Схема карбюратора солекс 21073 на ниву

Содержание

• ВАЗ-21213 (Нива). Главная дозирующая система
• ВАЗ-21213 (Нива). Переходные системы
• 2.15.1.3.
• ВАЗ-21213 (Нива). Экономайзер мощностных режимов
• ВАЗ-21213 (Нива). Эконостат
• ВАЗ-21213 (Нива). Ускорительный насос карбюратора
• Устройство карбюратора «Солекс 21073» на «Ниву»
• Принцип действия
• Поплавковый механизм
• Главные дозирующие системы
• Принцип действия главной дозирующей камеры
• Система холостого хода
• Эконостат
• Диагностика неисправностей карбюратора «Солекс 21073» на «Ниве»
• Как восстановить работу карбюратора?
• Регулировка карбюратора «Солекс 21073» на «Ниву»
• В заключение

Карбюратор 21073 1107010 ДААЗ разрабатывался для автомобилей «Нива» ВАЗ-2121 с объемом двигателя 1,6 л и ВАЗ-21213 с 1,7 литровым двигателем.
Солекс 21073-1107010 является эмульсионным, двухкамерным карбюратором с падающим потоком (движение потока сверху вниз).

Дроссельные заслонки открываются механически, последовательно с помощью педали «газа».

Карбюратор имеет следующие узлы и системы:

• Главные дозирующие системы, их две, для первой и второй камер соответственно.
• Поплавковая камера оснащена двойным поплавком, сбалансирована для предотвращения влияния на работу карбюратора наклонов, например при повороте автомобиля.
• Система отсоса картерных газов.
• Механизм, блокирующий открытие дроссельной заслонки второй камеры.
• Система холостого хода связана с первой камерой.
• Экономайзер холостого хода.
• Две переходные системы, по одной для каждой из камер.
• Экономайзер мощностных режимов.
• Ускорительный насос.
• Пусковое устройство.
• Устройство подогрева.

Расположение основных узлов карбюратора показано на рисунках:

Карбюратор состоит из двух половинок, более массивной нижней – корпуса, и верхней – крышки карбюратора.

В нижней части карбюратора, в каждой из камер находятся поворотные дроссельные заслонки, управляемые механически. В первой камере в верхней части расположена воздушная заслонка, предназначенная для холодного пуска двигателя. Воздушная заслонка управляется тросом, идущим в салон автомобиля (рычаг подсоса), и вакуумным пусковым устройством.

Через впускной штуцер, топливо, проходя через сетчатый фильтр карбюратора и игольчатый клапан, попадает в поплавковую камеру. Камера состоит из двух секций, сообщающихся между собой, поэтому уровень топлива в них одинаков. Двухсекционная конструкция позволяет уменьшить влияние крена автомобиля на уровень топлива и, как следствие, на работу двигателя.

Эмульсионная трубка с воздушным жиклером

По мере наполнения поплавковой камеры, поплавок, поджимая вверх иглу клапана, перекрывает поступление топлива, таким образом, поддерживает постоянный уровень горючего в карбюраторе.

Из поплавковой камеры топливо через главные топливные жиклеры подается в эмульсионные колодцы, туда же через отверстия в верхней части эмульсионных трубок (воздушные жиклеры) поступает воздух. В колодцах при смешивании топлива и воздуха образуется эмульсия, которая попадает в малые и большие диффузоры карбюратора. Это главная дозирующая система карбюратора.
На разных режимах двигателя, в работу включаются те или иные системы карбюратора.

Работа карбюратора Солекс 21073

При пуске холодного двигателя, для обогащения смеси, в работу вступает пусковое устройство, управляемое из салона автомобиля ручкой подсоса. В максимально вытянутом положении ручка подсоса через тросик привода поворачивает рычаг, полностью закрывая воздушную заслонку (первая камера). При этом дроссельная заслонка первой камеры приоткрывается на размер пускового зазора, который можно настроить регулировочным винтом приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры на рычаге.

Пусковое устройство состоит из полости, сообщающейся каналом с пространством впускного коллектора, диафрагмы и штока связанного с воздушной заслонкой. После пуска двигателя разрежение во впускном коллекторе воздействую на диафрагму и шток открывает воздушную заслонку на величину пускового зазора (регулируется винтом пускового устройства). При возврате рукоятки в нормальное, утопленное положение, пусковые зазоры уменьшаются. Зазоры в промежуточных положениях полностью зависят от геометрии рычага и не нуждаются в регулировке. Дроссельная заслонка второй камеры через систему рычагов, при вытянутом подсосе, блокируется, поэтому при нажатии на газ вторая камера в работе не участвует для исключения провалов двигателя.

Система холостого хода (СХХ) предназначена для питания двигателя на минимальных оборотах, не давая ему заглохнуть, когда нагрузка отсутствует. Топливо поступает в СХХ через главный топливный жиклер первой камеры, далее жиклер холостого хода, смешивается с воздухом поступающим через воздушный жиклер холостого хода, а также из широкой части диффузора первой камеры. Такая система подачи воздуха в СХХ обеспечивает устойчивый переход в данный режим. Полученная эмульсия поступает в первую камеру через отверстие расположенное под дроссельной заслонкой. Канал ведущий к выходному отверстию холостого хода перекрывает винт качества. Частота оборотов двигателя регулируется так называемым винтом качества, который определяет величину зазора дроссельной заслонки камеры номер один в режиме холостого хода.

При плавном нажатии на педаль газа, в работу включается переходная система первой камеры. Ее дроссельная заслонка частично открывается, из щели переходной системы, которая расположена выше заслонки, начинает поступать дополнительное топливо, обогащая смесь. Переходная система первой камеры не допускает провал при переходе из режима холостого хода, при трогании автомобиля.

Переходная система второй камеры устроена аналогично, с той лишь разницей, что обогащает смесь при переходе из режима средних к большим нагрузкам, и ее выходное отверстие круглое. Эта система помогает избежать провалов при движении автомобиля.

При достаточно сильном открытии заслонок в работу вступает экономайзер мощностных режимов. Экономайзер забирает топливо непосредственно из поплавковой камеры и управляется разрежением во впускном коллекторе.

При закрытой заслонке разряжение велико, и диафрагма экономайзера не воздействует на шариковый клапан, перекрывающий поток топлива. При открытии заслонки разрежение уменьшается, пружина воздействует на диафрагму, а та на шарик клапана, открывая путь топливу через жиклер экономайзера в эмульсионный колодец, и, минуя главный топливный жиклер, обогащает топливную смесь.

В режиме работы на максимальных нагрузках двигателю требуется дополнительное топливо. Его подачу осуществляет эконостат непосредственно из поплавковой камеры, через систему каналов к распылителю во второй камере.

Ускорительный насос еще один узел карбюратора. Ускорительный насос, обогащает топливную смесь при разгоне автомобиля. Состоит он из рычага, диафрагмы и распылителя. Кулачок насаженный на ось дроссельной заслонки, при ее открытии воздействует на рычаг насоса, а тот на диафрагму, накачивающую топливо через распылитель в первую камеру карбюратора. В устройстве насоса предусмотрены два обратных клапана.

Первый находится в канале связывающем поплавковую камеру и полость насоса, и открывается при заполнении последней под действием пружины отводящей диафрагму, подобно поршню шприца. Клапан закрывается при нагнетании топлива в распылитель (при нажатии на педаль газа). Второй клапан расположен в распылителе ускорительного насоса. При нагнетании топлива он открывается, если топливо перестает поступать – перекрывает канал распылителя, предотвращая подсос воздуха и не давая вытекать топливу. Профиль кулачка ускорительного насоса определяет его производительность.

Экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ)

О системе холостого хода было сказано выше. СХХ карбюратора 21073 оснащена электромагнитным клапаном, являющемся частью экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ). Этот клапан перекрывает каналы холостого хода и переходной системы первой камеры, и предназначен для прекращения подачи топлива при выключении двигателя, а также в режиме принудительного холостого хода (торможение двигателем), для уменьшения токсичности выхлопных газов и экономии топлива.

ЭПХХ состоит из концевого выключателя (смотрите на рисунке карбюратора), электромагнитного клапана и блока управления.

При включении зажигания перед пуском двигателя, когда дроссельная заслонка первичной камеры карбюратора закрыта упорный винт (винт количества) с концевым выключателем замкнут на корпус автомобиля. При этом напряжение подается на электромагнитный клапан и он открывает топливный жиклер системы холостого хода.
При запуске двигателя и его работе на режиме холостого хода электромагнитный клапан получает питание от блока управления. С возрастанием частоты вращения коленчатого вала до 2100 оборотов в минуту (при нажатии на педаль газа происходит разрыв соединения концевого выключателя с корпусом автомобиля), блок управления отключается от управления электромагнитным клапаном, но питание на электромагнитный клапан продолжает поступать, до того момента пока концевой выключатель вновь не замкнется на массу. При резком закрытии дроссельных заслонок (принудительный холостой ход) концевой выключатель замыкается на корпус автомобиля и питание на электромагнитный клапан отключается, а игла клапана перекрывает подачу топливной смеси.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала до 1900 оборотов в минуту вновь включается блок управления и на электромагнитный клапан подается напряжение, открывается топливный жиклер и начинается подача смеси из системы холостого хода.

Данный карбюратор имеет схожую конструкцию со всеми карбюраторами линейки «Солекс» Димитровградского автоагрегатного завода (сокращенно ДААЗ), но и имеет некоторые отличия. Поскольку устанавливается он на двигатели с большим рабочим объемом, то и характеристики его систем изменены. Распылитель ускорительного насоса оснащен только одной трубкой идущей в первую камеру. Сетчатый фильтр извлекается после выкручивания штуцера подачи топлива. Карбюратор 21073-1107010 оснащен системой управления рецеркуляцией отработавших газов через штуцеры запресованные в корпус, которые по каналам соединяются с пространством первой камеры над заслонкой дросселя и под ней.

Из таблицы ниже вы сможете узнать какие жиклеры стоят на Солекс 21073 1107010.

Тарировочные данные 21073-1107010

Полезное видео по теме:

2.15.1. Особенности устройства

1 – рычаг привода дроссельных заслонок; 2 – штифт рычага блокировки второй камеры; 3 – регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры; 4 – винт для крепления троса привода воздушной заслонки; 5 – рычаг управления воздушной заслонкой; 6 – рычаг воздушной заслонки; 7 – возвратная пружина воздушной заслонки; 8 – шток диафрагмы пускового устройства;

9 – электромагнитный запорный клапан; 10 – патрубок подачи топлива; 11 – кронштейн для крепления оболочки троса привода воздушной заслонки; 12 – регулировочный винт второй камеры; 13 – рычаг дроссельной заслонки второй камеры; 14 – рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры; 15 – возвратная пружина дроссельной заслонки первой камеры

На двигателе устанавливается карбюратор 21073–1107010 эмульсионного типа, двухкамерный, с последовательным открытием дроссельных заслонок. Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку, подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры, блокировку второй камеры.

В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы первой и второй камер, система холостого хода первой камеры с переходной системой, переходная система второй камеры, экономайзер мощностных режимов, эконостат, диафрагменный ускорительный насос, пусковое устройство. На принудительном холостом ходу включается экономайзер принудительного холостого хода.

Тарировочные данные карбюратора приведены в подразделе 2.15.2.

ВАЗ-21213 (Нива). Главная дозирующая система

1 – главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками; 2 – распылители первой и второй камер; 3 – балансировочное отверстие; 4 – топливный фильтр; 5 – патрубок с калиброванным отверстием слива части топлива в топливный бак;

6 – игольчатый клапан; 7 – поплавок; 8 – дроссельная заслонка второй камеры; 9 – главные топливные жиклеры; 10 – дроссельная заслонка первой камеры

Cхема системы холостого хода и переходных систем карбюратора

1 – электромагнитный запорный клапан; 2 – топливный жиклер холостого хода; 3 – воздушный жиклер холостого хода; 4 – топливный жиклер переходной системы второй камеры с трубкой; 5 – воздушный жиклер переходной системы второй камеры;

6 – выходное отверстие переходной системы второй камеры; 7 – главные топливные системы; 8 – щель переходной системы первой камеры; 9 – регулировочный винт качества (состава) смеси холостого хода

Топливо через сетчатый фильтр 4 (см. рис. Схема главных дозирующих систем) и игольчатый клапан 6 подается в поплавковую камеру. Из поплавковой камеры топливо поступает через главные топливные жиклеры 9 в эмульсионные колодцы и смешивается с воздухом, выходящим из отверстий эмульсионных трубок 1, которые изготовлены заодно с главными воздушными жиклерами. Через распылители 2 топливно-воздушная эмульсия попадает в малые и большие диффузоры карбюратора.

Дроссельные заслонки 8 и 10 соединены между собой таким образом, что вторая камера начинает открываться, когда первая уже открыта на 2/3 величины.

Система холостого хода забирает топливо из эмульсионного колодца после главного топливного жиклера 7 (см. рис. Cхема системы холостого хода и переходных систем карбюратора).

Топливо подводится к топливному жиклеру 2 с электромагнитным запорным клапаном 1, на выходе из жиклера смешивается с воздухом, поступающим из проточного канала и из расширяющейся части диффузора (для обеспечения нормальной работы карбюратора при переходе на режим холостого хода).

Эмульсия выходит под дроссельную заслонку через отверстие, регулируемое винтом 9 качества (состава) смеси.

ВАЗ-21213 (Нива). Переходные системы

При открытии дроссельных заслонок карбюратора до включения главных дозирующих систем топливно-воздушная смесь поступает:

– в первую смесительную камеру через жиклер 2 холостого хода (см. рис. Cхема системы холостого хода и переходных систем карбюратора) и вертикальную щель 8 переходной системы, находящуюся на уровне кромки дроссельной заслонки в закрытом положении; – во вторую смесительную камеру через выходное отверстие 6, находящееся чуть выше кромки дроссельной заслонки в закрытом положении. Топливо поступает из жиклера 4 через трубку, смешивается с воздухом из жиклера 5, поступающим через проточный канал.

2.15.1.3.

ВАЗ-21213 (Нива). Экономайзер мощностных режимов

Схема экономайзера мощностных режимов и эконостата

1 – дроссельная заслонка второй камеры; 2 – главный топливный жиклер второй камеры; 3 – топливный жиклер эконостата с трубкой; 4 – главный топливный жиклер первой камеры; 5 – дроссельная заслонка первой камеры;

6 – канал подвода разрежения; 7 – диафрагма экономайзера; 8 – шариковый клапан; 9 – топливный жиклер экономайзера; 10 – топливный канал; 11 – воздушная заслонка; 12 – главные воздушные жиклеры; 13 – впрыскивающая трубка эконостата

Экономайзер мощностных режимов срабатывает при определенном разрежении за дроссельной заслонкой 5.

Топливо забирается из поплавковой камеры через шариковый клапан 8. Клапан 8 закрыт, пока диафрагма удерживается разрежением во впускной трубе.

При значительном открытии дроссельной заслонки разрежение несколько падает и пружина диафрагмы 7 открывает клапан.

Топливо, проходящее через жиклер 9 экономайзера, добавляется к топливу, которое проходит через главный топливный жиклер 4, обогащая горючую смесь.

ВАЗ-21213 (Нива). Эконостат

Эконостат работает при полной нагрузке двигателя на скоростных режимах, близких к максимальным, при полностью открытых дроссельных заслонках.

Топливо из поплавковой камеры через жиклер 3 (см. рис. Схема экономайзера мощностных режимов и эконостата) поступает в топливную трубку и высасывается через впрыскивающую трубку 13 во вторую смесительную камеру, обогащая горючую смесь.

ВАЗ-21213 (Нива). Ускорительный насос карбюратора

Схема ускорительного насоса

1 – распылитель; 2 – шариковый клапан подачи топлива; 3 – диафрагма насоса; 4 – толкатель; 5 – рычаг привода;

6 – кулачок привода насоса; 7 – дроссельная заслонка первой камеры; 8 – обратный шариковый клапан; 9 – дроссельная заслонка второй камеры

Ускорительный насос диафрагменный, с механическим приводом от кулачка 6 на оси дроссельной заслонки первой камеры.

При закрытой дроссельной заслонке пружина отводит диафрагму 3 назад, что приводит к заполнению полости насоса топливом через шариковый клапан 8.

При открытии дроссельной заслонки кулачок действует на рычаг 5, а диафрагма 3 нагнетает топливо через шариковый клапан 2 и распылитель 1 в смесительную камеру карбюратора, обогащая горючую смесь.

Производительность насоса не регулируется и зависит только от профиля кулачка.

Отечественный внедорожник ВАЗ-2121, он же легендарная «Нива», начиная с 1977 года, без устали колесит по просторам нашей необъятной родины и за ее пределами. В настоящее время этот автомобиль не только не утратил своей популярности, а даже наоборот – спрос автолюбителей на это чудо автопрома с каждым годом только растет.

Почему же «Нива» стала таким популярным автомобилем? Все просто. Высокая посадка авто, полный привод, простота в обслуживании и сравнительно дешевые цены на запчасти – вот и весь секрет. Рыбалка, охота, путешествия, экспедиции и даже спортивные гонки – все это стихия для «Нивы».

С 1994 года началось серийное производство модели ВАЗ-21213 под названием «Тайга».

Данная модель ВАЗа комплектуется карбюраторным бензиновым двигателем объемом 1,7 литра, механической пятиступенчатой коробкой передач, а также бесконтактной системой зажигания. Устанавливают на «Ниве» карбюратор «Солекс 21073». В современном мире, когда прогресс не стоит на месте, карбюратор под капотом автомобиля, да к тому же еще и внедорожника, смотрится печально. При покупке б/у автомобиля большинство автомобилистов предпочитают отдать свой выбор инжекторному варианту, нежели карбюраторному. А нынешняя молодежь и вовсе удивленно смотрит на карбюратор, совершенно не понимая, что это такое. Но если человек хотя бы немного разбирается в технике, то вникнуть в суть устройства карбюратора «Солекс 21073» не составит проблем. Достаточно ознакомиться с некоторой информацией.

Устройство карбюратора «Солекс 21073» на «Ниву»

Данный механизм представляет собой устройство для смешивания топливно-воздушной смеси. Этот механизм очень упрощен, в отличие от инжектора. Карбюратор состоит всего из двух основных частей, одна из которых является корпусом, а другая крышкой. В состав карбюратора также входит поплавковая камера, насос, экономайзер, отвечающий за регулировку подачи топлива в целях его экономии. Внутри корпуса имеются две топливные камеры и диффузоры, в которых образуется топливно-воздушная смесь. На крышке карбюратора установлены специальные штуцеры для подачи бензина в карбюратор и шпильки для крепления воздушного фильтра. Также в крышке карбюратора «Солекс 21073» имеется игольчатый клапан поплавковой камеры. При помощи этих частей и регулируется уровень расхода топлива.

Внутри карбюратора установлена воздушная заслонка, которая механическим путем регулирует подачу воздуха в камеры. Как видим, карбюратор «Солекс 21073» на «Ниве» имеет довольно простое устройство. При должном уходе он не доставит проблем автовладельцу и не подведет его в дороге.

Принцип действия

Как уже было сказано, карбюратор «Солекс 21073» на «Ниве» 1,7 л смешивает бензин с воздухом и в результате приготовленная топливно-воздушная смесь попадает в двигатель, где она сгорает. Водитель запускает двигатель и самостоятельно закрывает воздушную заслонку. Топливный насос закачивает бензин в поплавковую камеру карбюратора. Количество бензина в этом случае зависит от положения игольчатого клапана. Из поплавковой камеры бензин попадает в жиклер, а потом непосредственно в смесительную камеру. При этом, обе камеры начнут работать только при большой нагрузке на двигатель. Например, если водитель резко увеличит обороты, нажав на педаль газа. Рабочий режим двигателя на холостом ходу поддерживает электромагнитный клапан. Благодаря чему двигатель не троит и происходит экономия топлива на холостом ходу.

Поплавковый механизм

На Ниве поплавковая камера в карбюраторе состоит из двух отделов, расположенных по бокам от камер приготовления топливно-воздушной смеси. В общем виде поплавковой механизм представляет собой два поплавка, выполненных из эбонита, установленных на специальном рычаге, который маячит на оси, впрессованной в крышку карбюратора «Солекс 21073». Суть поплавкового механизма заключается в регулировке подачи топлива.

Главные дозирующие системы

Камеры в карбюраторе «Солекс 21073» имеют диффузоры, а также устройства распыления. Через топливный канал они соединены с эмульсионными колодцами, которые также присоединяются к поплавковой камере. Внизу эмульсионных колодцев установлены жиклеры для равномерной подачи топлива. Также в колодцах имеются трубки, в верхней части которых установлены воздушные жиклеры. Воздух к воздушным жиклерам поступает из горловины карбюратора.

Принцип действия главной дозирующей камеры

В процессе сгорания топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателя воздух поступает в камеры через воздушный фильтр. В связи с тем, что поток воздуха увеличивается, на распылители оказывается давление. В результате топливо поднимается из колодцев в распылитель. Параллельно воздух через воздушный жиклер сверху подается в эмульсионную трубку. В камере топливо перемешивается с воздухом и уходит в карбюраторные каналы, где под большим давлением направляется дальше в двигатель. Таков принцип работы практически всех карбюраторов «Солекс».

Система холостого хода

Карбюратор имеет систему холостого хода, благодаря которой двигатель автомобиля может работать на малых оборотах. При малых оборотах двигателя задействована всего одна камера. Давление в диффузорах карбюратора небольшое. Через жиклер воздух поступает в камеру и смешивается с топливом. Малые обороты двигателя позволяют автомобилю плавно трогаться с места.

Эконостат

Эконостат служит для обогащения топливно-воздушной смеси при задействовании обеих камер в карбюраторе на высоких оборотах двигателя.

Диагностика неисправностей карбюратора «Солекс 21073» на «Ниве»

Любой механизм подвержен физическому износу в процессе его эксплуатации. Так и карбюратор «Солекс 21073» на «Ниве» нуждается в периодическом осмотре и обслуживании. При обнаружении любой неисправности для начала необходимо провести диагностику. Причины неисправности карбюратора могут быть разные. Это и заправка некачественным бензином, и грязный воздушный фильтр. В результате, мелкие частицы грязи попадают в камеру карбюратора. Отсюда появляются неполадки в системе в виде повышенного расхода топлива и плохой работы механизма в целом. Не нужно спешить менять карбюратор на новый. Простая чистка и регулировка поможет устранить перечисленные симптомы.

Как восстановить работу карбюратора?

Для очистки или настройки карбюратора «Солекс 21073» на «Ниве» его необходимо снять. Снимаем корпус воздушного фильтра и убираем все трубки и провода, мешающие достать механизм на поверхность. Откручиваем гайки и снимаем карбюратор.

Лучше всего разбирать его на столе в хорошо освещенном и проветриваемом помещении. В карбюраторе много мелких деталей, поэтому, чтобы не запутаться что и откуда, рекомендуется складывать все детали по порядку. Возможно, придется приобрести в магазине автозапчастей ремкомплект карбюратора «Солекс 21073» на «Ниву». Он поможет быстро устранить поломку, к тому же, стоит он недорого. Промывают карбюратор специальными средствами либо обычным бензином.

Регулировка карбюратора «Солекс 21073» на «Ниву»

Регулируют карбюратор на месте после его промывки и монтажа. Внизу карбюратора «Солекс 21073» есть винт, контролирующий уровень подачи топлива. Плоской отверткой крутим этот винт до упора на заглушенном двигателе. После чего винт откручиваем на пять оборотов назад и запускаем двигатель. Далее винт необходимо закручивать и откручивать до того момента, пока работа двигателя не станет равномерной. После того, как обороты двигателя нормализуются в пределах 900, винт выставляют на один оборот до упора.

В заключение

Вышеперечисленные действия помогут решить возникшие проблемы с карбюратором «Солекс 21073». Как видно, нет ничего сложного. Обслуживание и ремонт карбюратора «Солекс 21073» на «Ниве» возможно произвести самостоятельно. Иногда достаточно лишь заправляться на проверенных автозаправочных станциях рекомендуемой маркой бензина и своевременно менять расходники на автомобиле. И тогда не придется устранять поломки в самый неподходящий момент. Любая техника требует ухода.

Надеемся, что данная статья окажется полезной и каждый сможет найти всю необходимую информацию о карбюраторе «Солекс 210732 на «Ниве».

Топливодозирующие системы первичной и вторичной камер

Топливодозирующие системы первичной и вторичной камер

NIVA-FAQ	ФОРУМ  | НОВИНКИ FAQ  |  КАРТА САЙТА  |  ПОИСК ПО САЙТУ

Топливодозирующие системы первичной и вторичной камер  Автор vlavuk

Нижеследующий текст целиком заимствован из [1].

Главные дозирующие системы первичной и вторичной камер одинаковы по своей конструкции. Они имеют главные топливные жиклеры, установленные на резьбе на дне вертикальных колодцев (называемых эмульсионными) между камерами карбюратора.

В верхней части эмульсионных колодцев на резьбе установлены воздушные жиклеры 6 и 7, объединенные в блоки с эмульсионными трубками — полыми цилиндрическими деталями с рядами радиальных отверстий в стенках.

 

Рис. 2. Компоновка поплавковой камеры и размещение топливных жиклеров главных дозирующих систем:

1 — соединительный канал между секциями поплавковой камеры; 2, 11 — секции поплавковой камеры; 3, 10 — заглушки; 4, 9 — топливозаборные отверстия; 5, 8 — топливные жиклеры главных дозирующих систем; 6, 7 — воздушные жиклеры эмульсионных трубок.

В средней части стенок каждого из эмульсионных колодцев имеется по одному отверстию большого сечения, которые каналами соединяются с выходными отверстиями распылителей, расположенных внутри так называемых малых диффузоров — съемных деталей, вставленных на упругих фиксаторах в средние части больших диффузоров.

Топливо к главным топливным жиклерам поступает из соединительного канала 1 (рис. 2) под дном секций 2, 11 поплавковой камеры, закрытого снаружи с двух сторон двумя заглушками 3, 10, которые видны между торцами осей заслонок. Топливо из секций поплавковой камеры в соединительный канал поступает через два отверстия 4, 9, кромки которых немного приподняты над дном поплавковой камеры, чтобы уменьшить попадание в них грязи.

Под действием разрежения в зоне отверстий распылителей топливо через главные топливные жиклеры 5, 8 поднимается по эмульсионным колодцам и доходит до уровня радиальных отверстий в эмульсионных трубках, после чего подхватывается выходящим из центральных частей трубок, прошедшим через воздушные жиклеры 6, 7 воздухом и, образуя топливную эмульсию, уносится по боковым каналам к отверстиям распылителей, где, наконец, смешивается с основным потоком воздуха. 

Система холостого хода (рис. 3) подает топливо (точнее, топливовоздушную эмульсию, о чем речь ниже) непосредственно под дроссельную заслонку первичной камеры через канал, сечение которого, а, следовательно, и количество топлива, регулируется винтом 1 качества. Система холостого хода имеет еще одно выходное отверстие 2 — щелевое, расположенное у кромки закрытой дроссельной заслонки первичной камеры, и соединяемое с каналами системы до места расположения винта качества.

Рис. 3. Система холостого хода и переходная система вторичной камеры:

1 — винт регулировки состава смеси на холостом ходу; 2 — щелевое переходное отверстие; 3 — отверстие забора эмульсирующего воздуха в систему холостого хода; 4 — главный топливный жиклер первичной камеры; 5 — эмульсионный колодец главной дозирующей системы первичной камеры; 6 — переходное отверстие вторичной камеры; 7 — топливный жиклер переходной системы вторичной камеры; 8 — воздушный жиклер переходной системы; 9 — противодренажное отверстие; 10 — воздушный жиклер системы холостого хода; 11 — отверстие топливного жиклера холостого хода; 12 — топливный жиклер системы холостого хода; 13 — игла клапана с пластмассовым наконечником; 14 — электромагнитный клапан; 15 — эмульсионный канал.

Система холостого хода, подобно главной дозирующей системе, имеет свой топливный 12 и воздушный 10 жиклеры. Топливный жиклер системы холостого хода размещен в держателе электромагнитного клапана 14 с запорной иглой 13, перекрывающей отверстие 11 жиклера при обесточивании обмотки. (О назначении и работе клапана речь идет ниже, где описывается система ЭПХХ).Топливо в систему холостого хода забирается из эмульсионного колодца 5 главной дозирующей системы первичной камеры, т. е., после ее топливного жиклера 4, что необходимо для согласования работы обеих систем. Далее топливо поступает с торца к топливному жиклеру холостого хода 12 на электромагнитном клапане 14 и, выйдя из него, эмульсируется, т.е. смешивается с воздухом.

Эмульсирующий воздух, поступающий в зону смешения с топливом, забирается из отверстия 3 в стенке нижней половины большего диффузора первичной камеры. В стенке воздушного канала системы холостого хода перед воздушным жиклером имеется дополнительное (противодренажное) отверстие 9, выходящее в горловину карбюратора.

Оно исключает возможность самопроизвольного «засифонивания» топлива из поплавковой камеры через низко расположенное отверстие забора воздуха.

После смешения топлива с воздухом образовавшаяся топливовоздушная эмульсия по каналу 15 поступает к уже описанным выходным отверстиям системы холостого хода.

Для предотвращения обмерзания выходных каналов системы холостого хода в холодную погоду к нижней части корпуса карбюратора со стороны каналов системы холостого хода крепится бобышка, подогреваемая потоком горячей жидкости из системы охлаждения двигателя.

На холостом ходу, когда дроссельная заслонка закрыта и щелевое переходное отверстие 2 находится выше ее кромки, через него в канал системы холостого хода подсасывается дополнительное количество воздуха. При работе двигателя с минимальным открытием дроссельной заслонки щелевое переходное отверстие оказывается ниже ее кромки, т. е. в зоне высокого разрежения. В результате разрежение в каналах системы холостого хода повышается, топливо начинает интенсивно подсасываться через жиклер холостого хода и выходить через щелевое переходное отверстие, чем обеспечивается плавный переход от холостого хода к режиму средних нагрузок, при которых разрежение в диффузоре первичной камеры повышается до величины, достаточной для нормальной работы главной дозирующей системы.

В корпусе и крышке карбюратора имеется большое число не используемых в настоящее время каналов, предназначенных для модификаций базовой модели карбюратора. Чтобы разобраться в них, подробно опишем сложную сеть каналов системы холостого хода. 

Рис. 4. Вид на корпус карбюратора сверху:

1 — отверстие подвода топливовоздушной эмульсии к каналам системы холостого хода в корпусе карбюратора; 2 — отверстие эмульсионного колодца главной дозирующей системы первичной камеры; 3 — отверстие корпуса распылителей ускорительного насоса со всасывающим клапаном; 4 — глухое неиспользуемое отверстие в корпусе; 5 — канал подвода воздуха в систему холостого хода из диффузорного пространства первичной камеры; 6 — топливозаборное отверстие ускорительного насоса; 7 — левое (по ходу движения) отверстие соединительного канала секций поплавковой камеры; 8 — уплотнительное кольцо; 9 — топливозаборный канал системы холостого хода; 10 — отверстие подвода топливовоздушной эмульсии к каналам переходной системы вторичной камеры; 11 — отверстие эмульсионного колодца главной дозирующей системы вторичной камеры; 12 — правое (по ходу движения) отверстие соединительного канала секций поплавковой камеры; 13 — контактный датчик закрытого положения дроссельной заслонки; 14 — отверстие подвода разрежения к пусковому устройству; 15 — колодка электрического разъема датчика закрытого положения дроссельной заслонки; 16 — выемка для подвода топливовоздушной эмульсии из крышки в каналы системы холостого хода корпуса карбюратора.

Забор топлива в систему холостого хода производится через трубку 9 (рис. 4), запрессованную в корпус карбюратора, и, соединяемую с эмульсионным колодцем 2 главной дозирующей системы первичной камеры после топливного жиклера горизонтальным, а затем вертикальным (под трубкой 9) каналом. Для уплотнения в месте стыка с крышкой на трубке устанавливается резиновое кольцо 8.

Далее топливо поступает в отверстие 3 канала в крышке (рис. 5) и подводится к отверстию 11 (рис. 3) топливного жиклера холостого хода. Пройдя через жиклер, топливо смешивается с воздухом, поступающим в полость отверстия электромагнитного клапана через перпендикулярное его оси сверление. Образовавшаяся топливовоздушная эмульсия проходит по каналу, параллельному плоскости левого поплавка и выходит из крышки в корпус карбюратора через отверстие 6 (рис. 5).

Рис. 5. Вид на крышку карбюратора снизу:

1 — штуцер перепуска топлива; 2 — топливоподводящий штуцер; 3 — отверстие подвода топлива к топливному жиклеру холостого хода; 4 — воздушный жиклер холостого хода; 5 — электромагнитный клапан на топливном жиклере холостого хода; 6 — отверстие подвода топливовоздушной эмульсии к каналам системы холостого хода в корпусе карбюратора; 7 — отверстия подвода воздуха к воздушным жиклерам главных дозирующих систем; 8 — отверстие подвода разрежения к пусковому устройству; 9 — топливный жиклер переходной системы вторичной камеры с топливозаборной трубкой; 10 — топливный жиклер эконостата с топливозаборной трубкой; 11 — распылитель эконостата; 12 — отверстие подвода топливовоздушной эмульсии к каналам переходной системы вторичной камеры; 13 — пробка сетчатого фильтра; 14 — ось держателя поплавков; 15 — держатель с поплавками.

Эмульсирующий топливо воздух поступает в крышку карбюратора через канал с установленным в нем воздушным жиклером 4 (рис. 5). Дополнительное количество воздуха поступает в вертикальный канал после воздушного жиклера через наклонное сверление в стенке вблизи кромки закрытой воздушной заслонки.

Далее, по наклонному, а затем вертикальному каналам, закрытым с торцов технологическими заглушками 6 (рис. 6), воздух подается в зону смешения с топливом, т. е. отверстию для электромагнитного клапана.

Рис. 6. Вид карбюратора сверху:

1 — распылитель эконостата; 2 — воздушный жиклер переходной системы вторичной камеры; 3 — заглушка канала эконостата; 4,7 — балансировочные отверстия поплавковой камеры; 5 — отверстия подвода воздуха к главным воздушным жиклерам; 6 — заглушки каналов системы холостого хода.

В корпусе карбюратора (рис. 4) выполнены следующие каналы системы холостого хода: прежде всего это вертикальный канал 5 подачи воздуха в систему из зоны диффузора первичной камеры к воздушному жиклеру, стыкующийся с каналом 4 (рис. 5) в крышке, а также эмульсионный канал 1, (рис. 4) стыкующийся с отверстием 6 (рис. 5) в крышке и начинающийся выемкой 16 (рис. 4) на верхней плоскости корпуса. Далее эмульсия поступает сначала по наклонному «А» (рис. 8), а затем по вертикальному «Б» участкам канала, заканчивающегося полостью, закрытой с торца заглушкой на нижнем фланце корпуса. В стенке полости выполнено щелевое переходное отверстие.

Из этой полости выходит система каналов, закрытых с торцов заглушками «Д» под блоком подогрева. Сечение одного из этих соединенных последовательно каналов регулируется винтом регулировки состава смеси, расположенным в плоскости нижнего фланца в задней его части справа по ходу автомобиля. Выходное отверстие системы холостого хода расположено на вертикальной стенке выемки 2 нижнего фланца (рис. 7).

Рис. 7. Вид карбюратора снизу:

1 — штуцер системы вентиляции картера; 2 — выемка у выходного отверстия системы холостого хода; 3 — отверстие подвода разрежения к пусковому устройству; 4 — демпфирующее отверстие подвода разрежения к пусковому устройству; 5 — демпфирующее отверстие подвода разрежения к пневмоэкономайзеру; 6 — выемка вывода картерных газов в задроссельное пространство.

Переходная система вторичной камеры (рис. 3) во многом похожа на систему холостого хода, однако ее топливный жиклер 7 питается непосредственно из поплавковой камеры. В системе также имеется воздушный жиклер 8 и выходное отверстие 6 у кромки закрытой дроссельной заслонки вторичной камеры, назначение и работа которого по существу аналогичны переходному отверстию системы холостого хода.

Топливо в переходную систему (рис. 5) забирается из правой секции поплавковой камеры по трубке 9 с несъемным жиклером, запрессованной в отверстии крышки карбюратора. По системе каналов с тремя заглушками на торцах, топливо, смешиваясь с поступающим через установленный сверху в крышке воздушный жиклер 2 (рис. 6) воздухом и образуя топливовоздушную эмульсию, поступает к отверстию 12 (рис. 5) в крышке. По системе каналов, начинающейся отверстием 10 (рис. 4) в корпусе карбюратора, топливовоздушная эмульсия поступает к переходному отверстию у кромки дроссельной заслонки вторичной камеры.

Эконостат (рис. 10) представляет собой простейшую дозирующую систему только с топливным жиклером 1 и отдельным распылителем 14 [ред. vlavuk] в виде высоко поднятой над диффузором вторичной камеры трубки 13 [ред. vlavuk].

Рис. 10. Эконостат, экономайзер и ускорительный насос:

1 — топливный жиклер эконостата; 2 — главный топливный жиклер первичной камеры; 3 — демпфирующий жиклер; 4 — кулачок на оси дроссельной заслонки первичной камеры; 5 — всасывающий клапан ускорительного насоса; 6 — пружина хода всасывания; 7 — рычаг привода ускорительного насоса; 8 — головка диафрагмы; 9 — демпфирующая пружина; 10 — диафрагма ускорительного насоса; 11 — нагнетательный клапан ускорительного насоса; 12 — распылители ускорительного насоса; 13 — трубка распылителя; 14 — распылитель эконостата; 15 — топливный жиклер экономайзера; 16 — диафрагма экономайзера; 17 — клапан экономайзера.

Топливо в эконостат забирается непосредственно из поплавковой камеры. Вследствие расположения распылителя эконостата вне диффузора, т. е. в зоне низкого разрежения, он начинает подавать заметное количество топлива только при больших расходах воздуха через карбюратор, что соответствует работе двигателя с высокой частотой вращения и большим открытием дроссельных заслонок.

Каналы эконостата целиком выполнены в крышке карбюратора.

Забор топлива производится из правой секции поплавковой камеры по запрессованной в крышку трубке 10 (рис. 5) с размещенным в ней несъемным жиклером.

Экономайзер (рис. 10) представляет собой пневмомеханическое устройство, подключающее параллельно главному топливному жиклеру 2 первичной камеры дополнительно другой жиклер 15, в результате чего состав приготавливаемой горючей смеси обогащается в требуемых пределах.

Основной узел экономайзера — поджимаемая пружиной диафрагма 16 с толкателем, который давит на шариковый клапан 17. Полость над диафрагмой 16 соединена с задроссельным пространством каналом, заканчивающимся демпфирующим жиклером 3, который служит для сглаживания пульсаций разрежения и размещен в выемке, выходящей к стенке первичной камеры у края привалочного фланца. На холостом ходу и при малых нагрузках разрежение над диафрагмой 16 велико; оно преодолевает усилие пружины, отводя толкатель от клапана 17. При полной нагрузке разрежение мало, пружина перемещает диафрагму 16 и открывает клапан 17, позволяя бензину поступать через жиклер экономайзера 15 непосредственно в эмульсионный колодец главной дозирующей системы первичной камеры, параллельно потоку топлива через главный жиклер 2.

Ускорительный насос (рис. 10) — вспомогательная механическая топливоподающая система карбюратора, обеспечивающая принудительную, не зависящую от расхода воздуха через диффузоры, подачу топлива в период открытия дроссельных заслонок. Необходимость подачи дополнительного количества топлива определяется отнюдь не его «инерционностью» в каналах карбюратора при резком разгоне, как это традиционно указывается в популярных изданиях, а изменением в этот момент условий смесеобразования во впускной системе, в результате чего до цилиндров в первые секунды после начала резкого открытия дроссельной заслонки доходит только часть поданного карбюратором топлива, в то время как другая оседает на стенках впускной системы. Ускорительный насос компенсирует этот эффект и обеспечивает требуемый состав горючей смеси в цилиндрах в первый же момент после начала разгона.

По принципу действия ускорительный насос почти не отличается от автомобильного топливного насоса. В нем имеются подпружиненная диафрагма 10, связанная через рычаг 7 с кулачком 4 на оси дроссельной заслонки первичной камеры и шариковый всасывающий клапан 5, свободно пропускающий топливо из поплавковой камеры в полость под диафрагмой при ходе всасывания (в период закрытия дроссельной заслонки) и препятствующий его выходу обратно при ходе нагнетания (в период открытия дроссельной заслонки).

Кроме того, имеется шариковый нагнетательный клапан 11, препятствующий подсасыванию воздуха в полость насоса при ходе всасывания, и пропускающий топливо к распылителям 12 при ходе нагнетания.

Ход всасывания происходит за счет упругости пружины 6 диафрагмы, а ход нагнетания — за счет силового воздействия рычага привода на торец головки 8 диафрагмы.

В головке 8 диафрагмы между подпятником, контактирующим с рычагом, и тарелкой, установлена жесткая пружина 9. При резком открытии дроссельной заслонки, когда диафрагма ускорительного насоса, удерживаемая относительно медленно удаляемым топливом, не может быстро переместиться на расстояние, определяемое ходом рычага, пружина 9 сжимается и затем, по мере удаления топлива из полости насоса, медленно распрямляется, обеспечивая, во-первых, защиту диафрагмы от разрыва большим давлением топлива, и, во-вторых, растягивание процесса впрыска на 1-2 с, что требуется для обеспечения устойчивой работы двигателя.

Подаваемое ускорительным насосом топливо поступает к двум распылителям — жиклерам на длинных трубках, выведенных в обе камеры карбюратора и установленных на держателе 19 (рис. 9), в котором размещен и шариковый нагнетательный клапан (о нем речь шла выше).Всасывающий клапан ускорительного насоса запрессован в дно вертикального канала 3 (рис. 4) под держателем распылителей.

Забор топлива из поплавковой камеры осуществляется через отверстие, переходящее в горизонтальный канал с торцевой технологической заглушкой у правого нижнего винта крепления крышки ускорительного насоса, соединяемый в свою очередь с вертикальным каналом перед всасывающим клапаном.

Держатель распылителей 19 устанавливается в гнезде корпуса карбюратора, уплотняется резиновым кольцом и фиксируется только крышкой карбюратора.

На карбюраторах 21073, являющихся по существу аналогами карбюраторов 2108, отличающихся в основном только параметрами дозирующих систем, ускорительный насос имеет единственный распылитель, который подает топливо лишь в первичную камеру, т. е. точно так же, как это делается на карбюраторах «Озон».

21.10.03.

Жиклеры в карбюраторе солекс

Карбюраторы семейства Солекс имеют практически одинаковое устройство (корпус, крышка). Но жиклеры у них разные (с разной производительностью), так как применяются они на двигателях различного объема. Сравним производительность топливных и воздушных жиклеров основных систем карбюраторов семейства Солекс. Данная информация может помочь при проверке соответствия маркировки жиклеров установленных на том или ином карбюраторе номиналу или при настройке карбюратора на экономичный режим работы путем подбора жиклеров, либо более мощностной режим.

Топливные жиклеры ГДС карбюраторов Солекс

Модели карбюраторов	1-я камера	2-я камера
2108-1107010	97,5	97,5
21081-1107010	95	97,5
21083-1107010	95	97,5
21073-1107010	107,5	117,5
21051-1107010	105	110
21083-1107010-31	95	100
21083-1107010-35	95	100
21083-1107010-62	80	100
21412	95	95

Расположение на карбюраторе

Воздушные жиклеры ГДС карбюраторов Солекс

Модели карбюраторов	1-я камера	2-я камера
2108-1107010	165	125
21081-1107010	165	135
21083-1107010	155	125
21073-1107010	150	135
21051-1107010	150	135
21083-1107010-31	155	125
21083-1107010-35	150	125
21083-1107010-62	165	125
21412	160	100

Расположение на карбюраторе

Топливные жиклеры системы холостого хода карбюраторов Солекс

Модели карбюраторов	1-я камера	2-я камера
2108-1107010	39-44	—
21081-1107010	39-44	—
21083-1107010	39-44	—
21073-1107010	39-44	—
21051-1107010	37-43	—
21083-1107010-31	38-44	—
21083-1107010-35	38-44	—
21083-1107010-62	50	—
21412	35-41	—

Расположение на карбюраторе

электромагнитный клапан ЭПХХ карбюратора Солекс с топливным жиклером СХХ

Воздушные жиклеры системы холостого хода карбюраторов Солекс

Модели карбюраторов	1-я камера	2-я камера
2108-1107010	170	—
21081-1107010	170	—
21083-1107010	170	—
21073-1107010	140	—
21051-1107010	140	—
21083-1107010-31	170	—
21083-1107010-35	170	—
21083-1107010-62	160	—
21412	150	—

Расположение на карбюраторе

видимые элементы СХХ карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс при снятой крышке

Топливные жиклеры переходной системы 2-й камеры карбюратора Солекс

Модели карбюраторов	1-я камера	2-я камера
2108-1107010	—	50
21081-1107010	—	50
21083-1107010	—	50
21073-1107010	—	70
21051-1107010	—	50
21083-1107010-31	—	50
21083-1107010-35	—	80
21083-1107010-62	—	50
21412	—	80

Воздушные жиклеры переходной системы 2-й камеры карбюратора Солекс

Модели карбюраторов	1-я камера	2-я камера
2108-1107010	—	120
21081-1107010	—	120
21083-1107010	—	120
21073-1107010	—	140
21051-1107010	—	150
21083-1107010-31	—	120
21083-1107010-35	—	150
21083-1107010-62	—	120
21412	—	150

Топливный жиклер актюатора ГДС карбюратора 21083-1107010-62 Солекс

Модели карбюраторов	1-я камера	2-я камера
21083-1107010-62	85	—

Примечания и дополнения

— Жиклеры карбюраторов Солекс взаимозаменяемые. То есть на свой карбюратор можно без особых проблем установить жиклеры с другого карбюратора Солекс, но, например, большей или меньшей производительности.

— Переходная система первой камеры карбюратора не имеет своих жиклеров, она конструктивно объединена с системой холостого хода карбюратора.

— Топливные и воздушные жиклеры ГДС, топливный жиклер системы холостого хода можно вывернуть и заменить, остальные нет.

Еще статьи по карбюратору Солекс

Для правильного подбора жиклеров карбюратора Солекс, необходимо знать диаметр дифузорра и по таблице 1 выбираем топливный жиклер. Желательно брать заводские стандарты.

Смотрите также

Комментарии 23

Ссылка на книгу битая. (выдает «404») Печалька…

…кто в карбах шарит?!
Как найти мануал на карбюратор ВЕБЕР ДАРА?!

хотелось бы такую таблицу под волгу 2410, но у меня на ней озон стоит, палка в двух концах блин

мемз 2457 Диффузоры 2123
Была болячка при разгоне на первой камере провал и покачивание, стояли 1я 16595 100км

7л не стал убивать шрусы ))

1я 14595 , 2я 14597,5 расход 100км

7,6л смешаны, провалов нет тяга равномерная на двух камерах.

Никак не могу подобрати жиклери на 21083 1,5л с карбом дифозори 24/26

Порошин Наиль ролики посмотрите на тубе- там доходчиво по карбам- поможет

Никак не могу подобрати жиклери на 21083 1,5л с карбом дифозори 24/26

Тема старая, но:
ставь большие топливные жиклеры не трогая воздушные ! Объясняется это тем, что при обьеме 1,5 при таких диффузорах разряжение падает в отличии от стандарта 21/23 и двигатель не успевает через карб «высосать» через стандартные от 21083 солекса жиклеры топливо ибо как писал ранее разрежение упало, поэтому стоит ставить топливные жиклеры по таблице на 1-2 порядка больше ! То есть были жиклеры 95 , то стоит пробовать 97,5 , а лучше 100 при этом не трогая воздушные жиклеры ! Вроде бы так, если не прав — поправьте

З.ы. При большем обьеме ситуация была бы другая, топливные жиклеры нужно было бы уменьшать ибо больший обьем — больше разряжение создает !

Жиклеры карбюратора Солекс 21083 представлены в виде двух видов: топливные и воздушные.

Воздушные и топливные жиклеры противоположные по своему взаимодействию на состав и качество горючей смеси. В процессе увеличения площади сечения жиклера топливного будет наблюдаться обогащение горючей смеси, а в случае с воздушным жиклером – обеднение.

Следует учесть, что степень их воздействия не одинакова при разных режимах работы карбюратора Солекс 21083. Если изменить сечение основного жиклера состав топливной смеси начнет изменяться прямо пропорционально для всех режимов дроссерирования от низких нагрузок до полного открытия дросселя.

Также воздействие жиклера воздушного больше ощущается в процессе увеличения угла открытия заслонки дроссельной.

Таким образом, при необходимости выполнить изменение состава топливной смеси на всем диапазон характеристик, то потребуется изменить производительность топливного главного жиклера. Для изменения характеристики кривой состава горючей смеси, необходимо воспользоваться жиклером воздушным.

Из экономических показанных характеристик авто с разной производительностью воздушного и топливного жиклеров основной системы карбюратора следует, что в случае увеличения производительность топливного главного жиклера, расход топлива соответственно увеличиться на всех скоростных режимах автомобиля.

Изменение производительно жиклера воздушного позволяет увеличить расход топлива только при высоких скоростных режимах авто. Подбирая наиболее подходящую производительность воздушного и топливного жиклеров, важно выбрать оптимальный состав подающейся топливной смеси для определенного режима работы мотора автомобиля.

Правильный выбор необходимых характеристик дозирующей главной системы будет в дальнейшем определять плавность и стабильность работы двигателя, это особенно будет заметно при частичных нагрузках. Авто в процессе движения по городу 65% времени работает с немного прикрытой заслонкой дроссельной в момент разряжения трубопровода впускного выше 450 мм рт.ст, а также расходует до 35% всего количества топлива.

Таблица топливных жиклеров карбюратора Солекс 21083

В процессе дросселирования карбюратора можно наблюдать нестабильный состав топливной смеси по времени в рабочих зарядах, нет идентичности циклов. Это существенное оказывает влияние на состав газов отработанных.
Также на неоднородный состав горючей смеси по циклам могут воздействовать три фактора:

• характера распределения смеси по сечению потока;
• дисперсность топлива;
• характер распределения смеси вдоль потока.

Существенное воздействие на структуру потока могут оказывать вид течения эмульсии смеси из канала главной системы распылителя. В зависимости от соотношения производительности в дозирующей системе жиклеров и скорости истечении эмульсии можно получить такие виды течения: ламинарное, пробковое, грубоэмульсионное, осесимметричное и волновое.

Таким образом, в зависимости от изменения вида течения из распылителя главной системы эмульсии в значительной степени будет изменяться однородность состава топливной смеси в рабочих циклах мотора авто. Осесимметричный режим является наиболее оптимальным для стабильной работы двигателя авто. Это удается достичь благодаря равномерной подачи топлива.

Воздушные жиклеры карбюратора Солекс 21083 позволяют отрегулировать совместно с топливными жиклерами оптимальную работу карбюратора. Следует помнить, что расположение воздушного жиклера основной системы внутри бензовоздушного главного тракта нежелательно из-за возможности засорения или засмоления жиклера, что может привести к неисправностям карбюратора.

Часто это наблюдается в случае пропуска картерных газов мотора через карбюратор. Правильней всего разместить жиклеры воздушные в специальных карманах, которые буду защищать их от воздействия потока прямого воздуха.

В случае доработки или тюнинга карбюратора Солекс 21083 необходимо уделить должное внимание подбору жиклеров. Этот процесс должен осуществляться в зависимости от объема мотора авто. Таким образом, под большие объемы двигателя, к примеру 1.5-1.7 лучше всего использовать маленькие жиклеры.

Из-за того, что большой объем, за единицу времени проходить будет много воздуха через диффузор, и как следствие будет расходоваться значительно больше топлива. Конечно если вы не собираетесь прокачать свое авто для быстрой езды, тогда для вас это не будет столь существенно. В противном случае лучше установить жиклеры с меньшим сечением.

Начинать подбор жиклера наиболее правильно с топливного, а затем перейти в выбору воздушного. Также следует учесть, что сначала необходимо выбрать жиклеры для первой камеры, а после того как установили на нее жиклеры, следует перейти ко второй камере карбюратора. Только таким способом считается наиболее правильная установка или замена жиклеров.

Квалифицированные специалисты советуют перед тем, как начать работы найти оригинальный карбюратор заводской Солекс 21083, который рассчитан на такой же объем двигателя, который установлен на вашем авто, и попробовать установить на него эти жиклеры. Ниже приведена таблица жиклеров карбюратора Солекс 21083.

В зависимости от предпочитаемого стиля вождения, вы сможете подобрать для себя наиболее оптимальный размер жиклеров. Но учтите, что при использовании жиклеров серии «спорт» расход топлива вашего авто может увеличиться в два раза.

Поэтому если вы предпочитаете оптимальный расход и динамичное авто, то лучше выбрать средний вариант, к примеру «мощностной нормальный» или «мощностной умеренный». Для тех, кто предпочитает размеренный спокойный стиль вождения лучше всего подойдут жиклеры «экономичные». Кстати, есть также еще одна модификация: карбюратор Солекс 21083 1107010, у него есть свои плюсы.

А на видео показано, как правильно подбирать жиклеры для карбюратора Солекс 21083:

Окаменелости топливной системы от пыли: – UnderhoodService

В наши дни для многих техников вид настоящего работающего карбюратора может быть таким же чуждым, как марсоход, бродящий по пыльной марсианской поверхности. Но подумайте о тех возможностях, которые эти отлитые под давлением из цинкового сплава марсиане, измеряющие ископаемое топливо, открывают для нас, техников. Существует множество возможностей для устранения сбоев в выбросах путем повторной калибровки основных цепей и диагностики сбоев с высоким содержанием угарного газа путем замены неисправных силовых клапанов. Восстановление карбюратора 25-летней давности может исправить состояние залива, проблемы с остановкой или опасные колебания.

Если вы выросли, восстанавливая эти «ископаемые», то, возможно, вы уже ошеломляете младших техников в своей мастерской, волшебным образом восстанавливая все контуры карбюратора, чтобы они безупречно переходили при распылении и испарении топлива в идеальную стехиометрическую смесь. Если, однако, у вас не больше опыта работы с карбюратором, чем с лунным посадочным модулем, то, возможно, этот праймер карбюратора возбудит ваш аппетит к диагностике и, возможно, даже к паре ремонтов.

В первой части этой статьи я пройдусь по шести основным схемам карбюратора Solex-Mikuni и обсужу сходство между нашим карбюратором и многими другими в дороге. Во второй части я расскажу о многих ремонтах карбюраторов и «повторных калибровках», чтобы помочь вам исправить проблемы с выбросами ваших клиентов и проблемы с управляемостью.

Если я чему и научился после обслуживания десятков карбюраторов, так это тому, что одноразовых деталей не бывает. Инженеры добавили соленоид, воздухоотводчик, винт или рычаг для какой-то цели, а не просто для развлечения. Когда вы решите открутить четыре гайки, которые крепят карбюратор к коллектору, снять все шланги и провода и положить этот блок на скамейку, просто помните, пока вы его разбираете, что это головоломка, которая не может потерять какие-либо части.

Если вы собираетесь разобрать карбюратор, у вас будет для этого веская причина; одна из его систем будет некачественной, что приведет к проблемам с холостым ходом, колебаниям, проблемам с производительностью или сбою выбросов. Если вы подходите к каждому углеводу с учетом этой мысли, они не будут такими подавляющими.

Это место отстой

В отличие от нашего марсохода, у нас на Земле атмосферное давление, позволяющее работать всем карбюраторам (марсианская атмосфера в 1/100 плотнее нашей, поэтому самолеты там тоже не могут летать). Поскольку карбюратор работает по принципу разницы давлений, ход поршня вниз в двигателе обеспечивает более низкое давление, необходимое для «всасывания» топлива из поплавковой камеры карбюратора. На самом деле никакого сосания не происходит; точно так же, как вы не всасываете жидкость через соломинку в рот — атмосферное давление выталкивает жидкость под высоким давлением через соломинку в область низкого давления в ваш рот — топливо выталкивается из области высокого давления (поплавковая чаша) в область низкого давления (дроссельную заслонку).

Теперь, хотя разница давлений между поплавковой камерой и дроссельным отверстием карбюратора и есть, но не достаточная, чтобы вовлечь топливо в воздушный поток, поэтому в дроссельное отверстие помещается дополнение — трубка Вентури. Эта трубка Вентури в форме песочных часов создает еще больший перепад давления, потому что заставляет воздух ускоряться, что, в свою очередь, еще больше снижает давление. Вы заметите, что главное выпускное сопло расположено в точке максимального перепада давления в трубке Вентури.

Six Critical Systems

Наш карбюратор Solex-Mikuni включает в себя все следующие схемы, как и все карбюраторы:

• Дроссель
• Поплавок
• Простой
• Главный
• Мощность
• Ускорительный насос

Все дроссельные заслонки

Во всех системах воздушной заслонки используется дроссельная заслонка в воздушном патрубке карбюратора, которая закрывается при холодном двигателе с помощью термостатической пружины. Дроссель обеспечивает необходимое обогащение топлива для всех систем дозирования топлива. Эти термостатические пружины обычно нагреваются электрическим нагревателем дроссельной заслонки, который начинает потреблять ток при запуске двигателя, хотя в прошлом использовались дроссельные заслонки с горячим воздухом, которые использовали тепло от выпускного коллектора.

Дроссельная заслонка на нашем Mikuni использует воздушную заслонку из парафиновых гранул, которая нагревается охлаждающей жидкостью двигателя. Если уровень охлаждающей жидкости низкий (что также приведет к снижению мощности нагревателя) или если трубы забиты, дроссель никогда не откроется полностью. Все карбюраторы также имеют съемную диафрагму, которая создает разрежение в коллекторе при запуске, заставляя дроссельную заслонку открываться в соответствии с регулируемой спецификацией.

Если воздушная заслонка не закрывается, клиент будет жаловаться на затрудненный запуск и необходимость подкачивать газ, чтобы поддерживать двигатель в рабочем состоянии в холодном состоянии. Если воздушная заслонка не открывается при прогреве, это приведет к высоким выбросам CO и плохому расходу топлива. Кроме того, если дроссельная заслонка не открывается из-за внутреннего разрыва или отсутствия вакуума, двигатель запустится, а затем заглохнет из-за слишком богатой смеси.

Унитаз

Мы все сняли крышку с наших бачков унитаза и с изумлением наблюдали, как мы смываем, видим, как вода устремляется в наш бачок и, наконец, останавливается, когда поплавок поднимается до заданного уровня. (Мне нужно получить жизнь). Черт возьми, вы, вероятно, сами облажались с этой настройкой, не так ли?

Поплавковая чаша, поплавок, игла и седло в нашем карбюраторе работают точно так же, как в вашем унитазе, и в карбюраторе могут возникать такие же неисправности. Если игольчатый клапан стареет или загрязняется, он может протекать. Если это происходит в туалете, лишняя вода стекает в чашу, чтобы предотвратить затопление пола. Если это произойдет в карбюраторе, двигатель будет залит избытком топлива и заглохнет.

Если игла и седло функционируют должным образом, то уровень всегда будет определяться регулировкой поплавка. Слишком низкая, и все контуры карбюратора будут голодать; слишком высоко, и двигатель будет работать слишком богато. За исключением этих проблем, поплавковая система практически безотказна, если только у вашего клиента нет гусеничного гусеничного трактора, тогда необходимо внести изменения, чтобы предотвратить выплескивание и затопление.

Регулировка уровня поплавка и опрокидывания уже «предустановлена» в восстановленном серийном карбюраторе. Осторожно: мне пришлось снять верхнюю часть некоторых из этих блоков, чтобы выполнить правильную калибровку двигателя, который теперь питается топливом. Никогда не думайте, что восстановленный углевод будет идеальным во всех отношениях.

Цепь холостого хода

В этой цепи находится наиболее часто используемый винт карбюратора – винт регулировки смеси холостого хода. Все больше самодельщиков закручивают этот винт против часовой стрелки, пытаясь исправить неровный холостой ход, остановку двигателя и проблемы с низкой производительностью.

Этот контур очень чувствителен к загрязнениям из-за крошечных проходов в топливной части и отверстий для выпуска воздуха. У многих карбюраторов все контуры работают хорошо, кроме контура холостого хода; машина просто будет работать с перебоями или умрет, если оставить ее на холостом ходу в течение длительного периода времени. Часто предпринимаются попытки исправить это, сняв винт смеси и нагнетая сжатый воздух обратно через порт, но это редко срабатывает. К тому времени, когда грязь попала в эту цепь, на одометре, вероятно, будет много миль, и существует идеальная ситуация для простого капитального ремонта карбюратора, чтобы очистить всю грязь и заменить все мягкие детали, такие как игла. и сиденье, которое может выйти из строя после длительного воздействия тепла и топлива в течение десятилетий.

Главный контур

Главная система дозирования топлива предназначена для подачи топлива, необходимого для работы двигателя в крейсерском или частичном диапазоне газа. Эта система вступает в действие, когда поток воздуха через трубку Вентури карбюратора создает достаточный вакуум (разность давлений) для подачи топлива через основную выпускную трубку. Количество топлива, вытекающего из главного жиклера, прямо пропорционально частоте вращения двигателя, потому что более высокий поток воздуха через трубку Вентури карбюратора снижает вакуум, втягивая еще больше топлива через главный жиклер в двигатель.

Топливо поступает в главный контур через калиброванную форсунку, ввернутую в дно поплавковой камеры. Это деталь, которую часто меняют, если транспортное средство выходит из строя из-за высокого уровня выбросов CO в круизных условиях. В течение многих лет дрэг-рейсеры брали с собой на трассу наборы реактивных двигателей — комплекты полос, чтобы они могли менять жиклеры, чтобы оптимизировать подачу топлива и производительность.

Эти большие главные жиклеры обычно не закупориваются, но часто забиваются воздуховоды, находящиеся в воздушном патрубке карбюратора. Эти кровотечения имеют небольшие отверстия, которые могут закупориться. В противном случае воздух не будет смешиваться с основным реактивным топливом, что приведет к плохому распылению бензина.

Если в карбюраторе есть соленоид управления смесью, управляемый компьютером, то топливная смесь главного контура будет частично контролироваться любыми решениями, принимаемыми компьютером, хорошими или плохими. Низкая производительность карбюраторов этих моделей может быть связана с неправильными входными данными компьютера, что приводит к неправильным показаниям задержки для соленоида управления топливной смесью. Мы обсудим эти углеводы более подробно во второй части этой статьи.

Больше силы, Скотти!

Когда вы вдавливаете педаль газа в пол на одной из этих карбюраторных машин, вам нужен дополнительный выброс топлива, чтобы ваш Pinto тронулся с места, так что здесь есть цепь питания. Карбюраторы используют разрежение в коллекторе для управления этой схемой, потому что разрежение в коллекторе высокое, когда мощность двигателя низкая. И наоборот, когда разрежение во впускном коллекторе низкое, двигатель работает с высокой потребностью в мощности.

Если используемый силовой клапан имеет резиновую диафрагму, существует вероятность того, что резина разорвется, что приведет к попаданию сырого топлива во впускное отверстие под действием вакуума во впускном коллекторе. Это всегда приводит к чрезвычайно богатому рабочему состоянию. Однако иногда силовой клапан не разорвался, но силовая цепь способствует общему отказу с высоким уровнем CO. Это требует повторной калибровки силовой цепи путем изменения давления пружины, которая используется для сопротивления вакууму в коллекторе при открытии дроссельной заслонки. Более высокое давление пружины позволит клапану оставаться закрытым до тех пор, пока не будет достигнут более низкий вакуум (большее открытие дроссельной заслонки). Я видел, как простая повторная калибровка этой схемы снизила общие выбросы CO на 90%!

Цепь ускорительного насоса

Это просто система деталей, которая обеспечивает маленькую струю, когда вы открываете дроссельную заслонку. Он обеспечивает заправку двигателя перед холодным пуском и компенсирует кратковременную задержку между внезапным открытием дроссельной заслонки и подачей топлива из основной выпускной трубы в трубку Вентури.

Выход из строя этой цепи может привести к длительному запуску холодного двигателя или вообще к невозможности запуска. Отсутствие этой маленькой «брызги» всегда будет вызывать короткие колебания при каждом открытии дроссельной заслонки, потому что двигателю не хватит топлива для ускорения, пока топливо не будет выкачано из основного колодца.

Насос на нашем Mikuni представляет собой резиновую диафрагму с четырьмя болтами, которая приводится в действие рычагом, прикрепленным к дроссельной заслонке. Выход из строя этой диафрагмы приведет к выбросу сырого топлива наружу из карбюратора.

Alien No More

Знакомство с одним типом карбюратора вызовет уверенность в ремонте этой конкретной модели и придаст вам уверенности при работе с различными версиями того, что по сути представляет собой крошечный унитаз с аксессуарами на болтах.

Performance Oriented

Обзор

Этот раздел предназначен для того, чтобы помочь тюнеру оптимизировать потенциал производительности своего 911, оснащенного карбюраторами Weber, Solex, Zenith или PMO с тройным соплом. Хотя основная часть следующего текста будет конкретно посвящена компонентам, используемым в карбюраторах Weber, все процессы применимы к этим четырем типам, обычно используемым в двигателях Porsche 911.

Карбюраторы Weber — это инструменты, используемые для реализации потенциала производительности вашего двигателя; где «потенциал производительности» — это ваше решение: максимизировать экономию топлива, максимизировать крутящий момент двигателя для облегчения вождения в пробках или максимизировать пиковую мощность для спортивных целей на высоких скоростях. Хотя можно добиться улучшения по двум из этих критериев, невозможно одновременно удовлетворить всем трем. Производительность двигателя максимизируется за счет настройки карбюратора, сначала определяя ваши цели, а затем проводя тестирование производительности. Оценивая результаты своего тестирования в свете поставленных целей и используя рекомендации, представленные в этом разделе, вы можете затем внести обоснованные изменения в гидродинамические и другие настраиваемые компоненты, чтобы достичь наилучшего компромисса для вашего стиля вождения.

Жиклер карбюратора — это задача выбора и регулировки различных компонентов для подачи испаряемой воздушно-топливной смеси в соответствии с требованиями двигателя. Для определения наилучшего выбора и конфигурации этих компонентов требуется тестирование производительности. Попытки понять взаимодействие различных систем подачи топлива в карбюраторе, провести тесты производительности, оценить результаты и повторить тест с измененными компонентами отнимают много времени, но задача стоит затраченных усилий! Если впрыск богат, то избыточное топливо смоет масло со стенок цилиндра, разбавит моторное масло и создаст нагар на клапанах. С другой стороны, бедная топливная смесь заставит двигатель работать чрезмерно горячим, что приведет к детонации и, в конечном итоге, к прогоревшим клапанам или дырявым поршням. Как богатая, так и обедненная топливная смесь повлияет на производительность двигателя и отрицательно скажется на надежности, производительности и сроке службы. Однако карбюраторы не обладают такой гибкостью настройки, как системы EFI; компромиссы могут быть необходимы, чтобы гарантировать, что вы поддерживаете адекватную прочность смеси при пиковом крутящем моменте (в качестве примера) и, как результат, принимаете неоптимальную и неповреждающую смесь в других рабочих диапазонах.

Главной особенностью карбюраторов Weber является их адаптивность. Различные двигатели имеют разные требования к воздушному потоку для полной реализации своего потенциала производительности: малым двигателям требуется меньший воздушный поток (куб. двигатель того же объема. Веберы предназначены для использования общего корпуса дроссельной заслонки, и за счет выбора различных основных трубок Вентури (дросселей) их можно использовать для удовлетворения этих различных требований двигателя. Тем не менее, оптимизация размера корпуса дроссельной заслонки необходима для максимизации потенциала производительности и эффективности работы любого конкретного двигателя. (Дополнительную информацию по этой теме см. в разделе Размеры корпуса дроссельной заслонки и главного клапана Вентури.) Возможность адаптировать карбюратор в соответствии с требованиями двигателя обеспечивает оптимальную производительность, будь то уличное или спортивное применение. Тем не менее, эта возможность настройки связана с обязательством пользователя правильно выполнять настройки или страдать от результатов. Вы 911, оснащенный двумя карбюраторами Weber с тройной горловиной, по сути, имеет шесть карбюраторов с одной горловиной, но если они все не работают вместе, они будут работать друг против друга. Наряду с многочисленными функциями настройки появляется возможность сделать все неправильно.

Карбюраторы чаще всего обвиняют в неисправностях двигателя, это, скорее всего, связано с простотой доступа/регулировки к ним и тем, насколько они заметны после открытия крышки двигателя. Любая случайная настройка может легко привести к серии ошибок, которые в конечном итоге потребуют тщательной настройки для восстановления приемлемой производительности. Тщательная настройка производительности позволит настроить систему подачи топлива в соответствии с требованиями вашего двигателя и сведет к минимуму необходимость маскировать плохую работу слишком богатыми настройками, что приведет к повышению производительности при любых условиях эксплуатации, что в конечном итоге повысит долговечность двигателя и удовольствие от вождения.

Измерители AFR почти эквивалентны динамометру шасси/двигателя для современных энтузиастов и, как правило, побуждают к поиску «идеальных» смесей для всех возможных дорожных ситуаций. Остерегайтесь стремления к совершенству; показания AFR лучше всего использовать в качестве инструмента для руководства по изменениям форсунок, но лучший путь вперед — предоставить то, что нужно двигателю .

В наше время легкого доступа к мгновенным цифровым системам сбора и сбора данных (показания AFR и портативные компьютеры) и с нашими современными системами управления подачей топлива/зажиганием, которые можно запрограммировать на обеспечение идеального момента зажигания и состава смеси для любого положения дроссельной заслонки/об/мин двигателя/ ситуации нагрузки/атмосферных условий и фазы луны, мы можем поверить, что наш карбюратор должен быть в состоянии воспроизвести этот уровень совершенства при достаточном количестве манипуляций с форсунками/вентури и сокращениями данных. К сожалению, это миссия с небольшой надеждой на достижение; лучше добиться того, что разумно, и позволить водителю использовать свой собственный микропроцессор (расположенный между ушами) для регулировки положения дроссельной заслонки на основе их системы обратной связи (датчик обратной связи, расположенный на сиденье водителя).

Процесс впрыска усложняется тем фактом, что воздух и топливо различаются по своей природе (газ против жидкости) и по вязкости; это означает, что смешивание и дозирование не являются линейным процессом. Карбюраторы — это простые устройства, которые используют различные стратегии для удовлетворения нелинейных требований к смешиванию/дозированию. В частности, у вас есть низкоскоростная система смешивания/дозирования, высокоскоростная система и ускорительная система. Низкоскоростная и высокоскоростная системы перекрываются в своем рабочем диапазоне, а система ускорительного насоса помогает сгладить переходы при быстром открытии дроссельной заслонки. Низкоскоростная система называется контуром холостого хода и прогрессии, а высокоскоростная система называется основным контуром.

Контур холостого хода и прогрессии обычно влияет на работу двигателя от холостого хода до 3500 об/мин с уменьшающимся эффектом до 4500 об/мин, а главный контур влияет на работу уже с 2500 об/мин до максимальной рабочей скорости двигателя или красной зоны. Поскольку эти области оборотов двигателя перекрываются, из этого следует, что изменение реактивной струи в одной области работы повлияет на работу в другом диапазоне оборотов во время области перекрытия работы. Поэтому важно знать основные принципы работы карбюратора; пожалуйста, посетите веб-страницу по этой теме для получения дополнительной информации и закрепления вашего понимания: Работа карбюратора.

Прежде чем приступить к программе испытаний/оптимизации, важно сначала определить цели, а затем сделать фундаментальный выбор для главного вентури и струйной струи главного контура на основе общих рекомендаций (приведенных ниже) или из надежных источников с струйной струей для двигателя аналогичные характеристики и применение. Доступное топливо для вашего двигателя, высота, на которой вы будете использовать свой автомобиль, и тип вождения, для которого вы предполагаете использовать свой двигатель, также являются важными факторами при определении ваших целей производительности. Следующие процедуры тестирования помогут вам выбрать наилучший выбор компонентов для вашего применения и условий, но во многих случаях окончательный выбор струйной струи основан на процессе проб и ошибок, когда для каждой конфигурации струйной струи делаются тщательные заметки. Методическое тестирование принесет большие дивиденды в процессе оптимизации. Кроме того, внесение отдельных изменений в струйную обработку обеспечивает более четкое определение того, какое изменение влияет на результат производительности. При внесении первоначальных изменений в струйных установках рекомендуется вносить существенные изменения, чтобы реакция на изменение была четкой. Кроме того, большее изменение струи предоставит скалярную величину, чтобы определить более четкое направление для работы со следующей итерацией теста.

Одно допущение, которое необходимо прояснить, прежде чем углубляться в сложности настройки карбюратора, состоит в том, что двигатель и все его компоненты находятся в хорошем рабочем состоянии и подобраны как единый пакет, сбалансированный по конструкции и применению. Например: 3.0 с гоночными распредвалами, большими коллекторами и уличным глушителем будет страдать от неразрешимых проблем с настройкой из-за ограничительного выхлопа.

Настройка производительности Webers несложна, но эти процессы сложны и взаимосвязаны; методично следуйте этим процедурам, и вы добьетесь успеха, помимо повышения производительности; вы будете знать, что они правы, почему они правы, и вы будете вознаграждены за свои личные достижения.

Работа компонентов

Следующие обсуждения содержат информацию о том, как работают отдельные компоненты трех основных контуров карбюратора. Работа этих трех основных схем обсуждается на веб-странице «Эксплуатация карбюратора», и рекомендуется просмотреть эту информацию, прежде чем переходить к следующему.

Жиклер холостого хода

Топливо подается в жиклер холостого хода из топливной магистрали, входящей в нижнюю часть колодца эмульсионной трубки. Топливо проходит по этой галерее к верхней части корпуса дроссельной заслонки, где оно входит в наконечник жиклера, а затем выходит из корпуса жиклера холостого хода через два отверстия. Это происходит из-за разрежения во впускном тракте под дроссельными заслонками, которое создает усилие для всасывания топлива из колодца эмульсионной трубки в жиклер холостого хода. Топливо, выходящее из корпуса жиклера холостого хода, смешивается с воздухом из жиклера коррекции воздуха холостого хода, расположенного непосредственно над отверстиями в корпусе жиклера холостого хода. Смешивание воздуха с топливом приводит к его эмульгированию, что помогает топливу распыляться в мелкодисперсный туман, когда оно проходит через отверстие винта регулировки смеси холостого хода и отверстия контура ускорителя, а затем подвергается воздействию низкого давления во впускном тракте.

Жиклер холостого хода установлен в держателе жиклера (плотно прилегающем), который ввинчивается в корпус дроссельной заслонки ближе к верху. Наконечник имеет скошенный конец, который соединяется со скошенным седлом, создавая плотное прилегание. Более поздние версии корпусов дроссельных заслонок Weber включали уплотнительное кольцо, чтобы гарантировать, что неизмеренный воздух не будет мешать эмульгированию топлива в области жиклера холостого хода / корректирующего жиклера воздуха.

Жиклер холостого хода влияет на плотность смеси одинаковым образом во всем рабочем диапазоне схемы холостого хода/ускорения.

Жиклер коррекции воздуха холостого хода

Жиклер коррекции воздуха холостого хода подает воздух для топлива, подаваемого в контур холостого хода/поступательного движения, который смешивается с топливом, проходящим через жиклер холостого хода. Смешивание воздуха с топливом называется эмульгированием, в результате чего топливо легко испаряется при попадании в область низкого давления впускного тракта под дроссельными заслонками.

Жиклер коррекции холостого хода имеет отверстие фиксированного размера и устанавливается путем вдавливания жиклера в углубленное отверстие в верхней части корпуса главного дросселя, непосредственно над жиклером холостого хода. Этот жиклер не является регулируемым элементом, но возможна модификация жиклера, которая позволяет изменять размер дозируемого отверстия, тем самым предоставляя дополнительные возможности настройки для регулировки работы схемы холостого хода/прогрессии.

Форсунка коррекции холостого хода влияет на состав смеси и время подачи топлива для контура холостого хода/расширения следующим образом:

• Большие диаметры отверстий сокращают продолжительность и обедняют топливную смесь, подаваемую через форсунку холостого хода
• Меньшие диаметры отверстий продлевает продолжительность и обогащает топливную смесь, подаваемую через жиклер холостого хода
• Этот жиклер имеет эффекты, которые более выражены в верхних областях прогрессивной и переходной схемы работы

Еще одна функция жиклера для коррекции холостого хода: он прерывает действие сифона, который в противном случае сливал бы поплавковую камеру и выливал бы ее содержимое в отверстие цилиндра через отверстия холостого хода/поступательного движения. Этот сифон будет работать, если жиклер коррекции воздуха будет заблокирован мусором или прокладкой без соответствующего отверстия, позволяющего воздуху поступать в жиклер.

Контур холостого хода и прогрессии

Контур холостого хода и прогрессии подает топливо в двигатель во время работы, когда дроссельная заслонка почти закрыта. Эта область работы двигателя возникает при плавном ускорении с низких оборотов двигателя и во время крейсерской работы на умеренных скоростях движения по шоссе. Основная область расхода топлива — от скорости холостого хода до 3500 об / мин, при этом постоянная подача топлива осуществляется при частоте вращения двигателя до 4500 об / мин. В этих условиях потребность двигателя в мощности низкая, а частично открытые дроссельные заслонки ограничивают поступление воздуха в двигатель, что создает вакуум во впускном тракте. Этот вакуум воздействует на отверстия в стенке корпуса дроссельной заслонки, расположенные немного выше уровня вала дроссельной заслонки. Эти отверстия ступенчатого контура и отверстие для винта смесителя холостого хода обеспечивают подачу всего топлива в двигатель при малой мощности. Все топливо для контура холостого хода и прогрессии подается из жиклера холостого хода.

Винт смеси холостого хода расположен под отверстиями контура ускорителя, и скорость потока топлива через это отверстие регулируется конической иглой на кончике винта смеси. Поток топлива через отверстие для смеси холостого хода зависит от разрежения в отверстии дроссельной заслонки, которое уменьшается при открытии дроссельной заслонки.

Прогрессивная схема устроена сложнее, чем у винта смеси холостого хода. Классическая конструкция карбюратора имеет кромку дроссельной заслонки, перекрывающую нижнее из отверстий контура прогрессивного двигателя, когда двигатель работает на холостом ходу. Остальные отверстия прогрессивного контура расположены над самым нижним отверстием и поэтому подвергаются воздействию давления воздуха во впускном тракте над дроссельной заслонкой. Поскольку давление воздуха во впускном тракте над дроссельной заслонкой близко к атмосферному давлению воздуха, эти отверстия действуют как жиклер коррекции воздуха холостого хода и добавляют воздух к топливу, подаваемому через резьбовое отверстие смеси холостого хода. Этот дополнительный воздух имеет такой же эмульгирующий эффект, что и воздух из жиклера коррекции холостого хода, и обедняет смесь.

При открытии дроссельной заслонки нижние переходные отверстия подвергаются воздействию низкого давления воздуха во впускном тракте, а меньшее количество переходных отверстий над дроссельной заслонкой подвергается воздействию атмосферного давления воздуха. В результате через переходные отверстия проходит более богатая топливная смесь в соответствии с увеличением расхода воздуха и потребности двигателя в мощности. Одновременно с изменением подачи топлива контура прогрессии происходит постоянная подача топлива от винта смешения холостого хода. Конечно, по мере того, как дроссельная заслонка постепенно открывается, разрежение во впускном тракте ниже дроссельных заслонок уменьшается, что ухудшает способность подачи топлива в зависимости от разрежения. Здесь основная схема начинает действовать, а область работы, в которой схема холостого хода и прогрессии соединяются с основной схемой, называется переходной.

Из-за тонких характеристик взаимодействия размеров отверстий контура последовательности и пространственного выравнивания с дроссельной заслонкой очень рискованно пытаться модифицировать их и ожидать достижения положительного результата в профиле подачи топлива. Единственные методы, доступные тюнеру, — это регулировка форсунок холостого хода и форсунок коррекции холостого хода, а затем регулировка основного контура, чтобы помочь устранить проблемы с переходными характеристиками.

Принцип действия прогрессивного контура аналогичен действию эмульсионной трубки, используемой для основного контура, за исключением того, что он работает противоположным образом. Там, где эмульсионная трубка обеспечивает все более обедненный профиль подачи топлива с увеличением частоты вращения двигателя, прогрессивная схема обеспечивает все более богатый профиль подачи топлива с увеличением частоты вращения двигателя до тех пор, пока разрежение во впускном тракте не уменьшится.

Главный жиклер

Все топливо, подаваемое в двигатель через контур холостого хода и разгон, а также через главный контур, сначала проходит через главный жиклер. Поскольку потребность в топливе контура холостого хода и прогрессии заканчивается с увеличением потребности в основном контуре, нет конфликта с возможностью одновременной подачи топлива в оба контура.

Главный жиклер ввинчивается в наконечник полого болта, называемого держателем главного жиклера. Держатель главного жиклера ввинчивается в пробку на самом дне топливного бака, благодаря чему главный жиклер находится у дна топливного бака. Пробка имеет отверстие, которое позволяет топливу поступать в главный жиклер через отверстия, просверленные в корпусе водомета. Главный жиклер расположен так, что топливо, выходящее из жиклера, подается в нижнюю часть колодца эмульсионной трубки. Нет скошенного седла, создающего уплотнение между основным жиклером и колодцем эмульсионной трубки, единственное уплотнение, которое удерживает неизмеряемое топливо от попадания в колодец эмульсионной трубки, — это посадка резьбы на держателе главного жиклера и резьбы, внутренней к заглушка в дроссельной заслонке.

Главный жиклер одинаково влияет на плотность смеси во всем рабочем диапазоне главного контура.

Основной жиклер коррекции воздуха

Жиклер основной коррекции воздуха подает воздух для эмульгирования топлива, подаваемого основным контуром. Образовавшееся эмульгированное топливо легко испаряется при попадании в область низкого давления на сужении главной трубки Вентури.

Главный жиклер коррекции воздуха выбирается в зависимости от диаметра отверстия, что делает его эффективным помощником при настройке основного контура. Он расположен в верхней части основного корпуса дроссельной заслонки, и по одному используется для каждой эмульсионной трубки, которая при завинчивании на место надежно удерживает эмульсионную трубку в эмульсионной трубке.

Основной воздушный жиклер влияет на состав смеси и время подачи топлива в основной контур следующим образом:

• Большие диаметры отверстий сокращают продолжительность и обедняют топливную смесь, подаваемую через главный жиклер
• Меньшие диаметры отверстий продлевают продолжительность и обогащает топливную смесь, подаваемую через главный жиклер
• Эта струя имеет эффекты, которые более выражены в верхних областях работы главного контура

Эмульсионная трубка

Эмульсионная трубка, пожалуй, самый тонкий элемент настройки карбюратора Weber и, следовательно, самый сложный для понимания и выбора; их цель состоит в том, чтобы отрегулировать кривую подачи топлива во время работы частичной дроссельной заслонки и мягкого ускорения во время работы основного контура. Концепция эмульсионной трубки довольно проста, и благодаря множеству возможных вариаций конструкции трубки предоставляет возможности настройки, демонстрирующие превосходство карбюраторов Weber. Он устанавливается в вертикальный колодец и удерживается на месте главным жиклером коррекции воздуха, ввинченным в верхнюю часть корпуса главного дросселя. Колодец заполняется топливом, которое проходит через главный жиклер, и при работе двигателя на малых оборотах уровень топлива в эмульсионном колодце равен уровню топлива в основной поплавковой камере.

Эмульсионные трубки обычно представляют собой полые латунные трубки с отверстиями различного диаметра и пространственным расположением по длине, при этом диаметры трубок различаются как внутри, так и, что более значительно, снаружи. Воздух из отверстия в основном воздушном корректирующем жиклере поступает в полый центр трубы и проходит через малые отверстия по длине. Воздух, проходящий через отверстия, впрыскивается в топливо, находящееся в кольцевом пространстве между внешним диаметром эмульсионной трубы и внутренним диаметром скважины. Поскольку скорость этого выбрасываемого воздуха может стать звуковой, смешивание происходит довольно активно и создает эмульсию топлива с воздухом, которая втягивается в главный дроссельный канал, где низкое давление воздуха и высокая скорость воздуха испаряют эмульгированную смесь.

Поток топлива через главный жиклер является прямым результатом разницы давлений между атмосферным давлением в топливном баке и низким давлением воздуха, создаваемым в отверстии дроссельной заслонки. По мере увеличения потока воздуха в перетяжке главного канала Вентури происходит соответствующее снижение давления воздуха. Нижняя часть вспомогательной трубки Вентури (вторичная трубка Вентури) соответствует сужению основной трубки Вентури, а совместное расположение фактически «увеличивает» перепад давления внутри вспомогательной трубки Вентури, что делает его более эффективным в качестве сигнала для начала подачи топлива через основной контур. . Именно низкое давление в сужении вспомогательной трубки Вентури создает перепад, который заставляет топливо течь из основной поплавковой камеры, через основной жиклер и эмульсионную трубку и, наконец, через выпускное сопло вспомогательной трубки Вентури.

Эмульсионная трубка упоминается Вебером как «тормоз», что означает описание ее назначения как устройства, замедляющего поток топлива от основного жиклера к выпускной трубке во вспомогательной трубке Вентури. Причина необходимости замедлить или «затормозить» подачу топлива заключается в том, что по мере увеличения перепада давления в трубке Вентури с увеличением потока воздуха к двигателю с увеличением оборотов (давление воздуха уменьшается по сравнению с атмосферным давлением) и результирующий расход топлива было бы слишком здорово без устройства настройки, чтобы смягчить поток, чтобы он соответствовал требованиям двигателя.

По мере увеличения потребности в топливе увеличивается перепад давления между топливом в колодце эмульсионной трубки и топливом в поплавковой камере, что приводит к повышению уровня топлива в колодце по сравнению с давлением в основной поплавковой камере. Очевидно, что меньшие размеры главного жиклера замедляют скорость перекачки топлива, поэтому подача топлива будет ограничена (обеднена), чем с большими главными жиклерами.

Кроме того, по мере того, как потребность в топливе увеличивается и топливо поднимается в трубке для эмульсии, основная воздушная форсунка подает больше воздуха внутрь трубки для эмульсии. Это происходит из-за того, что на воздушный корректирующий жиклер подается атмосферное давление воздуха, в то время как топливо «поднимается» в скважине из-за более низкого давления воздуха, создаваемого во вспомогательной трубке Вентури. Воздух внутри эмульсионной трубки вытесняет топливо и начинает проходить изнутри и смешиваться с топливом или эмульгировать его в кольцевом пространстве. По мере того, как топливо продолжает подниматься вокруг эмульсионной трубки, в трубку поступает больше воздуха, и тем ниже воздух достигает внутри трубки. Когда уровень воздуха достигает нижних уровней, воздух поступает в топливо, окружающее эмульсионную трубку, через нижние отверстия в корпусе трубки. Из этого следует, что нижние отверстия в эмульсионной трубке имеют эффект обеднения для более высоких требований к топливу (работа на более высоких оборотах). Очевидно, что более крупные главные воздушные форсунки имеют тенденцию выравнивать перепады давления воздуха между основной топливной камерой и вспомогательной трубкой Вентури с большей скоростью, чем меньшие форсунки, и тем самым задерживают и обедняют топливную смесь.

Важно повторить, что без подачи воздуха в топливо, подаваемое по основному контуру, смесь будет прогрессивно обогащаться с увеличением числа оборотов. Таким образом, эмульсионная трубка и основной воздушный жиклер необходимы для того, чтобы уменьшить расход топлива в соответствии с потребностями двигателя.

Как только поток топлива достигает точки, когда топливо не удерживается в эмульсионной трубке, подача смеси в двигатель зависит исключительно от размера главного жиклера и размера воздушной корректирующей жиклера, эмульсионная трубка больше не функционирует как приспособление для подача топлива при работе с частичной дроссельной заслонкой, он действует только для эмульгирования топлива со всеми отверстиями, впрыскивающими воздух в поток топлива.

Еще одной характеристикой эмульсионных трубок является их ступенчатый диаметр и обусловленное этим влияние на подачу топлива. Колодец для эмульсионной трубки обрабатывается с жестким допуском по внутреннему диаметру. Эмульсионные трубки с различными внешними диаметрами помещаются внутри скважины, а пространство для топлива в кольцевом пространстве между внутренним диаметром скважины и внешним диаметром эмульсионной трубки зависит от зазора между ними. По мере увеличения перепада давления между давлением в топливном колодце и давлением на выпускном отверстии вспомогательной трубки Вентури скорость потока топлива через кольцевое пространство увеличивается. Там, где имеется большое кольцевое пространство (малый диаметр эмульсионной трубки), топливо легко восполняется для удовлетворения потребности, не сбрасывая и не открывая больше отверстий для воздуха, но когда кольцевое пространство маленькое, количество топлива, доступного для удовлетворения потребности и топлива, уменьшается. уровень в кольцевом пространстве будет быстро падать, что является эффектом обеднения из-за быстрого открытия большего количества отверстий для эмульгирования топлива.

Эмульсионная трубка без ступенек по длине или с меньшим наружным диаметром будет иметь больший запас топлива в кольцевом пространстве, что позволит подавать топливо при быстром ускорении (гоночные требования) без задержки пополнения топлива. Поскольку топливо уже прошло через главный жиклер и находится в скважине, оно доступно для мгновенного ускорения потребности без необходимости прохождения через главный жиклер для пополнения запасов.

Общие замечания по работе с эмульсионной трубкой:

• Эмульсионные трубки обеспечивают управление подачей топлива для основного контура двумя способами:
  • Они оказывают СИЛЬНОЕ воздействие при активации основного контура (помните, что подача топлива в переходном режиме представляет собой сумму топлива из контура последовательного перехода плюс
  • Они сильно влияют на неполный газ двигателя и плотность смеси при плавном ускорении во всем диапазоне работы главного контура почти до красной зоны.
• Основной контур не начинает работать до тех пор, пока топливо не будет набрано достаточно высоко в колодце эмульсионной трубки, чтобы пройти через перепускное отверстие во вспомогательную трубку Вентури
• Во время работы на средних оборотах некоторые из верхних отверстий эмульсионной трубки (обычно погруженный в топливо на холостом ходу) будет подвергаться воздействию и выпускать воздух в топливо в кольцевом пространстве, тем самым эмульгируя его. Чем выше ступенчатый диаметр, тем меньше топлива будет доступно для плавных ускорений. Мягкое ускорение позволяет потоку воздуха проходить через главную трубку Вентури, пытаясь удовлетворить низкое давление (вакуум на впуске) под дроссельной заслонкой.
• Во время работы на средних оборотах потребность в полностью открытой дроссельной заслонке имеет следующие реалии:
  • Воздушный поток через главную трубку Вентури изменяется, как и при умеренном ускорении (см. выше), но этот режим работы быстро проходит; подача топлива через основной контур зависит от потока воздуха через главный клапан Вентури, который напрямую зависит от частоты вращения двигателя.
  • Цепь акселератора должна обеспечивать дополнительное топливо во время резкого открытия дроссельной заслонки; объем и продолжительность подачи должны компенсировать потребность в топливе до тех пор, пока главный жиклер и главный жиклер коррекции воздуха не возьмут на себя потребности в подаче топлива.

Общие комментарии по настройке эмульсионной трубки:

• текущая трубка может решить проблему методом проб и ошибок. Попробуйте добавить одно или два отверстия по длине эмульсионной трубки и повторно запустите двигатель, отметив, на каких оборотах добавленные отверстия вызвали обеднение смеси. Затем легко запаять отверстия и переместить их выше или ниже по длине трубки, чтобы переместить их эффект в правильную область оборотов. Отверстия выше будут создавать более ранний эффект обеднения, в то время как отверстия ниже в трубе будут влиять на смесь при более высоких оборотах.
• Эмульсионные трубки с малым внешним диаметром и с отверстиями в нижней части трубки будут иметь максимальный запас топлива и обслуживать двигатель, требующий сильного ускорения (большие открытия дроссельной заслонки) от низких оборотов двигателя до высоких оборотов. Если бака слишком много для данного двигателя, то смесь будет богатой. Небольшой внешний диаметр трубы обеспечивает топливо для ускорения без необходимости пополнения топлива из топливного бака, что является задержкой, поскольку топливо должно проходить через главный жиклер для поддержания уровня топлива в скважине.
• Эмульсионные трубки с малым внешним диаметром обычно сочетаются с большими главными форсунками и выбираются для использования в гоночных двигателях.
• Эмульсионные трубки с большим внешним диаметром менее чувствительны к изменениям уровня топлива в поплавковой камере.
• Эмульсионные трубки с большим внешним диаметром и расположенными вверху отверстиями для воздуха будут менее скудными при высоких оборотах из-за ограниченного потока топлива в кольцевом пространстве, а предпочтение потоку воздуха удовлетворяется отверстиями для воздуха вверху в трубке.
• Эмульсионные трубки с большим внешним диаметром будут обеднять топливную смесь быстрее, чем трубки с малым диаметром, они требуют больших главных жиклеров, чтобы помочь компенсировать их бедные характеристики по сравнению с трубками меньшего диаметра. Причина, по которой они «тоньше», чем трубки меньшего диаметра, заключается в том, что при увеличении расхода топлива уровень топлива в кольцевом пространстве будет падать быстрее, чем в трубке меньшего размера, и поэтому будет открываться больше отверстий для потока воздуха через трубку в подаваемое топливо.
• При полностью открытой дроссельной заслонке топливо внутри самой эмульсионной трубки исчерпывается, и главный жиклер напрямую подает все топливо для нужд двигателя, это топливо эмульгируется всеми отверстиями в эмульсионной трубке, впрыскивая воздух по мере его прохождения через кольцо.
• Отверстия высоко на трубке приводят к обеднению смеси на всех оборотах двигателя, и чем больше отверстий, тем дальше в диапазоне оборотов достигается ослабление
• Поплавковый уровень в основной топливной камере чрезвычайно важен для правильной работы эмульсионной трубки и синхронизации основного контура. Поскольку уровень топлива в резервуаре для эмульсии может значительно отличаться от уровня в резервуаре для топлива, для надлежащего удовлетворения потребности в топливе в резервуаре требуется надлежащее давление топлива. Особенно критично, если верхние отверстия в эмульсионной трубке закрыты топливом. Это приведет к очень богатой смеси, пока уровень топлива в колодце не упадет во время ускорения.
• Отверстия, расположенные выше уровня топлива холостого хода в поплавковой камере, позволяют воздуху, проходящему через главный жиклер коррекции воздуха, подавлять сигнал разрежения, генерируемый во вспомогательной трубке Вентури. Это приводит к задержке начала подачи топлива через главный контур и обеднению диапазона низких оборотов основного контура. Как правило, сильный сигнал возникает, когда выбраны маленькие главные трубки Вентури, и ранняя активация главного контура приведет к обогащению смеси.
• Отверстия, расположенные на уровне топлива холостого хода в поплавковой камере, способствуют быстрому включению основного контура за счет того, что воздух, проходящий через основной воздушный корректирующий жиклер, ударяет по поверхности топлива в кольцевом пространстве, таким образом унося топливо с воздушным потоком.
• Отверстия, расположенные ниже уровня топлива холостого хода в поплавковой камере, снижают уровень топлива в кольце вокруг эмульсионной трубки, при этом уровень становится равным уровню самых нижних отверстий, которые вдувают топливо и создают эмульсию. Поскольку жидкое топливо находится ниже уровня топлива в поплавковой камере, топливо имеет естественную тенденцию перетекать с более высокого уровня в поплавковую камеру, чтобы выровняться с более низким уровнем в кольцевом пространстве. (Это эквивалентно повышению уровня топлива в поплавковой камере.) Эти эмульсионные трубки активируют переход на основной контур быстрее всего.
• В эмульсионную трубку с большим или меньшим количеством отверстий будет поступать больше воздуха (после включения основного контура), чем в трубку с меньшим или меньшим количеством отверстий.
• Отверстия по длине эмульсионной трубки воздействуют на смесь при работе на средних оборотах, отверстия в верхней части эмульсионной трубки воздействуют на смеси на низких оборотах, средние отверстия влияют на смеси на средних оборотах, а нижние отверстия влияют на работу на высоких оборотах.
• Отверстия в нижней части трубы имеют более выраженный эффект наклона при работе на высоких оборотах, чем отверстия выше.

Примечания:

1. Помните, что поплавковый уровень, поскольку он поддерживает уровень топлива в баке, также устанавливает уровень холостого хода в колодце эмульсионной трубки. Поскольку эмульсионная трубка намного меньше по сравнению с чашей, уровень топлива в ней падает значительно быстрее, чем в основной чаше. Надлежащее давление топлива требуется, чтобы чаша могла пытаться поддерживать постоянный уровень топлива, чтобы правильно подавать топливо в колодец эмульсионной трубки. Уровень топливного бака имеет решающее значение; специально для верхних отверстий в E-tube; закрытие верхних маленьких отверстий приведет к чрезвычайно богатой смеси до тех пор, пока уровень топлива в колодце не уменьшится при продолжении разгона.
2. После того, как была выбрана правильная эмульсионная трубка для режима частичной дроссельной заслонки, вся топливная кривая может быть обогащена или обеднена путем изменения размера главного жиклера.
3. Основной жиклер коррекции воздуха оказывает наибольшее влияние на плотность смеси при высоких оборотах и ​​работе с полностью открытой дроссельной заслонкой.

Воздух и топливо для двигателя: Карбюратор · Моторсервис

Навигация

Настройки

• Моторсервис Группа
• Motorservice Policies
• МОЖЕСТВЕННЫЕ МОЖЕСТА по всему миру (Google Maps)
• Качество и окружающая среда
• Наши бренды
• Партнеры и ассоциации
• Поставщики
• История
• RHEINLEAL GRAPTIERS ATHARILE
• HISTRALE
• . 1980-е годы — карбюратор является неотъемлемой частью технологии двигателя. Являясь системой смесеобразования, она отвечает за обеспечение топливовоздушной смеси для процесса сгорания в двигателе. Это означает, что в некотором смысле карбюратор действует как «легкие» для двигателя автомобиля. Крупнейшим производителем и поставщиком на сегодняшний день является Deutsche Vergaser Gesellschaft, базирующаяся в Берлине, и Neuss из 1947, которая работает под названием Pierburg с 1978 года.

  В первые несколько десятилетий автомобильных путешествий длинный список производителей карбюраторов становится таким же запутанным, как и количество производителей автомобилей. Список варьируется от A для Amal до Z для Zenith. Но лишь немногие модели и варианты дизайна выдержат испытание временем. Одним из них является карбюратор, разработанный в 1908 году Марселем Меннессоном, инженером из Société Solex в Париже, и запатентованный в 1910 году. В последующие годы этот карбюратор Solex завоевывает автомобильный мир и играет важную роль в истории Pierburg — по крайней мере до тех пор, пока карбюраторная технология не будет заменена используемой сегодня системой впрыска топлива.

  Компания Pierburg является пионером крупносерийного производства карбюраторов в Германии. Потенциал карбюратора, заключающийся в моторизации соответствующих транспортных средств на дороге, воде и воздухе, определяется на ранней стадии.

  Начало производства карбюраторов в Берлине

  Мастерство и личная приверженность, проявленные Бернхардом Пирбургом и его сыном Альфредом в борьбе за лицензию на карбюратор Solex, стали основой для беспрецедентного успеха в истории немецких поставщиков автомобилей. Шаг за шагом, Gebr. Pierburg AG превращается в крупнейшего производителя карбюраторов в Германском Рейхе.

  Даже надвигающийся глобальный экономический кризис не меняет прочного успеха немецких карбюраторов Solex. Проблемы, с которыми столкнулся главный банк Pierburg, также угрожают существованию Gebr. Pierburg AG и акции компании переданы трастовой компании. Но Бернхарду Пьербургу удается спасти лицензию на карбюратор и производственную площадку на Хайдештрассе у Gebr. Пирбург АГ. В 1931 году они объединяются в недавно основанную компанию в Берлине под названием Deutsche Vergaser Gesellschaft (DVG). С этого момента компанией управляет Альфред Пьербург.

  За короткое время Альфреду Пьербургу удается установить карбюраторы Solex на известные немецкие автомобили, и они быстро зарекомендовали себя как номер один на немецком рынке карбюраторов.

  Послевоенная эпоха: карбюраторы от Neuss

  Завод в Берлине разрушен во время Второй мировой войны, и у семьи Пьербургов отняли власть. Его берут на себя бывшие сотрудники, которые следуют своей собственной бизнес-концепции. Существует также некоторая первоначальная путаница в отношении лицензии Solex. Однако, поскольку британским оккупационным силам также нужен специалист по карбюраторам для установки и ремонта их военной техники, они полагаются на ноу-хау Альфреда Пьербурга. В 1946, британская штаб-квартира ставит перед менеджерами в Берлине совершенно новую ситуацию: компания на Хайдештрассе возвращается семье Пьербург. Это включает в себя самый важный актив DVG: лицензию на карбюратор, которая, согласно желанию французского владельца, теперь закреплена лично за Альфредом Пьербургом.

  В то время как производство карбюраторов возобновляется в Берлине, Альфред Пирбург открывает новое предприятие на Бюдерихерштрассе в Нойсе. Работа начинается там в 1947.

  А карбюраторы Solex снова завоевывают немецкий автомобильный рынок: основными покупателями являются Mercedes-Benz, BMW, Ford, Glas, Borgward, Goliath и, конечно же, VW. В первые несколько лет DVG воспроизводит только оригинальные конструкции Solex. Но технологии продолжают развиваться. Поэтому Пирбург и его сотрудники вскоре начинают использовать результаты собственных исследований в новых конструкциях. Решается проблема «зависания карбюратора», а также поведения на разных высотах. Обычный дроссель заменяется автоматическим дросселем. В 1956 модель PAITA становится первым двухступенчатым карбюратором, запущенным в серийное производство. Он удовлетворяет требованиям хорошего смесеобразования в диапазоне низких оборотов двигателя и более высоких расходах смеси для полной производительности двигателя.

  Также появляется новое направление развития: снижение выбросов загрязняющих веществ от автомобиля. Строгие правила, регулирующие выбросы выхлопных газов, введенные в США в 1960-х годах, вынуждают инженеров-конструкторов разрабатывать специальные «карбюраторы выхлопных газов», которые приводят к значительному снижению выбросов CO, HC и NOx.

  Развитие технологии карбюраторов

  Со времени изобретения карбюратора Solex Марселем Меннессоном в 1910 году технический принцип существенно не изменился. Термин «карбюратор» восходит к ранней эре этой технологии и на самом деле вводит в заблуждение. Правильным термином является «регулятор смеси»: воздух и топливо дозируются для каждого рабочего состояния, топливо распыляется как можно мельче, смешивается с воздухом и, наконец, подается через впускной коллектор в цилиндр в соответствии с требуемой мощностью двигателя. Но хотя это может показаться чрезвычайно простым, требуется постоянное развитие для улучшения функциональности и адаптации технологии производства к растущим объемам.

  Первый карбюратор Pierburg для Hanomag до сих пор производится методом литья в песчаные формы из латуни. Только переход на литье под давлением и цинк в качестве материала позволяет крупносерийное производство из 1930 . В это время также были внесены значительные улучшения в дроссельную заслонку: первые восходящие и горизонтальные карбюраторы впервые подают дозированную топливно-воздушную смесь в двигатель через поворотные заслонки стартера.

  Развитие карбюраторов стремительно продолжается после Второй мировой войны. Не меньшее значение придается комфорту вождения и ходовым качествам, а также снижению расхода топлива и контролю выбросов. Использование сдвоенных карбюраторов приводит к улучшению характеристик двигателя. Карбюратор с автоматической воздушной заслонкой заменяет обычную воздушную заслонку впервые в Beetle 19 года.59.

  1968 знаменуется выпуском карбюратора CD с нисходящим потоком воздуха на основе патента США Bendix-Stromberg. Инновация с алюминиевым корпусом, отлитым компанией Kolbenschmidt в Неккарзульме и Гамбурге, впервые отходит от прежнего принципа фиксированного сопла. Теперь большие потоки воздуха могут быть достигнуты для максимальных скоростей с помощью всего лишь одной системы регулируемых форсунок без ущерба для хороших переходов в более низких диапазонах частоты вращения двигателя. Разработки также сделаны в области использования ускорительных насосов и обогащения воздушно-бензиновой смеси в зависимости от точки нагрузки.

  Но постепенно растущая конкуренция со стороны системы впрыска начинает оказывать влияние на карбюратор: новое поколение моделей Zenith 1B, 2B или 2E уже предназначено для электронных контуров управления.

  Конец эпохи карбюраторов

  В 1967 году Альфред Пьербург все еще был убежден, что «автомобилисты — снобы». Но влияние передовой технологии впрыска
  невозможно остановить. Впрыск, уже установленный в дизельных двигателях, также становится востребованной альтернативой карбюратору для бензиновых двигателей. И есть много аргументов в его пользу. Системы впрыска топлива создают необходимые условия для управления процессом сгорания в зависимости от рабочей точки. Это значительно повышает энергоэффективность современных автомобилей.

  В Пирбурге большие разногласия. Сердцем компании является производство оригинальных карбюраторов. Но DVG пытается довести систему впрыска, разработанную Solex, до серийной зрелости в 1969 году. Три года спустя, в 1972 году, DVG даже представляет свою собственную гоночную систему впрыска Zenith. Хотя система высоко оценена отраслевой прессой, она остается единственной в своем роде. В то время как производительность говорит в пользу впрыска, затраты не идут ни в какое сравнение с затратами на карбюратор.

  Однако со временем впрыск становится дешевле и мощнее, а карбюратор
  становится сложнее и дороже. Автомобильные компании сосредотачиваются на усовершенствовании своих двигателей, и система впрыска становится синонимом современных технологий. В 1983 году 34 процента немецких бензиновых двигателей уже были оснащены системами впрыска , и это число растет. Последней попыткой Pierburg заявить о себе на рынке карбюраторов является совместная разработка карбюратора с электронным управлением в партнерстве Bosch-Pierburg-System Gesellschaft (BPS).

  Это важное событие в разработке карбюратора также предвещает его конец. Технически сложная система не принята на рынке, разработка прекращена в 1987. В 1992 , с более чем 75 миллионами карбюраторов, произведенных в Pierburg за эти годы, запуск управляемых трехкомпонентных каталитических нейтрализаторов приносит окончательный конец : Pierburg должен встать на новый путь, чтобы компенсировать разрушение карбюратора. бизнес.
   

  1928 Первый карбюратор Solex, изготовленный в Берлине
  1929 Первый двойной карбюратор для роскошных седанов
  1931 Основание Deutsche Vergaser Gesellschaft
  1947 Новый старт для Pierburg в Нойсе
  1955 Строительство завода по производству ПНГ на Дюссельдорферштрассе в Нойсе
  1956 Первый двухступенчатый карбюратор Solex
  1959 Первый карбюратор с автоматическим дросселем
  1967 Первое действие закона о выбросах в США
  1975 Приобретение карбюраторного завода в Неттетале
  A 1969 основан научно-исследовательский центр
  1972 г. Запуск новой серии карбюраторов
  1981 г. Презентация электронного карбюратора
  1989 г. Решение о выпуске трехкомпонентного каталитического нейтрализатора
  1995 Окончание серийного производства карбюраторов Pierburg в Европе

  Использование файлов cookie и защита данных

  Motorservice Group использует файлы cookie, сохраненные на вашем устройстве, для оптимизации и постоянного улучшения своих веб-сайтов, а также для статистических целей. Дополнительную информацию об использовании нами файлов cookie можно найти здесь, а также информацию о нашей публикации и уведомление о защите данных.

  Нажав «ОК», вы подтверждаете, что приняли к сведению информацию о файлах cookie, заявлении о защите данных и деталях публикации. Вы также можете в любое время изменить настройки файлов cookie для этого веб-сайта.

  Настройки конфиденциальности

  Мы придаем большое значение прозрачной информации, касающейся всех аспектов защиты данных. Наш веб-сайт содержит подробную информацию о настройках, которые вы можете выбрать, и о том, какое влияние оказывают эти настройки. Вы можете изменить выбранные настройки в любое время. Независимо от того, какой выбор вы выберете, мы не будем делать никаких выводов о вас как о личности (за исключением случаев, когда вы явно указали свои данные). Для получения информации об удалении файлов cookie обратитесь к функции справки в вашем браузере. Вы можете узнать больше в заявлении о защите данных.

  Измените настройки конфиденциальности, нажав на соответствующие кнопки

  • Необходимый
  • Удобство
  • Статистика

  Необходимый

  Файлы cookie, необходимые для системы, обеспечивают правильную работу веб-сайта. Без этих файлов cookie могут возникнуть сбои или сообщения об ошибках.

  Этот веб-сайт будет:

  • Хранить файлы cookie, необходимые системе
  • Сохранить настройки, сделанные вами на этом веб-сайте
  
  

  Этот сайт никогда не будет делать следующее без вашего согласия:

  • Сохраните ваши настройки, такие как выбор языка или баннер cookie, чтобы вам не пришлось повторять их в будущем.
  • Оценивайте посещения анонимно и делайте выводы, которые помогут нам оптимизировать наш веб-сайт.
  • Сделать выводы о вас как о личности (за исключением случаев, когда вы явно указали свои данные, например, в контактных формах)

  Удобство

  Эти файлы cookie упрощают использование веб-сайта и сохраняют настройки, например, чтобы вам не приходилось повторять их каждый раз, когда вы посещаете сайт.