольный пакет акций принадлежит российским гражданам. Самая большая доля голосующих акций Evraz Group, 29%, находится в руках Романа Абрамовича. Санкции Великобритании в отношении Абрамовича, введенные 10 марта 2022 года, привели к приостановке торгов акциями компании в Лондоне. Компания также заявила, что ей заблокировали выплату процентов по одной из ее облигаций (Stubbington and Pfeifer, 2022[5]). Тем не менее, похоже, что деятельность компаний Evraz Group пока не пострадала.

Второй по величине в мире производитель алюминия United Company Rusal International частично принадлежит Олегу Дерипаске (через холдинг En+ Group International PJSC), который с 2018 года находится в санкционном списке США. По этой причине Русал стремился диверсифицировать свою собственность структуры еще до вторжения в Украину. 19 марта 2022 года Австралия ввела запрет на экспорт в Россию глинозема, необходимого для производства алюминия. Это потеря второго крупного поставщика для Русала после того, как его поставщики в Украине закрылись из-за вторжения (Home, 2022[6]). Кроме того, западные компании, такие как Rio Tinto, прекратили поставлять бокситы (основной ингредиент для выплавки алюминия) третьему крупному поставщику глинозема Русала, его заводу в Ирландии (Biesheuvel and Hunter, 2022[7]).

Примечательно, что экспорт российских товаропроизводителей зависит от их торговых подразделений, многие из которых работают из швейцарского города Цуг. К ним относятся Metal Trade Overseas AG, торговое подразделение «Норильского никеля»; Rusal Marketing GmbH и Rusal Products GmbH, управляющие экспортом алюминия United Company Rusal International; ЕвроХим, производящий минеральные удобрения; и East Metals AG, торговое подразделение Evraz Group. В результате 80% российских товаров продается через Швейцарию (Illien, 2022[8]), которая также присоединилась к санкциям ЕС против российских физических и юридических лиц.

Введенные для решения ряда важных политических задач, экспортные ограничения могут оказывать искажающее воздействие на международные рынки, сокращая глобальное предложение и повышая цены, создавая при этом неопределенность для импортеров. Кроме того, дальнейшая очистка и переработка сырья не привязаны к конкретным местам, таким как добыча и добыча руды, а часто требуют определенных технологий и ноу-хау. Избегание политики, препятствующей торговле, такой как экспортные ограничения, и обеспечение бесперебойного функционирования за счет снижения издержек, связанных с техническими барьерами в торговле, будет иметь важное значение для обеспечения бесперебойной работы международных цепочек поставок критически важного сырья. Основываясь на работе ОЭСР по обеспечению безопасности поставок критически важного сырья, «Большая семерка» обязалась осуществлять постоянную стратегическую координацию для выявления, мониторинга и минимизации уязвимостей и узких мест в логистике перед лицом внешних потрясений и более широких рисков.

 

Основные соображения для лиц, определяющих политику

• Доступность критически важного сырья может быть поставлена ​​под угрозу рядом факторов, включая концентрацию производства, экономические, политические и социальные ограничения в расширении производственных мощностей и широко распространенные экспортные ограничения. Риски также могут усугубляться отсутствием прозрачности в цепочках поставок полезных ископаемых и проблемами управления в добывающих и перерабатывающих странах.

• Неразработанные запасы такого сырья обеспечивают потенциальные альтернативы для диверсификации. Однако может быть несколько причин, по которым некоторые запасы остались неиспользованными, в частности экологические последствия, социальные проблемы и экономическая жизнеспособность. Международные инвестиции должны будут поступать в существующие и новые страны-производители в соответствии с международными стандартами ответственного ведения бизнеса. Долгосрочные подходы к переработке, вторичному сырью и экономике замкнутого цикла также могут снизить концентрацию предложения.

• Экспортные ограничения являются наиболее распространенной мерой торговой политики, применяемой в этих секторах. Они могут оказывать искажающее воздействие на международные рынки, сокращая глобальное предложение и повышая цены, создавая при этом неопределенность для импортеров. Дисциплинарное ограничение экспорта с помощью существующих инструментов торговой политики и новых обязательств на многостороннем, региональном или двустороннем уровне может гарантировать, что политика некоторых стран, ориентированная на внутренний рынок, не нанесет ущерба справедливому доступу к важнейшему сырью.

• Устранение торговых ограничений и снижение стоимости технических барьеров для торговли важнейшим сырьем является важным шагом в обеспечении бесперебойного функционирования цепочек создания стоимости, зависящих от этого сырья. Узкие места в остальной части цепочки создания стоимости, в частности, в переработке и переработке сырья, также важны.

. статьи/2022-03-10/рио-тохальт-перевозки-на-российский-глиноземный-завод-в-ирландии.

[2] DuckerFrontier (2019), Содержание алюминия в европейских легковых автомобилях, https://www.european-aluminium.eu/media/2714/aluminum-content-in-european-cars_european-aluminium_public-summary_101019-1.pdf .

[12] Financial Times (2022), «Евраз заявляет, что выплата по облигациям заблокирована из-за санкций Абрамовича», Financial Times, https://www.ft.com/content/00b8e832-4a08-4f6e9644-46b00f7e8b1d.

[6] Хоум, А. (2022), «Колонка: запрет на глинозем в Австралии сожмет «Русал» и алюминий», Reuters, https://www.reuters.com/markets/commodities/australian-alumina-ban-willsqueeze- русал-алюминий-2022-03-21/.

[3] Hund, K. et al. (2020), Минералы для борьбы с изменением климата: Минеральная интенсивность перехода к чистой энергии, Всемирный банк, Вашингтон, округ Колумбия, https://pubdocs.worldbank.org/en/961711588875536384/Minerals-for-Climate-Action-The-Mineral- Intensity-of-the-Clean-Energy-Transition. pdf.

[8] Иллиен, Н. (2022), «Швейцария присоединилась к санкциям, но российская нефть, металлы и зерно продолжают торговать там», The New York Times, https://www.nytimes.com/2022/03/ 07/business/russia-switzerland-sanctions.html.

[1] ОЭСР (2022 г.), Экономический прогноз ОЭСР, Промежуточный отчет, март 2022 г.: экономические и социальные последствия и политические последствия войны в Украине, Издательство ОЭСР, Париж, https://doi.org/10.1787/4181d61b-en .

[10] ОЭСР (2018 г.), Хорошие рабочие места для всех в меняющемся мире труда: Стратегия занятости ОЭСР, Издательство ОЭСР, Париж, https://dx.doi.org/10.1787/9789264308817-en.

[11] ОЭСР (2014 г.), «Кризис и его последствия: стресс-тест для общества и социальной политики», в книге «Взгляд на общество, 2014 г.: социальные индикаторы ОЭСР», издательство ОЭСР, Париж, https://dx. doi.org/10.1787/soc_glance-2014-5-en.

[9] ОЭСР (2010 г.), Перспективы занятости ОЭСР, 2010 г.: преодоление кризиса рабочих мест, Издательство ОЭСР, Париж, https://dx.