Из чего сделан карбюратор металл – Из какого металла сделан карбюратор? — авторазбор Казань — Новой можно назвать лишь ту запчасть, которая еще не произведена.

Из чего сделан карбюратор металл – Из какого металла сделан карбюратор?

Ноя 24 2019

Содержание

Из какого металла сделан карбюратор?

Существует три основных материала, из которых изготовлены карбюраторы: чугун, цинк и алюминий. Начиная с 30-х годов, чугун начал заменяться цинком, а в конце 50-х годов алюминий заменил много (но не весь) цинк.
В большинстве случаев чугун завершается черным оксидом, хотя его иногда окрашивают в черный цвет. Картер рекомендовал специальную черную карбюраторную краску при восстановлении карбюратора. Таким образом, в то время как углеводы, такие как W-1 Carter, изначально были обработаны черным оксидом, многие из них теперь — правильно — полуглянцевые черные.
Карбон Рочестера также использовал чугун в секции корпуса дроссельной заслонки. Эта часть всегда была оксидом черного, и рекомендации по изготовлению красок не проводились.
Самый известный карбюраторный материал — оливково-зеленый цвет цинка. Сам цинк представляет собой яркий серебристый металл, который реагирует с воздухом и водой, чтобы получить порошкообразный белый материал, который часто называют «белой ржавчиной». Чтобы предотвратить это, части карбюратора обрабатываются на заводе раствором хромовой кислоты, который образует тонкий слой «хроматина цинка» на поверхности металла. Это очень эффективно защищает металл от повреждения водой или воздухом. Вот почему карбюраторы обычно зеленые!

>Из какого материала изготовлены карбюраторы? Из какого металла сделан карбюратор

Карбюраторы цинковые — Справочник химика 21

Цинк является анодным по отношению к большинству обычно применяемых металлов и теоретически должен защищать их при соприкосновении. Некоторые данные практики этс подтверждают, но при этом следует учитывать соотношение поверхностей анода и катода. Например, карбюраторы (цинковое литье под давлением), снабженные латунными вкладышами, практически не корродируют даже в присутствии воды, так как в этом случае катодная поверхность значительно меньше поверхности анода. Если же в конструкции имеет место обратное явление, т. е. небольшая цинковая деталь соприкасается с большой поверхностью электроположительного (более благородного) металла, коррозия цинка неминуема. Растворимость продуктов коррозии в бензине зависит от молекулярного веса кислоты. С увеличением его растворимость солей в бензине улучшается. Нерастворимые продукты коррозии отлагаются на стенках тары или находятся во взвешенном состоянии. В последнем случае, поступая вместе с бензином, они способны забить фильтры или жиклеры карбюратора и тем самым вызвать перебои в работе двигателя .

Литье цинка, свинца, олова. Масштабы литья изделий из этих металлов обычно незначительны. Из сплавов олова, свинца и сурьмы отливают полиграфические шрифты, из цинковых сплавов — детали автомобильных двигателей (корпуса карбюраторов, насосов, фильтров). Для литья в основном используют плавильные тигли с электрическим или косвенным газовым обогревом. Иногда в городах, находящихся в зоне действия магистрального газопровода, вместо электрического обогрева или обогрева жидким топливом используют обогрев газовым топливом, которое позволяет более точно управлять температурным режимом и облегчать операции пуска и выключения печи.

Испытания в водном слое смеси бензина с водой (условия работы карбюратора или бензобака) показали для прокатанного цинка с хроматной пленкой потерю веса всего только в 0,0027 г, а для прокатанного цинка без пленки при тех же размерах образцов и равных условиях — 0,2691 г. В течение многих лет хроматные пленки успешно применяются для защиты против коррозии поплавков для карбюраторов, отлитых из цинкового сплава под давлением, а также бензобаков, оцинкование которых осуществляется обычно горячим способом.

Увеличение концентрации кислорода в воде повышает скорость коррозии цинка Стабл. 2). При высоком содержании кислорода коррозия обычно протекает равномерно. Однако, когда концентрация кислорода падает ниже определенного предела и вода становится неравномерно насыщенной, между участками, богатыми кислородом, и участками, бедными кислородом, образуются гальванопары, в результате чего цинк подвергается действию точечной коррозии при этом скорость разъедания увеличивается и образуются объемистые продукты коррозии. На практике типичные случаи такой коррозии можно наблюдать на карбюраторах из цинковых сплавов в местах застоя воды под бензином или на сложенных в кипу цинковых или оцинкованных стальных листах при попадании в промежутки между ними влаги.

Корпус двухкамерного карбюратора с центральным расположением поршневого ускорительного насоса

Полезная модель относится к машиностроению, в частности, к корпусам карбюраторов двигателей внутреннего сгорания, изготавливаемых литьем под давлением. Полезная модель позволяет снизить брак при отливке корпусов и обеспечить более устойчивую работу двигателя при боковых кренах автомобиля. Корпус двухкамерного карбюратора с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса, размещенной между двумя вертикальными полостями главных воздушных трактов имеет сектор в центральной части перегородки, отделяющей поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов. Дуга сектора выступает вовнутрь поплавковой камеры и образована сопряжением внешних боковых стенок отверстий эмульсионных колодцев, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса, отверстия для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера. Расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев находится в диапазоне 0,7LL1L, где L — расстояние между центрами полостей главных воздушных трактов. При использовании корпуса карбюратора в соответствии с полезной моделью, при литье корпусов выполненных в соответствии с настоящей полезной моделью, удалось снизить внутренний заводской брак при изготовлении корпусов карбюратора типа К126-К135 на 15%. В тоже время, были повышены потребительские качества автомобилей с карбюраторами типа К126-К135, за счет повышения устойчивости работы двигателя при боковых наклонах автомобиля. (1 н.п.ф., 2 з.п.ф., 3 фиг.).

Полезная модель относится к машиностроению, в частности, к корпусам карбюраторов двигателей внутреннего сгорания, изготавливаемых литьем под давлением.

Корпус карбюратора является изделием сложной формы, имеющим стенки и перегородки существенно различной толщины. Корпуса карбюраторов изготавливаются из различных сплавов цветных металлов, например ЦАМ4-1 на основе цинка или АК12М2 на основе алюминия. При изготовлении корпусов карбюратора методом литья под давлением скорость кристаллизации тонких и массивных частей отливок различна, поэтому они имеют различное кристаллическое строение, что в свою очередь ведет к образованию газовоздушной и усадочной пористости, образованию раковин, приводящих к потере герметичности корпуса карбюратора.

Известен корпус поплавковой камеры двухкамерного карбюратора (Карбюраторы К-126, К-135, ГАЗ, ПАЗ. Принцип действия, устройство, регулировка, ремонт. Тихомиров А.Н., «КОЛЕСО», Москва, 64, 2002 г.), выполненный методом литья под давлением, имеющий две вертикальные полости главных воздушных трактов, с примыкающей общей поплавковой камерой, отделенной от них перегородкой.

Компоновочное решение корпуса карбюратора предполагает размещение в перегородке карбюратора ускорительного насоса, включая рабочую полость насоса, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса, отверстия для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера. Кроме того, в перегородке, отделяющей полости главных воздушных трактов от поплавковой камеры, размещаются отверстия для двух эмульсионных колодцев. При такой компоновке в корпусе карбюратора образуется массивная толстая перегородка, отдельные части которой имеют существенно разную толщину, создавая в центре перегородки тепловой узел, что может приводить к образованию пор и раковин в перегородке, к потере герметичности и увеличению брака при литье корпусов карбюраторов. В ходе эксплуатации карбюраторов данных моделей были выявлены проблемы функционирования главных дозирующих систем при их расположении ближе к краям поплавковой камеры, связанные с нарушением топливоподачи при боковых кренах автомобиля, вызывающих сбои в работе двигателя.

Задача, решаемая предлагаемой полезной моделью, заключается в создании корпуса для двухкамерных карбюраторов с центральным расположением поршневого ускорительного насоса лишенного вышеуказанных недостатков, а именно снижении брака при отливке корпусов и обеспечении непрерывной работы двигателя при больших боковых кренах автомобиля.

Указанный технический результат достигается тем, что корпус двухкамерного карбюратора выполнен с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса, размещенной между двумя вертикальными полостями главных воздушных трактов, и примыкающей к ним со стороны ускорительного насоса поплавковой камерой преимущественно прямоугольной формы. В перегородке, отделяющей полости главных воздушных трактов от поплавковой камеры расположены отверстия для двух эмульсионных колодцев, отверстие для направляющей привода ускорительного насоса, сообщающееся с поплавковой камерой отверстие, предназначенное для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера. В соответствии с полезной моделью в центральной части перегородки, отделяющей поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов, имеется сектор, дуга которого выступает вовнутрь поплавковой камеры и образована сопряжением внешних боковых стенок отверстий эмульсионных колодцев, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса, отверстия предназначенного для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера. Расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев находится в диапазоне:

0,7LL1L, где

L — расстояние между центрами полостей главных воздушных трактов;

L1 — расстояние между центрами эмульсионных колодцев. Предпочтительно в выступающей во внутрь поплавковой камеры боковой части стенки отверстия, предназначенного для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера выполнять продольный прямоугольный вырез обеспечивающий попадание топлива из поплавковой камеры в отверстие клапана экономайзера. Такая форма выреза проста для литья, при этом дополнительно снижается толщина перегородки.

Кроме того, перегородка, отделяющая поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов, может иметь по меньшей мере, одно отверстие, примыкающее к сектору и сопряженное с боковой стенкой отверстия эмульсионного колодца. Такое конструктивное решение позволяет выполнять в карбюраторе дополнительные системы, например канал эконостата, без изменения компоновки карбюратора и существенного увеличения толщины перегородки, влияющей на выход годных корпусов.

Благодаря равномерному распределению отверстий эмульсионных колодцев, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса и отверстия для установки клапана экономайзера с направляющей поверхностью для его привода по сектору вокруг рабочей полости ускорительного насоса, снижается разница между толщинами отдельных частей перегородки, что обеспечивает более равномерное распределение массы сплава по всему объему сектора перегородки и уменьшает вероятность образования пор и раковин.

Форма исполнения дуги сектора, в виде сопряжения стенок вышеуказанных отверстий, выступающих во внутрь поплавковой камеры, позволят уменьшить массу выступающего во внутрь поплавковой камеры сектора перегородки. Кроме того, за счет использования сектора, уменьшается масса приливов по углам поплавковой камеры, где происходит сопряжение перегородки с корпусом.

Расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев, выбранное в соответствии с вышеуказанным диапазоном, обеспечивает оптимальное выполнение поставленной задачи. Расположение центров эмульсионных колодцев на расстояниях L1 меньших, чем расстояние L между центрами полостей главных воздушных трактов, позволяет уменьшить длину дуги сектора и соответственно площадь сектора, массу и толщину перегородки в центре карбюратора, что позволяет существенно уменьшить размер теплового узла и снизить процент брака от образования пор и раковин. Расстояние L 1 между центрами эмульсионных колодцев не может быть меньше величины указанной в диапазоне, так как в этом случае толщина стенок отверстий, образующих дугу сектора, в местах с их сопряжении между собой, станет настолько малой, что это приведет к увеличению брака и снижению выхода годных корпусов за счет образования неслитин и утяжин.

Размещение отверстий эмульсионных колодцев в секторе перегородки корпуса, ближе к центру корпуса карбюратора, обеспечивает более устойчивую работу двигателя при больших боковых наклонах автомобиля, так как при таком расположении снижается относительная величина изменения уровня топлива в эмульсионном колодце, в зависимости от угла бокового наклона двигателя, с установленным на нем карбюратором, ось N которого ориентирована в направлении движения автомобиля, что ведет к прекращению поступления топлива в двигатель.

На фиг.1 изображен вид сверху корпуса карбюратора типа К 135.

На фиг.2. изображен аксонометрический вид разреза А-А корпуса карбюратора типа 135.

На фиг.3 изображен вид сверху корпуса карбюратора типа К126 со вспомогательными отверстиями.

В примере 1 представлена конструкция корпуса карбюратора типа К135 (фиг1.). Корпус 1 поплавковой камеры двухкамерного карбюратора имеет полость 2 для размещения поршня (не показан) ускорительного насоса, расположенную в центре корпуса 1 на оси симметрии N, между полостями 3 главных воздушных трактов (см. фиг.1). Корпус 1 имеет поплавковую камеру 4 преимущественно прямоугольной формы, отделенную перегородкой 5 от полостей 3 главных воздушных трактов. Со стороны поплавковой камеры 4 вокруг полости ускорительного насоса 2 расположены отверстия для двух эмульсионных колодцев 6, отверстие 7 для направляющей (не показана) привода ускорительного насоса, отверстие 8, предназначенное для установки клапана экономайзера (не показан) и размещения направляющей штока привода экономайзера. Перегородка 5 имеет сектор «С», в который сблокированы отверстия 6, 7, 8 с центром, лежащим на оси корпуса N, дуга которого выступает вовнутрь поплавковой камеры 4. Отверстие 8 для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера имеет продольный прямоугольный вырез в боковой поверхности с помощью которого топливо поступает из поплавковой камеры в клапан экономайзера (фиг.2). Центры эмульсионных колодцев 6, расположены на концах дуги сектора «С», симметрично относительно оси корпуса N. Расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев 6 меньше расстояния L между центрами главных воздушных трактов 3 на 17%.

В примере 2 представлена конструкция корпуса карбюратора тип К-126 (фиг.3). Корпус 1 поплавковой камеры двухкамерного карбюратора выполняют, как указано выше в примере 1. В перегородке 5 выполнено отверстие 9 для канала эконостата и отверстие 10, являющееся резервным.

Корпус карбюратора изготавливаемый в соответствии с настоящей полезной моделью предназначен для использования в карбюраторах К126Н, К126Г, К126И, К126М К135, К135МУ, К135Г, предназначенных для подготовки качественной топливовоздушной смеси для двигателей внутреннего сгорания легковых и грузовых автомобилей. Размещение эмульсионных колодцев ближе к центру карбюратора, позволяет выполнять требования, предъявляемые к работоспособности двигателя при боковых кренах автомобиля.

Изготовление корпуса двухкамерного карбюратора заключается в подаче расплавленного металла в пресс-форму под избыточным давлением, в следующей последовательности: в прессовый стакан заливают расплавленный металл, включают механизм запрессовки и поршень вытесняет металл в полость формы. После заливки в форму металл выдерживается установленное время, после чего пресс-форма раскрывается и из нее выталкивается готовая отливка корпуса карбюратора. Для повышения плотности отливки, уменьшения газовоздушной пористости дополнительно применяют такой режим технологического процесса, при котором осуществляется передача статического давления на металл от момента окончательного заполнения формы до полного затвердевания. В условиях быстрого затвердевания важным условием осуществления подпрессовки является создание таких тепловых условий, при которых металл одновременно затвердевает во всех частях формы, что зависит от разницы толщин стенок и перегородок в различных частях корпуса. Конструкция корпуса карбюратора в соответствии с заявляемой полезной моделью позволяет уменьшить эту разницу, обеспечив создание герметичной отливки с мелкозернистой структурой и высокими механическими свойствами.

Таким образом, при литье корпусов выполненных в соответствии с настоящей полезной моделью, удалось снизить внутренний заводской брак при изготовлении корпусов карбюратора типа К126-К135 на 15%. В тоже время, были повышены потребительские качества автомобилей с.карбюраторами типа К126-К135, за счет повышения устойчивости работы двигателя при боковых наклонах автомобиля.

1. Корпус двухкамерного карбюратора с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса, размещенной между двумя вертикальными полостями главных воздушных трактов и примыкающей к ним со стороны ускорительного насоса поплавковой камерой преимущественно прямоугольной формы, при этом в перегородке, отделяющей полости главных воздушных трактов от поплавковой камеры, расположены отверстия для двух эмульсионных колодцев, отверстие для направляющей привода ускорительного насоса, сообщающееся с поплавковой камерой отверстие, предназначенное для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера, отличающийся тем, что в центральной части перегородки, отделяющей поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов, имеется сектор, дуга которого выступает вовнутрь поплавковой камеры и образована сопряжением внешних боковых стенок отверстий эмульсионных колодцев, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса, отверстия, предназначенного для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера, а расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев находится в диапазоне:

0,7LL1L,

где L — расстояние между центрами полостей главных воздушных трактов;

L1 — расстояние между центрами эмульсионных колодцев.

2. Корпус карбюратора с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса по п.1, отличающийся тем, что выступающая во внутрь поплавковой камеры боковая часть стенки отверстия, предназначенного для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера, имеет продольный прямоугольный вырез.

3. Корпус карбюратора с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса по п.1, отличающийся тем, что в перегородке, отделяющей поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов, имеется, по меньшей мере, одно отверстие, примыкающее к сектору и сопряженное с боковой стенкой отверстия эмульсионного колодца.

Автомобильный карбюратор — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Автомобильный карбюратор

Cтраница 1

Автомобильные карбюраторы имеют одну, две или четыре смесительных камеры. Многокамерные карбюраторы бывают с одновременным или последовательным открытием дроссельных заслонок.

Диаметры жиклеров автомобильных карбюраторов невелики ( 0 6 — f — 4 — 2 5 мм), поэтому определить коэффициенты скорости и сжатия струи порознь для таких небольших отверстий затруднительно.

Для Исключения влияния воздухоочистителя на качество смеси у большинства современных автомобильных карбюраторов поплавковая камера герметизируется и сообщается каналом с полостью приемного патрубка.

Примером функциональной взаимозаменяемости может служить методика определения допусков на размеры калиброванных каналов жиклеров автомобильных карбюраторов, разработанная проф.

Мотоциклетные двигатели имеют ряд особенностей, вследствие чего их карбюраторы значительно отличаются от автомобильных карбюраторов.

Сплавы цинка с медью, алюминием и магнием обычно применяют для изготовления деталей, работающих в условиях трения. Цинковые сплавы используют для изготовления деталей автомобильных карбюраторов, бензонасосов, стеклоочистителей, а также электротехнических приборов.

Этот же принцип используется и в более совершенных насосах, рассматриваемых в молекулярной физике. На том же принципе работают пульверизатор ( рис. 10.13) и автомобильный карбюратор. Но в них струя газа увлекает жидкость, последняя при этом разбивается на мелкие капельки.

Например, общие расходы на стержни из молибденового сплава, применяемые в машинах для литья под давлением алюминия, после 60 000 — 80 000 отливок примерно в 6 раз меньше, чем из стальных стержней. Стержни из сплава TZM после получения более 100 000 отливок корпуса автомобильного карбюратора из алюминиевого сплава сохраняют первоначальную форму и удовлетворительную чистоту поверхности.

При колебании расхода топлива при эксплуатационном напоре, равном 100 см, и температуре 20 С на величину AQ 0 05 см / сек, допуск на диаметр жиклера d 0 88 мм должен быть равен 5 мк. Он найден из уравнения, связывающего расход жидкости с геометрическими и эксплуатационными параметрами жиклеров автомобильных карбюраторов.

Следует отметить, что при малых нагрузках в подаче воды нет необходимости, и она не подается ввиду отсутствия перепада давлений в поплавковой камере и канале 18, выходящем во всасывающий патрубок карбюратора. На холостом ходу питание двигателя осуществляется через систему каналов жиклера холостого хода, мало отличающихся от имеющихся на автомобильных карбюраторах.

Корпус 7 карбюратора представляет собой отливку из цинкового или алюминиевого сплава с двумя большими отверстиями, оси которых взаимно перпендикулярны. Нижнее положение золотника определяет минимальное устойчивое число оборотов двигателя на холостом ходу и регулируется специальным винтом. В некоторых карбюраторах иногда имеется дополнительный золотник 2, выполняющий те же функции, что и воздушная заслонка в автомобильном карбюраторе. С дроссельным золотником связана регулировочная игла 11, конец которой, имеющий строго определенный профиль, входит в отверстие распылителя 10 главного жиклера.

Наименьший измеряемый расход равен 0 05 кг / ч, или 0 014 г / с. Динамические свойства моста высокие. Его постоянная времени составляет 5 — 15 мс. Он с успехом был применен для исследования работы автомобильного карбюратора.

Наиболее важными вопросами методики предметизации являются: применение широких и узких рубрик, инверсия в их формулировке, использование подрубрик. Предметная рубрика должна возможно точнее определять конкретное содержание документов. Так, например, если в нем трактуется об автомобильных карбюраторах, то рубрика должна формулироваться Карбюраторы, а не Двигатели внутреннего сгорания или Автомобили. Применение широких рубрик оправданно лишь в тех случаях, когда речь идет о соответствующем широком содержании, например, когда в документе говорится о двигателях внутреннего сгорания или автомобилях в целом.

Страницы: 1 2

Цинковый сплав (?)

13mm 08-05-2008 17:51

перемещено из Мастерская

Кто-нибудь из вас знает марку сплава в отечественных карбюраторах?Годится он для отливки рукояток и кастетов?Va-78 08-05-2008 19:10

Охота вам травиться да статью поднимать на ровном месте…

Truddum 08-05-2008 19:43

Кастет не люблю. Подлое оружие.

serge-vv 08-05-2008 20:26

имеется излишек карбюраторов? или наблюдается недостаток аккумуляторов?…

boroda Kostroma 08-05-2008 22:05

пардон наблюдается недостаток мозгов прости если правду сказал

Lesnoi 94 08-05-2008 22:14

Попробуй в неклинковом спросить:http://guns.allzip.org/forum/119/

перемещено из МастерскаяСтасег 12-05-2008 23:39

При расплавлении кусков карбюратора начнет активно выгорать Цинк, из этого сплава льют под давлением и при соблюдении определенных условий плавки(уголь толченый сверху и еще какаято хрень)Лейте уж лучше из припоя ПОССу без канифоли, и то лучше получится

Silent_ASSASIN 13-05-2008 13:10

У меня такой сплав есть смесь цинкак с оловом (если это то)

13mm 15-05-2008 15:03quote:Originally posted by boroda Kostroma:пардон наблюдается недостаток мозгов прости если правду сказал Судя по твоиму и предыдущим постам — так и есть!Чего ради ты сюда серанул, задрот?Ум или образованость показать?quote:Originally posted by Стасег:При расплавлении кусков карбюратора начнет активно выгорать Цинк, из этого сплава льют под давлением и при соблюдении определенных условий плавки(уголь толченый сверху и еще какаято хрень)Лейте уж лучше из припоя ПОССу без канифоли, и то лучше получится Свинцовые сплавы — пачкают все и легко царапаются, а цинковый вроде бы и тяжелый, и твердый, и хорошо литься должен, и выглядит симпатично.13mm 16-05-2008 10:49quote:Originally posted by Стасег: http://www.mto.nnov.ru/zinc.htmlC этим я уже ознакомился, потому и спрашиваю какой марки сплав в карбюраторах.Стасег 16-05-2008 14:52

Не морочтесь с карбюраторами, все уже придумано до нас и статьи в УК за это нетуНаписал в РМ

Hunt11 28-05-2008 13:07quote:Originally posted by Стасег:Не морочтесь с карбюраторами, все уже придумано до нас и статьи в УК за это нетуНаписал в РМ

Тогда и мне в ПМ, плиз…

Ааз 05-07-2008 05:50

И я б услышал…

Avi 05-07-2008 22:08

И я ^_^

moby_one 30-07-2008 22:38quote:Originally posted by 13mm:Свинцовые сплавы — пачкают все и легко царапаются, а цинковый вроде бы и тяжелый, и твердый, и хорошо литься должен, и выглядит симпатично.

цинк окисляется в виде белого налета.

popov_24 08-08-2008 04:01

да там силумин. его на плите не расплавиш. и как свинец не отольеш. нужно оборудование под аргон и т.д. луче точить из листового алюминия.

Как чистить карбюратор ваз 2106
9 цивик
Замена на задних тормозов на дисковые
Проверить номер двигателя
Что такое контрактный двигатель из японии
Плотность солярки летней
Износ резины с внутренней стороны
Двигатель на водородном топливе
Для чего нужны поршневые кольца
Где производят киа оптима для россии
Установка на уаз подогревателя двигателя 220в на

evrasia-today.ru

Из какого материала изготовлены карбюраторы? |

Из какого материала изготовлены карбюраторы?

By O-pedia 20.02.2011 Карбюраторы
Существует три основных материала, из которых изготовлены карбюраторы: чугун, цинк и алюминий. Начиная с 30-х годов, чугун начал заменяться цинком, а в конце 50-х годов алюминий заменил много (но не весь) цинк.
В большинстве случаев чугун завершается черным оксидом, хотя его иногда окрашивают в черный цвет. Картер рекомендовал специальную черную карбюраторную краску при восстановлении карбюратора. Таким образом, в то время как углеводы, такие как W-1 Carter, изначально были обработаны черным оксидом, многие из них теперь — правильно — полуглянцевые черные.
Карбон Рочестера также использовал чугун в секции корпуса дроссельной заслонки. Эта часть всегда была оксидом черного, и рекомендации по изготовлению красок не проводились.
Самый известный карбюраторный материал — оливково-зеленый цвет цинка. Сам цинк представляет собой яркий серебристый металл, который реагирует с воздухом и водой, чтобы получить порошкообразный белый материал, который часто называют «белой ржавчиной». Чтобы предотвратить это, части карбюратора обрабатываются на заводе раствором хромовой кислоты, который образует тонкий слой «хроматина цинка» на поверхности металла. Это очень эффективно защищает металл от повреждения водой или воздухом. Вот почему карбюраторы обычно зеленые!
Похожие
Написано O-pedia
otvetopedia.ru
Из какого металла делают карбюраторы
Здравствуйте, подскажите пожалуйста, из какого металла сделан корпус механического бензонасоса?
Вот карбюраторы некоторые делали из цинка, отломав кусочек того старого ненужного карбюратора и бросив в соляную кислоту, мы в СССР получали паяльную кислоту и прекрасно паяли радиаторы.
Подпишись на наш канал в Я ндекс.Дзене
Еще больше полезных советов в удобном формате
Автомобильный карбюратор
Автомобильные карбюраторы имеют одну, две или четыре смесительных камеры. Многокамерные карбюраторы бывают с одновременным или последовательным открытием дроссельных заслонок. [1]
Диаметры жиклеров автомобильных карбюраторов невелики ( 0 6 — f — 4 — 2 5 мм), поэтому определить коэффициенты скорости и сжатия струи порознь для таких небольших отверстий затруднительно. [3]
Для Исключения влияния воздухоочистителя на качество смеси у большинства современных автомобильных карбюраторов поплавковая камера герметизируется и сообщается каналом с полостью приемного патрубка. [4]
Примером функциональной взаимозаменяемости может служить методика определения допусков на размеры калиброванных каналов жиклеров автомобильных карбюраторов , разработанная проф. [5]
Мотоциклетные двигатели имеют ряд особенностей, вследствие чего их карбюраторы значительно отличаются от автомобильных карбюраторов . [6]
Сплавы цинка с медью, алюминием и магнием обычно применяют для изготовления деталей, работающих в условиях трения. Цинковые сплавы используют для изготовления деталей автомобильных карбюраторов , бензонасосов, стеклоочистителей, а также электротехнических приборов. [7]
Этот же принцип используется и в более совершенных насосах, рассматриваемых в молекулярной физике. На том же принципе работают пульверизатор ( рис. 10.13) и автомобильный карбюратор . Но в них струя газа увлекает жидкость, последняя при этом разбивается на мелкие капельки. [8]
Например, общие расходы на стержни из молибденового сплава, применяемые в машинах для литья под давлением алюминия, после 60 000 — 80 000 отливок примерно в 6 раз меньше, чем из стальных стержней. Стержни из сплава TZM после получения более 100 000 отливок корпуса автомобильного карбюратора из алюминиевого сплава сохраняют первоначальную форму и удовлетворительную чистоту поверхности. [9]
При колебании расхода топлива при эксплуатационном напоре, равном 100 см, и температуре 20 С на величину AQ 0 05 см / сек, допуск на диаметр жиклера d 0 88 мм должен быть равен 5 мк. Он найден из уравнения, связывающего расход жидкости с геометрическими и эксплуатационными параметрами жиклеров автомобильных карбюраторов . [10]
Следует отметить, что при малых нагрузках в подаче воды нет необходимости, и она не подается ввиду отсутствия перепада давлений в поплавковой камере и канале 18, выходящем во всасывающий патрубок карбюратора. На холостом ходу питание двигателя осуществляется через систему каналов жиклера холостого хода, мало отличающихся от имеющихся на автомобильных карбюраторах . [11]
Корпус 7 карбюратора представляет собой отливку из цинкового или алюминиевого сплава с двумя большими отверстиями, оси которых взаимно перпендикулярны. Нижнее положение золотника определяет минимальное устойчивое число оборотов двигателя на холостом ходу и регулируется специальным винтом. В некоторых карбюраторах иногда имеется дополнительный золотник 2, выполняющий те же функции, что и воздушная заслонка в автомобильном карбюраторе . С дроссельным золотником связана регулировочная игла 11, конец которой, имеющий строго определенный профиль, входит в отверстие распылителя 10 главного жиклера. [12]
Наименьший измеряемый расход равен 0 05 кг / ч, или 0 014 г / с. Динамические свойства моста высокие. Его постоянная времени составляет 5 — 15 мс. Он с успехом был применен для исследования работы автомобильного карбюратора . [14]
Наиболее важными вопросами методики предметизации являются: применение широких и узких рубрик, инверсия в их формулировке, использование подрубрик. Предметная рубрика должна возможно точнее определять конкретное содержание документов. Так, например, если в нем трактуется об автомобильных карбюраторах , то рубрика должна формулироваться Карбюраторы, а не Двигатели внутреннего сгорания или Автомобили. Применение широких рубрик оправданно лишь в тех случаях, когда речь идет о соответствующем широком содержании, например, когда в документе говорится о двигателях внутреннего сгорания или автомобилях в целом. [15]
Вместо неисправного родного карбюратора на ММС Мираж установлен карбюратор от Ваз 2109. Но для этого пришлось переделать впускной коллектор и сделать переходную пластину. Но так-как двигатель наклонен вперед, то пластину пришлось делать на конус. С помощью токарного станка это сделать не сложно. В итоге карбюратор от Ваз 2109 установлен, отрегулирован и работает прекрасно.
Комментарии 59
Я на мазду 626 с АКПП двигатель 1.6 два года назад также приладил карбюратор от 2108 ездит на отлично, и даже расход топлива со слов владельца стал меньше.
Если есть токарный, чо сразу середину не расточил?
Потому, что там не круглое, а овальное отверстие.
))) опыт, сын ошибок трудных) или так:
опыт и половое бессилие приходит с возрастом)
Не знаю какое там наполнение. Но хозяина машины все устраивает.
2108 солекс для 1,8 очень малы диффузоры
Нормально. Едет как надо.
На низких оборотах… На высоких наполнение цилиндра будет не полное… Потеря мощности.
Восьмёрочный солекс без проблем трудится на Волге с 2.5 литра.
При желании можно развернуть диффузоры на 24 и 26.
Не вижу смысла тут что-то доказывать… Это физика! Не зря есть карбюраторы с увеличенными диффузорами…
Лично Вы пробовали что либо подобное?
Давно дело было, начало 90-х. Я точно также спорил с человеком который советовал мне на 24ку поставить копеешный ВЕБЕР… тоже сказал что будет плохо и разные объёмы и т.д. и т.п. по теории, но так уж вышло что я все-же поставил на пробу карбюратор ВАЗ, но не вебер а озон. И какое же было моё удивление когда двигло на холостых стояло не шелохнувшись, а при форсаже на 24 колеса в букс срывались.
Потом сменил 24 на 29 и туда ставил восьмёрочный. Он как вебер по сути, только более усовершенствованный. Так вот диффузоры были по 23 мм, и ездил прекрасно, потом развернул их на первая камера 24 и вторая 26 думал что будет лучше, но особой разницы не увидел.
P.S. 2108 объём 1500, можно от нивы там 24 на 24 идёт и объем 1700
Вам как дышать будет легче? -с открытым ртом или сложив губы трубочкой?, а если еще при этом побежать? лично я пробовал 2108 на 1.8 двигателе, на нижних оборотах да, тяга сумасшедшая… но выше 3х пипец как ощутимо, на 21073 все стало на свои места. возможно на 24ке низко оборотистый двигатель… на сколько я знаю там высокий подъем клапана… и ей хватает вашего карбюратора
Вот я тоже приводил такие примеры… но на практике хватило.
Может конечно Вы и правы т.к. на Волге двигло низкооборотистое, красная зона с 5 тысяч как на дизеле.
все ни чего, но пластину лучше бы алюминиевую))
Да я обычно делаю из алюминия. Но кончился он. И пришлось делать из металла.
Это было давно ( в 1998г) Тогда вообще ничего найти было не возможно. Сейчас конечно проще. Но не все-же могут позволить себе все, что хотят.
Если хотите, я вам помогу в восстановлении родного карба. Информации скопилось предостаточно.
Спасибо. Но родного карбюратора уже нет.
Мда… Это вы поспешили… Куча народа гоняется за этими карбами…
Ну, что делать. Не я его выбросил.
Жуть! Там же куча ценнейших запчастей! 🙁
Это все нафиг не нужно. Это я уже проходил. Стоял на моей Делике с двигателем G63В родной карбюратор. Так я с ним намучился. Средняя часть корпуса пластмассовая. Поплавок клееный. Все время пропускает топливо. Диафрагмы и прокладки пропускают. И что с таким карбюратором делать? зап частей нет. А тут поставил с Ваз2110 ( ну или с Ваз2109) карбюраьтор. И нет проблем. Все в магазине есть. И запчасти ( прокладки, диафрагмы и т. д.) А если с автопрогревом ( от Ваз 2110) то и тросик воздушной заслонки не нужен.
а вот говорят нахер ваз. купи старенькую ино. в каждой старенькой ино половина запчастей ваз.)))_
Я как-то на Вольво ставил трамблер от Ваз 2107 с девятошным датчиком холла и коммутатором. Машинка в идеальном состоянии хотя и старенькая. Но из-за не исправного родного трамблера простояла пять лет. Человек купил ее за не дорого. Я ему в течении часа поставил трамблер от нашемарки. И он ездит и радуется.
а вот говорят нахер ваз. купи старенькую ино. в каждой старенькой ино половина запчастей ваз.)))_
Так это всё от бедности. Не от хорошей же жизни?
Один момент, карбюраторов 2109 не существует!2108
Ну да в смысле с 2108.
Можно подобрать размер главных диффузоров под размер и низовитось движка.
Но нету японца под рукой, что бы все это осилил и довел до ума)) Понять весь принцип работы японского карба, а потом еще в живую все настроить просто мало кто сможет, сколько бы сил и времени не потратил на это. Да и не в каждом уголке Родины есть тот самый ремкомплект.
я с текстолита делал подобные
В музей что ли? Или с аукциона забарыжить? Комфорта и так будет за край. Машина становится машиной только тогда, когда едет.
Так я и говорю — ставить вазокарб можно и нужно тогда, когда нет друго выхода. Т.е. пока восстанавливается родной карб. Но при этом надо понимать, что нормально машина ездить не будет.
афигеть вот японцы дают!
Японцы — молодцы! Купили лицензию у Solex в то же время, что и ВАЗ. Но ВАЗовские карбы практически не развивались. А японцы навернули тот же Solex по самое нихочу.
Но дело не в этом. Дело в том, что на Миражах с 1992 года стоит элекронное зажигание с динамическим распределением искры. УОЗ рассчитается в ЭБУ карба по датчикам. И два датчика стоят на карбе: положения дроссельной заслонки и температуры воздуха. Так что без родного карба такой Мираж превращается в овощ.
Судя по подушке двигателя с большим кронштейном, древней крышкой с надписью Циклон — Мираж походу старый. Вон и тазокатушка установлена, и мотор вообще похож на 4G37
Молодеса! Нафиг жти старые удроченве родные карбы! Если солекс еще немног доработать то проблем невозникает. Глпаное жиклеры подобрать и отмтроить все.
Кста какой объем у ммс и с какова мотора карб?
Мотор 1,8. Жиклеры подобрал. Прет как самолет.
Молодец) а жиклеры сам подготавливал или из ремнабора кривые)
Жиклеров у меня целая банка ( всяких) Подобрать нужные не проблема.
Ну и чего? Норм. за колхозил. Не на антиквар экспонат. Прет и ладно. Молодец!
Жуть!
А что с родным карбом? В чем его неисправность?
Сам коллектор подогревается по внутреннему каналу, плюс дополнительно как на стандартной девятке сбоку карбюратора подогрев.
А отверстие в коллекторе, которое для обогрева карба, ты просто заглушил?
С вазокарбом добрая половина японских технологий будет недоступна. С таким же успехом можно выкинуть ДВС и воткнуть паровой котел. Порой, что не сделаешь, чтобы крутились колеса 🙁
У меня на Галанте первоначально стоял вазокарб. Так я его выкинул при первой же возможности и заменил на родной карб. Конечно, пришлось напрячся с восстановлением, но все решается.
На моторе 1,3 без ЭБУ и каких либо особый приятностей, карб 2108 доставит больше положительных эмоций, чем родной мертвый. И трос согласования вполне реально приладить если автомат простой трехступый.
На мкп так вообще проблем быть не должно
Само-собой свестящий карб с дубовыми мембранами работает хуже любого другого несвистящего. Но дело не в электронике. Конструктивно вазокарбы остались на уровне, который Микуни преодалел в конце 70-х.
Восстановленный родной карб будет кушать на литр меньше вазокарба при той же мощности за счет качества смеси в переходных режимах и на ХХ. Возокарб можно посадить на голодую диету в ущерб мощности. Тогда аппетиты сравняются. В любом случае машина будет ездить. Как — вот в чем вопрос.
Разве я не прав?
Безусловно прав!
Солекс 2108 обладает лишь ЭМР. В отличие от двигателя с Микуни, который если исправен, работает как инжекторный, на машине с 2108 ты всегда будешь знать что у тебя карбюратор — провалы нет нет, да появляются на разных режимах, не хватает лямбда-коррекции и т.д.
Расход тут вторичен, лично мне лишний литр не критичен был всегда, но приятно безусловно.
Другое дело, что карбюратор кажется невероятно сложным. Это неправда, сразу скажу. Но за него все равно никто не берется. Это хорошо если ты сам шаришь, и можешь перебрать, настроить.
И плохая шаговая доступность ремкомплектов, плюс полная невзаимозаменяемость мембран с 2108. В итоге, убитый родной карб, с накрученными от балды винтами, постоянно прикрытым поэтому подсосом, жрёт по 15-20 литров. У меня так было. И я думал о 21083 солексе. А потом отрегулировать удалось, и стало лучше. На другом моторе после переборки и регулировки вообще забыл что такое карбюратор.
Но те кто не могут это сделать, рады и 10-12 литрам на вазокарбе.
kekso.ru
Карбюраторы цинковые — Справочник химика 21
Цинк является анодным по отношению к большинству обычно применяемых металлов и теоретически должен защищать их при соприкосновении. Некоторые данные практики этс подтверждают, но при этом следует учитывать соотношение поверхностей анода и катода. Например, карбюраторы (цинковое литье под давлением), снабженные латунными вкладышами, практически не корродируют даже в присутствии воды, так как в этом случае катодная поверхность значительно меньше поверхности анода. Если же в конструкции имеет место обратное явление, т. е. небольшая цинковая деталь соприкасается с большой поверхностью электроположительного (более благородного) металла, коррозия цинка неминуема. [c.307]
Растворимость продуктов коррозии в бензине зависит от молекулярного веса кислоты. С увеличением его растворимость солей в бензине улучшается. Нерастворимые продукты коррозии отлагаются на стенках тары или находятся во взвешенном состоянии. В последнем случае, поступая вместе с бензином, они способны забить фильтры или жиклеры карбюратора и тем самым вызвать перебои в работе двигателя [231. Продукты коррозии, отложившиеся на металле Б виде пленки, предохраняют его от дальнейшей коррозии и в этом отношении играют положительную роль. Так, после удаления продуктов коррозии, цинковая пластинка, помещенная в бензин, за 48 ч потеряла в 1,5 раза больше массы, чем за 1,5 месяца хранения [24]. [c.294]
Литье цинка, свинца, олова. Масштабы литья изделий из этих металлов обычно незначительны. Из сплавов олова, свинца и сурьмы отливают полиграфические шрифты, из цинковых сплавов — детали автомобильных двигателей (корпуса карбюраторов, насосов, фильтров). Для литья в основном используют плавильные тигли с электрическим или косвенным газовым обогревом. Иногда в городах, находящихся в зоне действия магистрального газопровода, вместо электрического обогрева или обогрева жидким топливом используют обогрев газовым топливом, которое позволяет более точно управлять температурным режимом и облегчать операции пуска и выключения печи. [c.316]
Испытания в водном слое смеси бензина с водой (условия работы карбюратора или бензобака) показали для прокатанного цинка с хроматной пленкой потерю веса всего только в 0,0027 г, а для прокатанного цинка без пленки при тех же размерах образцов и равных условиях — 0,2691 г. В течение многих лет хроматные пленки успешно применяются для защиты против коррозии поплавков для карбюраторов, отлитых из цинкового сплава под давлением, а также бензобаков, оцинкование которых осуществляется обычно горячим способом. [c.930]
Увеличение концентрации кислорода в воде повышает скорость коррозии цинка Стабл. 2). При высоком содержании кислорода коррозия обычно протекает равномерно. Однако, когда концентрация кислорода падает ниже определенного предела и вода становится неравномерно насыщенной, между участками, богатыми кислородом, и участками, бедными кислородом, образуются гальванопары, в результате чего цинк подвергается действию точечной коррозии при этом скорость разъедания увеличивается и образуются объемистые продукты коррозии. На практике типичные случаи такой коррозии можно наблюдать на карбюраторах из цинковых сплавов в местах застоя воды под бензином или на сложенных в кипу цинковых или оцинкованных стальных листах при попадании в промежутки между ними влаги. [c.302]

www.chem21.info
Варить и точить карбюратор. — Двигатель
Варить и точить карбюратор. — Двигатель — Конференция ГАЗ-69 Перейти к публикации
kedr    155
Мастер

Газонщики
155
1 484 публикации
Пол:Мужчина
Город:Иркутск, (это где Байкал).
Интересы:ГАЗ, ИЖ, ну и др.

ХАБ    134
Мастер

Газонщики
134
650 публикаций
Пол:Мужчина
Имя:Александр
Город:Ставрополь
Интересы:Путешествия, радиолюбитель,охота…
abs21rus    1
Мастер

Газонщики
1
832 публикации
Город:Чебоксары — Батырево
kedr    155
Мастер

Газонщики
155
1 484 публикации
Пол:Мужчина
Город:Иркутск, (это где Байкал).
Интересы:ГАЗ, ИЖ, ну и др.
kisa14    0
Любитель

Газонщики
0
51 публикация
Город:Йошкар-Ола
Артём39    2 568
Модератор барахолки

Газонщики
2 568
2 453 публикации
Пол:Мужчина
Город:Калининград, историческая родина Москва
Интересы:РазносторонниЕЕЕ. +79212655101
Gazon    98
Мастер

Газонщики
98
1 151 публикация
Пол:Мужчина
Город:Москва
Артём39    2 568
Модератор барахолки

Газонщики
2 568
2 453 публикации
Пол:Мужчина
Город:Калининград, историческая родина Москва
Интересы:РазносторонниЕЕЕ. +79212655101
Gazon    98
Мастер

Газонщики
98
1 151 публикация
Пол:Мужчина
Город:Москва
Артём39    2 568
Модератор барахолки

Газонщики
2 568
2 453 публикации
Пол:Мужчина
Город:Калининград, историческая родина Москва
Интересы:РазносторонниЕЕЕ. +79212655101
kedr    155
Мастер

Газонщики
155
1 484 публикации
Пол:Мужчина
Город:Иркутск, (это где Байкал).
Интересы:ГАЗ, ИЖ, ну и др.
walkman69    2
Мастер

Газонщики
2
116 публикаций
Пол:Мужчина
Город:Кемерово
Интересы:ГАЗ-69
yosh    0
Любитель

Газонщики
0
59 публикаций
Пол:Мужчина
Город:уфа
Интересы:вездеходы внедорожники пневмоходы
walkman69    2
Мастер

Газонщики
2
116 публикаций
Пол:Мужчина
Город:Кемерово
Интересы:ГАЗ-69
Федот68    3 360
Мастер

Газонщики
3 360
6 713 публикаций
Пол:0
Город:Калуга
kedr    155
Мастер

Газонщики
155
1 484 публикации
Пол:Мужчина
Город:Иркутск, (это где Байкал).
Интересы:ГАЗ, ИЖ, ну и др.
Федот68    3 360
Мастер

Газонщики
3 360
6 713 публикаций
Пол:0
Город:Калуга
www.gaz69.ru
Карбюраторный двигатель: устройство, принцип работы, характеристики
Карбюраторный двигатель — это отдельный вид двигателя внутреннего сгорания (ДВС) с наружным формированием смеси. В карбюраторном двигателе внутреннего сгорания горючая смесь по коллектору проходит в цилиндры двигателя и вырабатывается в карбюраторе.
Карбюратор — конструкция в системе питания двигателей внутреннего сгорания, которая служит для перемешивания бензина с воздухом, образовывает горючую смесь и корректирует ее потребление. На сегодняшний день карбюраторные системы заменяются инжекторными.
Смесь представляет собой пары бензина смешанные с воздухом. Когда она проходит в цилиндры двигателя происходит перемешивание с отработанными газами и образование рабочей смеси, которая в конкретный момент поджигается системой зажигания. Поджигание смеси производится благодаря тому, что бензин поступает в газообразном виде и имеется достаточное количество воздуха для горения.
Карбюраторные двигатели подразделяются на четырехтактные и двухтактные. Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя складывается из четырех тактов, они состоят из четырех полуоборотов коленчатого вала; двухтактные же состоят из двух полуоборотов коленчатого вала. Двухтактные двигатели наиболее легкие и получили свое применение в мотоциклах, мотокультиваторах, бензопилах и в других аппаратах.
Двигатели этого типа делятся на два подтипа:
Атмосферные, где рабочая смесь проходит благодаря разреживанию в цилиндре при вбирающем движении поршня;
Двигатели с наддувом. В них запуск горючей смеси в цилиндр осуществляется под воздействием давления, которое производится компрессором для расширения мощности двигателя. В различные времена использовались спирт, газ, керосин, бензин, но наиболее используемыми остались бензиновые и газовые двигатели.
Устройство карбюраторного двигателя
Общее устройство наиболее простого карбюратора заключает в себе поплавковую камеру с поплавком, жиклёр с распылителем, диффузор и дроссельную заслонку.
Если рассмотреть строение двигателя Л-12/4, то в блоке имеется четыре цилиндра. Вращение коленвала происходит на трех подшипниках. Центральный подшипник прикреплен к валу втулкой. На передней части вала прикрепляется маховик, который приводит в действие детали механизма и скапливает кинетическую энергию, она нужна для движения коленвала в период подготовительных тактов.
Смазка деталей происходит благодаря разбрызгиванию, шестеренчатый насос помогает началу движения распредвала и подает масло, которое разбрызгивается черпаками, происходит зажигание. Радиатор оснащен вентилятором, который служит для охлаждения воды.
На картере установлен сапун, который снижает давление благодаря выпуску газов.
Также имеется глушитель, который уменьшает шум от выхода отработанных газов. Количество оборотов коленчатого вала в автоматическом режиме устанавливает регулятор.
У двигателей ГАЗ-МК верхний отдел картера сделан из чугуна вместе с устройством цилиндров, которые охвачены водяной рубашкой и перекрыты головкой из чугуна, где и расположены камеры сгорания. Также имеются разъемы для свечей зажигания.
Водяная рубашка подсоединена к системе охлаждения. Низ двигателя затянут стальным поддоном, который выполняет функцию емкости для масла. Также там закреплен масляный насос, который приводит в движение распредвал.
Вращение коленчатого вала происходит также на трех подшипниках. Их вкладыши заполнены баббитом, где имеются смазочные канавки.
Чугунные крышки подшипников прикрепляются к блоку двумя болтами.
Передний сальник коленвала сделан из двух частей и представляет сердечник, который окружен платиной асбеста. Поршни сделаны из алюминия и скреплены шатуном полым стальным пальцем. Маховик прикреплен к коленвалу. Распредвал вращается на трех подшипниках и приводится в движение двумя шестернями.
Клапаны двигателя находятся справа. Система питания включает в себя бензобак, бензопроводы, отстойник, карбюратор и воздушный фильтр.
Бензобак находится выше карбюратора, поэтому топливо поступает самотеком.
Уровень масла в картере определяется специальным щупом. Охлаждение двигателя водяное. Радиатор размещен с задней стороны двигателя, водяной насос — с передней стороны. Вода, которая двигается по трубкам радиатора, остывает при помощи воздушного потока от вентилятора.
Принцип работы карбюраторного двигателя
Принцип действия карбюраторного двигателя относительно простой и складывается из четырех тактов, которые совпадают с движением вверх и вниз в последовательности один за одним:
Первый такт — впуск; клапан впуска отворяется и в цилиндр доставляется новая смесь от системы питания.
Второй такт — сжатие; поршень сдавливает горючую смесь в камере сгорания. Все клапаны прикрыты.
Третий такт — расширение; происходит возгорание сдавленной горючей смеси от свечи зажигания. Смесь сжигается достаточно быстро при неизменном объеме, который соответствует объему самой камеры сжатия. Это основная характерность работы карбюраторного двигателя. При перегорании формируются газы, которые двигают поршень книзу и передают движение коленвалу.
Четвертый такт — впрыск; коленвал вращается и выбрасывает из цилиндра отработанные газы через приоткрытый клапан выпуска.
На этом один рабочий цикл карбюраторного двигателя заканчивается.
При первом такте клапан впуска уже в открытом виде при подходе поршня и благодаря высокой скорости движения поршня рабочая смесь продвигается к цилиндру и еще какое-то время при поднятии поршня во втором такте.
Искра поджигает рабочую смесь до того, как в цилиндре образуется высокое давление. В четвертом такте клапан выпускает отработанные испарения, чем очищает цилиндр еще до подхода поршня. Однако выход газов не прекращается даже после подхода поршня. Затем происходит запуск новой порции рабочей смеси, которая опять проходит в цилиндр.
Отсюда следует, что в работе между первым и четвертым тактом единовременно открываются клапаны впуска и выпуска, то есть происходит перекрытие клапанов. За момент перекрытия цилиндр очищается и в нем происходит разрежение, которое помогает выгоднее заполнить цилиндр горючей смесью при первом такте.
В таком двигателе происходит наружное образование рабочей смеси с ее сжатием и вынужденным поджиганием. На сегодняшний день как топливо чаще используется бензин, но они могут отлично выполнять свою работу и на газу.
Также популярны дизельные двигатели, где поджигание происходит от сжатия, их принцип работы зависит от нагревания газа при сжатии. Когда сжатие повышается, температура также поднимается. В это время в камеру сгорания через форсунку происходит впрыск топлива, которое поджигается и от полученных газов поршень передвигается. Сгорание топлива происходит после начала движения поршня.
Выше указан принцип работы одноцилиндрового двигателя, но он не способен создать условия непрерывного вращения с одинаковой скоростью. Расширенные газы оказывают действие на коленвал для его 1/4 части оборота, оставшиеся ¾ оборота движения поршня происходят по инерции.
Для ликвидации такой недоработки двигатели делают многоцилиндровыми, что способствует наиболее равномерному вращению и неизменному крутящему моменту.
Характеристики карбюраторного двигателя
Работа двигателя определяется его мощностью, действенным давлением, крутящим моментом, скоростью и частотой вращения коленчатого вала и потребление топлива.
Мощность карбюраторного двигателя, а также его крутящий момент подчиняются скорости вращения коленвала и высоты давления.
Скоростная характеристика карбюраторного двигателя устанавливается наивысшей мощностью, которую реально получить от давления при разной частоте вращения коленвала.
При небольшой скорости движения коленчатого вала давление в цилиндрах невысокое и мощность двигателя, соответственно, тоже небольшая. При ускорении вращения коленвала и давление поднимается, так как горючая смесь сгорает быстрее.
Потребление топлива увеличивается при небольшой частоте вращения коленчатого вала, так как процесс сгорания проходит медленнее, теплоотдача большая, а при увеличении частоты вращения механические и тепловые затраты увеличиваются.
Скоростная характеристика дизельного двигателя определяется при недвижимой рейке топливного насоса, который дает высокую подачу топлива на конкретном режиме скорости и бездымной эксплуатации.
При заведенном двигателе автомобиля количество вращений коленвала меняется. Если беспричинно увеличивается потребление топлива, то происходит это благодаря ухудшению рабочего процесса двигателя.
Управление карбюратором
Как правило, действиями карбюратора руководит водитель автомобиля. На отдельных моделях карбюраторов применялись вспомогательные системы, которые немного автоматизировали управление карбюратором.
Для того чтобы управлять дроссельной заслонкой наиболее часто пользуются педалью газа, которая обуславливает ее подвижность при содействии системы тяг либо тросового привода. Тяга, как правило, лучше, однако механизм привода куда сложнее и сдерживает способность механизма по компоновке подкапотной площади. Привод тягами был популярен до 1970 года, потом стали чаще использоваться тросики из металла.
На старых машинах чаще предполагалась двойная система привода дроссельной заслонки карбюратора: вручную рычагом либо от ноги, при помощи педали. Если надавливать на педаль, то рычаг не двигается, а если перемещать рычаг, то педаль опускается.
Последующее открытие дросселя можно совершать педалью. Когда педаль опускается — дроссель остается в таком же положении, в котором зафиксировался при управлении рукой. К примеру, на «Волге» ГАЗ-21 на панели приборов был размещен рычаг для управления рукой, при его движении можно достичь постоянного функционирования холодного двигателя без действия воздушной заслонки либо применять «постоянный газ». На грузовиках «постоянный газ» применялся для облегчения передвижения задним ходом.
Воздушная заслонка может быть оснащена механическим либо автоматическим приводом. Если привод механический, то водитель закрывает ее при участии рычага. Автоматический привод очень популярен в других странах, а в России не «прижился» из-за своей ненадежности и недолгим сроком службы.
Регулировки карбюратора
Карбюратор — устройство, которое имеет наименьшее количество регулировок, но нуждается в хорошо отлаженной системе. Неорганизованная эксплуатация карбюратора сильно действует на функциональность двигателя в целом. При плохой регулировке карбюратора снижается экономичность двигателя и повышается токсичность отработанного газа.
Подходящие виды регулирования карбюратора:
«Винт количества» — функционирование на холостом ходу;
«Винт качества» — насыщенность рабочей смеси (как результат, повышение токсичности выхлопных газов) на холостом ходу.
В период использования нужно прослеживать дееспособность нижеуказанных узлов:
Действие клапана и схема холостого хода.
Работа насоса (запаздывание действия, объем и время впрыска бензина).
Размеренность работы, беспрепятственное движение, возврат пружиной и нужная степень открытия дроссельной заслонки.
Действие холодного запуска (закрывание воздушной и степень открывания дроссельной и воздушной заслонок)
Деятельность поплавковой конструкции (необходимое количество топлива в поплавковой камере, непроницаемость клапана).
Пропускная возможность жиклеров.
На работоспособность карбюратора воздействуют:
Система регулирования карбюратора.
Установка пропуска воздуха (воздушный фильтр, обогрев воздуха).
Система подачи топлива (бензонасос, фильтры, заборники).
Трубка для слива излишков бензина.
Непроницаемость впускного канала, который расположен за карбюратором.
Нарушение клапанного устройства.
Качество топлива.
avtodvigateli.com
Карбюраторный двигатель: устройство и принцип работы
Карбюраторный двигатель по причине своих отличных эксплуатационных характеристик пользуется популярностью на протяжении длительного времени. Такие моторы сочетают простоту конструкции, надежность и ремонтопригодность. Особенностью силовых агрегатов данного типа является внешнее смесеобразование. Топливо смешивается с кислородом в карбюраторе и в последующем подается в камеру сгорания.
Фактически, карбюратор представляет собой устройство, где происходит приготовление топливной смеси за счёт смешивания жидкого топлива с воздухом.
Виды карбюраторов
В зависимости от способа образования смеси карбюраторы принято разделять на пульверизационные и испарительные. Первоначально популярностью пользовались испарительные модификации, однако впоследствии наибольшее распространение получили пульверизационные, которые обеспечивают максимально качественное разбрызгивание смеси в камере сгорания.
В зависимости от числа используемых смесительных камер принято выделять одно, двух и четырехкамерные модификации.
Также карбюраторы различаются в зависимости от способа и порядка открытия дроссельных заслонок. Так, заслонки в карбюраторах могут открываться принудительно и автоматически. При этом открытие заслонок на вторичной камере может проходить последовательно или параллельно. Всё это непосредственно влияет на конструкцию агрегата, обеспечивая приготовление качественной воздушно-топливной смеси и ее последующее полное сгорание в двигателе.
Наибольшей популярностью сегодня пользуются карбюраторы с нисходящим потоком и соответствующим направлением главного воздушного клапана.
Также существуют модификации карбюраторов с горизонтальным и восходящим воздушным потоком. Однако подобные разновидности по причине сложной конструкции не получили сегодня должного распространения и встречаются крайне редко.
В зависимости от типа камеры принято разделять барботажные, мембранно-игольчатые, поплавковые. На сегодняшний день барботажные карбюраторы уже не используются, а вот мембранно-игольчатые и поплавковые все еще распространены. Мембранные разновидности состоят из нескольких камер, которые соединяются игольчатым клапаном. Именно открытие и закрытие клапанов позволяет регулировать объем поступающей топливной смеси. Поплавковые разновидности имеют одну камеру сгорания с установленным внутри поплавком. Именно такой поплавок и регулирует работу запорного клапана, позволяя поддерживать постоянный уровень топлива в камере.
Устройство карбюратора
Несомненным преимуществом карбюратора является его простота конструкции, он состоит из двух элементов: поплавковой камеры 10 и смесительной камеры 8.
Топливо под давлением по трубке 1 подается в поплавковую камеру 10, где находится поплавок 3 и запорная игла 2. Такая игла фактически является простейшим клапаном, который регулирует уровень топлива в камере. Наличие такого клапана позволяет обеспечить постоянный уровень топлива в поплавковой камере в процессе работы двигателя, а, следственно, подача бензина в цилиндры осуществляется равномерно. А благодаря балансировочному отверстию (4) в поплавковой камере поддерживается атмосферное давление.
Затем топливо поступает через жиклёр 9 в распылитель 7. При этом количество топлива, которое выходит из распылителя, зависит от степени вакуума, образовавшегося в диффузоре и диаметре проходящего отверстия в жиклере.
При впуске давление в цилиндрах уменьшается. Воздух из окружающей среды поступает в цилиндр через смесительную камеру 8, где расположен диффузор 6 (трубка Вентури), и впускной трубопровод, который распределяет готовую смесь по цилиндрам.
Распылитель находится в самой узкой части диффузора, где, по закону Бернулли, скорость потока достигает мах значения, а давление падает до мin значения. Выход топлива из распылителя осуществляется за счёт разности давлений.
Управление карбюратором и дроссельной заслонкой 5 может выполняться исключительно механически через связь с педалью газа, так и различными автоматическими системами, которые устанавливались на поздних модификациях в карбюраторных двигателях. Наибольшее распространение получила система управления карбюратором с металлическим тросом, которая отличается простотой конструкции и надежностью.
Подача воздуха происходит путем открытия и закрытия воздушной заслонки. Такая заслонка на большинстве двигателей имеет полуавтоматических ход. В процессе эксплуатации работа используемой воздушной заслонки может нарушаться, что приводит к переобогащению смеси или ее обеднению. Именно поэтому в ходе эксплуатации такого карбюраторного двигателя необходимо регулярно производить осмотр и соответствующую регулировку воздушной заслонки и всего карбюратора.
Одной из разновидностей карбюраторов являются эмульсионные варианты, в которых в распылитель поступает уже не жидкое топливо, а эмульсия, полученная из воздуха и топлива. Считается, что эмульсионные карбюраторы обеспечивают максимальный коэффициент полезного действия, что достигается за счёт улучшенного распыления бензина в воздушной смеси.
Регулировка карбюратора
Карбюраторный двигатель отличается простотой конструкции, однако подобная система впрыска топлива неизменно требует исправной работы всех механизмов и узлов. Нарушение настройки карбюратора, а подобные проблемы неизменно возникают в процессе эксплуатации этого механизма, приводят к ухудшению приемлемости, экономичности, при этом отмечается увеличение показателей токсичности отработанных газов. Именно поэтому нужно пристально следить за состоянием работы карбюратора и при необходимости вносить соответствующие корректировки.
Автовладельцу при эксплуатации автомобиля с карбюраторным агрегатом доступно две регулировки путем изменения положения винта количества и винта качества. Винт количества отвечает за показатель оборотов на холостом ходу. Тогда как изменение положения винта качества позволяет регулировать степень обогащения топливно-воздушной смеси.
В редких случаях могут отмечаться серьезные поломки, в особенности при появлении неучтенного подсоса воздуха или же нарушении герметичности клапана и системы холостого хода. Всё это приводит к необходимости диагностики и ремонта карбюратора силами специалистов сервисного центра.
Преимущества и недостатки
Преимущества:
Если говорить о преимуществах карбюратора, то можем отметить простоту конструкции и надежность. В такой системе питания используются простые механизмы, которые управляются механически и практически не имеют подвижных частей. Фактически, ломаться в карбюраторе нечему, поэтому подобный узел отличается надежностью и долговечностью.
Если сравнивать карбюраторный мотор с инжекторным, то из преимуществ можно отметить лучшую работу при низких температурах и устойчивый запуск в жару и холод. Регулировка карбюратора не представляет сложности. Имеется два винта, изменение положения которых позволит внести необходимые корректировки в работу силового агрегата.
Однако и недостатки у двигателей данного типа всё же имеются:
В первую очередь это зависимость работы силового агрегата от качества топлива. При наличии в бензине липучих посторонних примесей, может забиваться распылитель, что приводит к неровной работе силового агрегата.
Следует сказать, что в сравнении с инжектором карбюраторные моторы существенно проигрывают в вопросах мощности. Карбюратор не способен обеспечить качественное разбрызгивание топлива в камере сгорания, соответственно в сравнении с инжектором такой мотор будет иметь увеличенный расход топлива, а также меньшие показатели мощности с одинакового объема.
В простоте карбюраторных двигателей кроются как преимущества, так и недостатки. Если в инжекторе можно внести программой какие-либо изменения в работу силового агрегата, то у карбюратора какая-либо регулировка работы системы питания двигателя существенно затруднена.
На сегодняшний день карбюраторные двигатели практически полностью вытеснены инжекторными агрегатами, которые отличаются улучшенными динамическими и топливно-экономическими показателями работы. Впрочем, многие автовладельцы по достоинству оценили простоту и надежность карбюраторных двигателей и с удовольствием используют машины с таким типом силовых агрегатов и по сей день.
dvigatels.ru