Раскоксовка двигателя

Раскоксовка двигателя – это процесс очистки клапанов и колец двигателя от различных лаковых отложений и нагара (кокса), посредством использования специально жидкости и особых способов промывки. Цель этой процедуры заключается в предотвращении необходимости капитального ремонта, к которому ведут вышеупомянутые негативные эффекты, неизбежно проявляющиеся со временем в процессе работы двигателя внутреннего сгорания. По своей сложности и эффективности, раскоксовка двигателя бывает разная. Но даже самый простой вариант должен проводится специалистами в автосервисе, т.к. неправильно выполненная процедура не только не убережет его от «капиталки» в будущем, но и заставит приобретать новый.

Причин появления нагара может быть множество, но из основных можно выделить следующие:

• Перегрев мотора
• Короткие поездки в жестких условиях
• Долгий простой автомобиля в зимний период
• Несвоевременная замена масла
• Низкое качество масла

Признаками появления сильного нагара на элементах двигателя могут свидетельствовать:

• Потеря мощности двигателя
• Повышенный расход топлива
• Черные выхлопы
• Низкая компрессия

Если вы заметили вышеперечисленные признаки у своего автомобиля, это будет являться верным знаком того, что требуется раскоксовка, двигатель нуждается в ней, причем в кротчайшие сроки.

Раскоксовка двигателя методы

Раскоксовка двигателя проводится различными методами, в частности и предлагаемых к выполнению «своими руками», что довольно популярно рекомендуется на различных сайтах в интернете. Однако эти сайты не несут ответственность за неверно выполненную «своими руками» процедуру раскоксовки, или не корректную рекомендацию, которая часто может попадаться на подобных информационных ресурсах, что может стать причиной вывода из строя двигателя в принципе, и даже его возгоранию в процессе. Именно поэтому проводить данную операцию можно лишь подготовленным специалистам, знающим свое дело.

Наш автосервис использует метод «паровой ванны» и только специализированные качественные жидкости для раскоксовки. Мы даем все гарантии на выполненную работу и несем полную ответственность за сохранность вашего автомобиля в процессе выполнения процедуры.

Записаться на обслуживание 8 (985) 191-51-91 (или задать вопрос об услуге)

очистка (раскоксовка) ДВС водородом Без разбора.

— автосервис — Томск, Енисейская улица, 33с2

Схема проезда: автосервис «Водород24 — очистка (раскоксовка) ДВС водородом Без разбора.», расположенный по адресу «Томск, Енисейская улица, 33с2»

Для полноценной работы с АвтоТочками ваш браузер должен поддерживать JavaScript. Включите его в настройках.

Найти другие автосервисы на карте

Ближайшие автосервисы

1. Автосервис «Автокрепость»
   Томск, проспект Фрунзе, 101
2. Автосервис «GPSTomneo»
   Томск, Комсомольский проспект, 68/4
3. Автосервис «Кузовной ремонт»
   Томск, улица Шевченко, 49Жс1
4. Автосервис «Гудвины»
   Томск, улица Шевченко, 32
5. Автосервис «12 Вольт»
   Томск, проспект Фрунзе, 109а

Другие точки в пределах 5 минут езды

1. Магазин автозапчастей «Автоцентр-АБС»
   Томск, улица Герцена, 65/1
2. Магазин автозапчастей «Black Auto»
   Томск, улица Герцена, 67
3. Магазин автозапчастей «Иномаркет»
   Томск, улица Карташова, 31
4. Магазин автозапчастей «АвтоRай»
   Томск, улица Карташова, 54
5. Магазин автозапчастей «Запас»
   Томск, улица Герцена, 55

Другие автосервисы

Полезно? Расскажите друзьям!

HHO оборудование для очистки двс водородом (раскоксовка без разбора )

Объявление находится в архиве и может быть неактуальным

Выведи свой бизнес на новый уровень!

Современное не имеющее аналогов оборудование для очистки ДВС водородом:
Раскоксовка ДВС без разбора за 1 час
Очистка двигателя от нагара изнутри:
Поршни, поршневые кольца
Впускные и выпускные клапаны
Свечи зажигания
Форсунки
Клапан EGR
Турбокомпрессор
Дросельная заслонка
Выпускной коллектор
Катализатор, сажевый фильтр
Лямбда зонд и другие детали
Для бензиновых и дизельных двигателей внутреннего сгорания на любой технике, а так же спецтехнике.
ОКУПАЕМОСТЬ ОДИН МЕСЯЦ!
При изготовлении учитываются пожелания заказчика, форма, цвет и т.д.
С нашим оборудованием справится даже ребенок! Процесс обучения займет не более 2х часов, все просто и доступно!
Высылаем обучающий видеоматериал, а так же ведем вас первое время, до получения 100% результата!
(WhatsApp, Viber) консультация по всем вопросам
Смотрите видео на нашем канале:

Почему выбирают нас
— Собственное производство, не переплачивай посредникам купи напрямую.
— Всегда в наличии, отправка на следующий день после оплаты.
— С нашим оборудованием справится даже ребенок! Процесс обучения займет не более 2х часов, все просто и доступно!
— Собственная сеть автостанций по очистке двс водородом, большой опыт.
— Простота в обслуживании, гарантийное и послегарантийное обслуживание.
— Технические характеристики вышлем на почту.
— У нас самые низкие цены
Приглашаем к сотрудничеству дилеров!
Стоимость оборудования:

1. НМ-300 стоимость 150 т.р., вырабатывает до 15л в минуту, подходит для работы с легковыми,джипами,м,/автобусами, грузовиками обьемом двс до 8л.

2.НМ-300XL, стоимость 300т.р., вырабатывает до 25л газа в минуту, работает с любыми авто, обьем двс не ограничен, установлен GSM модуль( позволяет отслеживать включение,выключение, местонахождение и т.д.), усовершенствованная система охлаждения, может работать непрерывно до 8 часов.

3.НМ-300XXL, стоимость 400т.р.,два модуля в одной установке, вырабатывает до 25л газа в минуту каждый модуль, работает с любыми авто, обьем двс не ограничен,может чистить два авто одновременно (легковую и грузовик), установлен GSM модуль( позволяет отслеживать включение,выключение, местонахождение и т.д.), усовершенствованная система охлаждения, может работать непрерывно до 8 часов.

Транспортная система без использования ископаемого топлива – что означает План декарбонизации транспорта для инфраструктуры

Транспортный сектор, возможно, является самым крепким орешком, который невозможно расколоть. На него приходится наибольшая доля выбросов в Великобритании, и с 2010 года выбросы от транспорта в Великобритании фактически увеличились, в то время как во всех других секторах выбросы сократились.

Переход на автомобили с нулевым выбросом углерода и переход к активным путешествиям и общественному транспорту имеют решающее значение, если страна хочет выполнить свою юридически обязывающую цель по нулевому выбросу вредных веществ к 2050 году.

Таким образом, публикация Плана декарбонизации транспорта (TDP) является важным шагом.

TDP примечателен еще и по другой причине: он в значительной степени направлен на сокращение выбросов углекислого газа. Это неизбежно повлияет на общественность и потребует принятия трудных решений, но очень важно сообщать о преимуществах на раннем этапе.

Как заявило на прошлой неделе Управление по бюджетной ответственности, скорейшие действия по нулевому сальдо, сосредоточенные на нужных областях, будут означать более низкие расходы для населения в долгосрочной перспективе.

Слайд из лекции доктора Янника Гизекама Unwin 2020 года о нулевом выбросе углерода и инфраструктуре.

Что входит в план декарбонизации транспорта?

Возможно, самым важным заголовком в области обезуглероживания транспорта является тот, который был объявлен в конце прошлого года — поэтапный отказ от новых бензиновых и дизельных автомобилей и фургонов к 2030 году. необходимые вехи, инвестиции и политика, необходимые для достижения цели.

TDP идет дальше, предлагая запретить к 2035 году продажу новых бензиновых и дизельных большегрузных автомобилей (HGV). На долю большегрузных автомобилей приходится 16% от общего объема выбросов транспорта, но они составляют всего 5% пробега транспортных средств.

Чтобы поддержать эту политику, правительство проводит консультации по предложенному «мандату транспортных средств с нулевым уровнем выбросов (ZEV)».

Это потребует от производителей транспортных средств продавать постепенно растущую долю ZEV, и, если они не достигнут цели, им нужно будет покупать кредиты у производителей, которые превысили мандат. Это создает конкуренцию между производителями, увеличивает спрос на кредиты и должно снизить стоимость ZEV.

TDP также обязуется инвестировать 1,3 миллиарда фунтов стерлингов в течение следующих четырех лет для ускорения развертывания точек зарядки электромобилей (EV), при этом стратегия инфраструктуры EV будет опубликована позже в этом году.

В секторе внутренней авиации правительство проводит консультации по цели «Jet Zero» к 2040 году, а также по тому, чтобы к 2040 году все операции аэропортов в Англии были нулевыми выбросами.

Комитет по изменению климата ранее сообщал, что нет никаких будущих сценариев, в которых Великобритания сможет достичь своих целей по сокращению выбросов углерода, в то время как расширение аэропорта продвигается вперед, поэтому похоже, что правительство в значительной степени полагается на новые виды топлива и технологии для достижения своих целей.

Правительство также опубликовало Заявление о политике в отношении окружающей среды на железнодорожном транспорте, в котором задается направление для достижения полностью нулевой эмиссии железнодорожной сети к 2050 году.

Несмотря на то, что планы в отношении железных дорог более просты в деталях, чем автомобильные и авиационные, они включают поэтапный отказ от всех дизельных поездов к 2040 году и продвижение электрификации, при этом план схем электрификации железных дорог будет опубликован в ближайшее время.

Роль местных лидеров

В апреле ICE провела президентский завтрак с участием члена парламента Рэйчел Маклин, министра, отвечающего за декарбонизацию транспорта. Обсуждение выявило реальный интерес к экологизации транспортной системы, особенно со стороны местных и субнациональных лидеров.

Обнадеживает тот факт, что TDP подчеркивает ту роль, которую местные и региональные лидеры должны будут сыграть в переходе транспорта к нулевому уровню выбросов.

Это включает в себя множество обязательств, таких как реформирование способов финансирования местной транспортной инфраструктуры, улучшение стратегического планирования проектов местной инфраструктуры, внедрение принципов декарбонизации транспорта в пространственное планирование, включая перепланировку городских районов, чтобы сделать их менее зависимыми от автомобилей и создать более здоровую окружающую среду, а также дать рекомендации местным властям о том, какие меры по обезуглероживанию транспорта они могут предпринять.

Благодаря тому, что правительство установит структуру и обеспечит поддержку возможностей и финансирование, это даст возможность местным районам планировать и создавать транспортные системы с нулевыми выбросами, которые работают для них и их сообществ.

ICE скоро опубликует аналитический документ, в котором будет изложена роль местного руководства в достижении нулевого уровня выбросов, поэтому приветствуется стремление правительства расширять возможности и поддерживать местные районы.

Чего еще не хватает в плане?

Хотя активные путешествия и общественный транспорт имеют приоритет перед любыми другими видами транспорта в TDP, поскольку правительство хочет, чтобы они стали «естественным первым выбором», подробности о них довольно скудны и не содержат новых политик или финансирования.Вторая инвестиционная стратегия в области велосипедного и пешеходного движения, которая должна быть опубликована в конце этого года, дает правительству возможность еще больше обозначить свои цели.

Еще одна отсутствующая область — это то, как транспортные системы могут продолжать финансироваться в условиях снижения доходов.

Хотя нет явного упоминания о взимании платы с пользователей дорог на национальном уровне — что-то, что ICE исследовала ранее — TDP заявляет, что правительству необходимо будет обеспечить, чтобы доходы от налогов на автомобили соответствовали темпам перехода на электромобили, чтобы обеспечить финансирование инфраструктуры и общественных услуг в будущее.Топливный сбор и акцизный сбор на транспортные средства ежегодно увеличиваются примерно на 30 миллиардов фунтов стерлингов, поэтому, безусловно, необходима справедливая и равноправная замена при переходе к нулевому налогу.

Еще одним соображением является влияние Covid-19 на доходы и финансирование общественного транспорта.

TDP признает, что спрос на общественный транспорт вряд ли когда-либо вернется к допандемическому уровню, но ясно, что нам необходимо срочно обсудить, как мы будем финансировать его в будущем. В недавнем дискуссионном документе ICE подчеркивается необходимость по-новому взглянуть на то, как мы подходим к этому вопросу, особенно с учетом того, что общественный транспорт имеет решающее значение для достижения нулевого уровня выбросов.

Системный вид чистого нуля

TDP, несомненно, значителен. Но это всего лишь одна часть головоломки систем с нулевыми потерями. Мы знаем, что декарбонизация транспорта влияет на спрос на электроэнергию и доходы от налога на автомобили, что, в свою очередь, влияет на поведение потребителей в отношении смены вида транспорта.

Изменения, необходимые для перехода к нулевому энергопотреблению, коснутся многих дисциплин, секторов и правительственных ведомств. Существует бесчисленное множество взаимозависимостей и серьезных неопределенностей — социальных, экономических, экологических, политических и технологических, — которые необходимо учитывать.

Чтобы справиться со всеми этими системными проблемами, нам нужна полномасштабная межсекторальная стратегия нулевого вреда, чтобы было ясно, кто что делает, почему и когда.

Стратегия обезуглероживания глобального транспортного сектора к 2050 году, объяснение

В прошлом году ICCT опубликовала «Видение 2050: стратегия обезуглероживания транспортного сектора к середине века». Это краткий документ, и мы только что выпустили серию коротких видеороликов, в которых обобщаются шесть ключевых элементов нашей стратегии.Стратегия и видео предназначены для того, чтобы объяснить широкой аудитории, в каком состоянии сейчас транспорт в отношении климата и загрязнения воздуха, куда ему нужно двигаться и как туда добраться. «Видение 2050» содержит много суровых цифр и несколько суровых истин.

Вот самая трудная и самая важная правда, которую вы, возможно, слышали раньше: у нас нет времени. У нас есть около 30 лет, чтобы довести выбросы парниковых газов (ПГ) до нуля, если мы хотим ограничить глобальное потепление 1,5 градусами Цельсия.Выбросы парниковых газов — всего, что попадает в атмосферу и способствует потеплению, от дизельной сажи до CO ₂ и метана — необходимо сократить уже сейчас. В этом году. И к 2030 году они должны сократиться примерно вдвое.

На практике это означает не только сокращение выбросов от сжигания ископаемого топлива в легковых и грузовых автомобилях, самолетах и ​​кораблях, но и контроль утечек метана из двигателей, работающих на природном газе, и разрешение использовать биотопливо только из непищевого сырья и энергетических культур. А на практике это означает достижение этих сокращений при прогнозируемом спросе на грузовой и личный транспорт более чем в два раза.

В 2019 году мы оценили возможные сокращения в глобальном масштабе в транспортном секторе за счет повышения эффективности технологий, электрификации транспортных средств, глубокой декарбонизации энергосистемы и использования топлива с низким содержанием углерода.

Фигура. Базовый уровень CO ₂ – эквивалент выбросов и потенциал смягчения последствий в 2050 г. по основным транспортным сегментам.

Правильная политика в отношении эффективности, электрификации и топлива может помочь транспортному сектору примерно на 85% приблизиться к уровню 1. 5*Ц цель. Политика в других частях транспортного сектора — поощрение использования общественного транспорта или упрощение пеших и велосипедных прогулок в городах — может помочь нам в остальном.

Если мы хотим добиться реального прогресса в обезуглероживании транспортного сектора, мы должны сосредоточиться на следующем:

Мы должны признать, что электромобили являются самой важной технологией для обезуглероживания транспортного сектора. [Видео 2]

По нашим оценкам, к 2030 году продажи электромобилей (EV) должны будут достичь 35% мирового рынка, причем на основных рынках они будут выше.Поскольку стоимость батарей для электромобилей снизилась на 90% за последнее десятилетие и, по прогнозам, упадет еще наполовину в течение следующего десятилетия, по нашим оценкам, покупная цена для потребителей аккумуляторных электромобилей достигнет паритета с обычными двигателями внутреннего сгорания. (ДВС) в ближайшие четыре-восемь лет. В конце концов, они будут дешевле, чем обычные автомобили. Хотя текущие цели правительства по электрификации движутся в правильном направлении, они далеко не достаточно амбициозны, чтобы добиться сокращения, необходимого в транспортном секторе.Чтобы стимулировать производство и внедрение электромобилей, нам необходимо сосредоточиться на политике, включая фискальные стимулы, инвестиции в инфраструктуру, информирование потребителей и более строгие требования по сокращению среднего парка автомобилей.

Мы должны продолжать добиваться повышения энергоэффективности [Видео 3]

Совокупный объем продаж электромобилей до 2050 года может составить около 5 миллиардов, но даже при таком наилучшем сценарии текущие прогнозы показывают, что за это время автомобильная промышленность выпустит еще 2 миллиарда автомобилей с ДВС.Разница между созданием этих 2 миллиардов автомобилей в соответствии с текущими стандартами эффективности и их созданием в соответствии с более строгими, но технически и экономически целесообразными стандартами составит около 38 гигатонн углерода, выбрасываемого в атмосферу. По нашим оценкам, это примерно эквивалентно дополнительным десяти годам выбросов углерода от всего мирового транспортного сектора на уровне 2050 года. Вот почему стандарты топливной экономичности транспортных средств, такие как правила выбросов парниковых газов в США или ограничения выбросов CO ₂ в Европе, имеют жизненно важное значение.Они могут показаться политикой вчерашнего дня, но это не так. Они подкреплены строгими правоприменительными положениями и предназначены для того, чтобы позволить автопроизводителям выпускать новые модели автомобилей синхронно с циклами разработки своих продуктов. Короче говоря, они работают: они сокращают выбросы углерода, экономят деньги потребителей на заправочных станциях и все чаще выводят электромобили на рынок.

Мы должны радикально сократить выбросы черного углерода. [Видео 4]

По нашим оценкам, на большегрузные транспортные средства, включая автобусы, приходится более трети выбросов CO ₂ в транспортном секторе. Без них мы не сможем достичь цели по сокращению выбросов от транспорта на 85% по сравнению с уровнем 2020 года к 2050 году. По нашим оценкам, в настоящее время на дорогах находится почти 425 000 электробусов, и, по нашим оценкам, к 2050 году электробусы могут составить четыре пятых мирового автобусного парка. За исключением общественного транспорта, обезуглероживание автомобильного грузового транспорта является другим препятствием и, вероятно, потребует использования топливных элементов, а также электрификации. Мы еще далеки от уровней развития инфраструктуры и технологий, которых это требует, поэтому нам нужно активно продвигать как эффективность ДВС, так и крупномасштабные скоординированные политические меры, которые могут привести нас к нулевому уровню выбросов в сегменте большегрузных автомобилей.

Мы должны продолжать исследования и разработку технологий с нулевым уровнем выбросов для самых сложных сегментов, таких как международный морской и авиационный транспорт. [Видео 5]

Среди транспортных секторов судоходство занимает третье место по выбросам парниковых газов после легковых и большегрузных транспортных средств. Чтобы достичь цели Международной морской организации по сокращению выбросов от судоходства в 2050 году по крайней мере на 50% по сравнению с уровнем 2008 года, нам необходимо сочетание стратегий: совершенствование операций, повышение эффективности на основе технологий, таких как воздушная смазка корпуса и ветровая тяга, и нулевой -эмиссионные технологии.Некоторые из этих технологий, такие как водородные топливные элементы, уже вполне доступны. Наше исследование показало, что 99% рейсов контейнеровозов по оживленному морскому коридору в северной части Тихого океана между США и Китаем могут осуществляться на водороде, а не на ископаемом топливе, с лишь незначительными изменениями в запасе топлива или операциях судов, такими как добавление остановки для дозаправки. по пути.

Как и в морском секторе, авиация — четвертый по величине источник выбросов с 10 % — может получить значительные выгоды за счет повышения эксплуатационной и технологической эффективности и технологий с нулевым уровнем выбросов. Устойчивое биотопливо, электронное топливо и водородные топливные элементы — все это вероятные варианты, которые проходят исследования и разработки для будущего использования.

ICCT занимается поиском наиболее подходящих и жизнеспособных решений, необходимых для достижения цели 1,5°C. Мы знаем, что мы должны резко сократить выбросы парниковых газов к середине века, чтобы избежать катастрофических последствий дополнительного потепления. Мы также знаем, что у нас нет времени. Но, как показано выше, решения существуют. Нам просто нужно приложить усилия, чтобы добраться туда.

Об этом можно еще многое сказать. В частности, города все активнее продвигают электрификацию транспортных средств для сокращения выбросов и улучшения качества воздуха. Мы еще поговорим об этом и о Видео 6 из нашей серии в следующем блоге.

Полный плейлист здесь.

Новая концепция декарбонизации транспорта

В то время как мир готовится к конференции ООН по изменению климата в ноябре этого года, политики изучают стратегии, которые помогут нам сократить выбросы парниковых газов (ПГ).Соединенные Штаты добились прогресса в экологизации нашей электросети, при этом большая часть новых генерирующих мощностей, установленных за последнее десятилетие, поступает из возобновляемых источников, таких как ветер и солнечная энергия. Однако выбросы в транспортном секторе продолжают расти и в настоящее время составляют 29% от общего объема выбросов в США — больше, чем в любом другом секторе. В ближайшие месяцы программа Aspen Institute Energy & Environment Program будет изучать пути обезуглероживания транспорта, включая пассажирские и грузовые перевозки.

В этом посте мы сосредоточимся на местных пассажирских перевозках. Большинство поездок пассажирских транспортных средств в США составляют пять миль или меньше, и пассажирские перевозки составляют значительную долю транспортных выбросов. Решение этой части головоломки будет иметь решающее значение для достижения цели администрации Байдена-Харриса по сокращению выбросов парниковых газов в стране на 50% к 2030 году. Ниже мы предлагаем трехэтапную схему обезуглероживания местных пассажирских перевозок.

I. Проектирование застроенной среды с целью снижения потребности в моторизованном транспорте

Наши ежедневные маршруты путешествий во многом определяются формой наших городов и сельских районов.Доступен ряд политик и стратегий землепользования для более устойчивого формирования застроенной среды. Например, мы можем поощрять пешеходные районы смешанного использования, где жители могут выполнять многие свои повседневные потребности без автомобиля. Одной из таких стратегий является развитие, ориентированное на транзит (TOD): размещение новых жилых, офисных и торговых объектов в транспортных узлах или рядом с ними.

TOD может превратить малоиспользуемую землю в дома и зоны отдыха, которые стимулируют экономическое развитие, предоставляя жителям лучшие возможности для удобной и доступной мобильности.Район скоростного транспорта в районе залива Сан-Франциско (BART) уже построил более 2000 единиц жилья и почти один миллион квадратных футов офисных и торговых площадей на земле, ранее использовавшейся для парковки на железнодорожных станциях, и многие другие проекты TOD запланированы или строятся.

Многие города и штаты пересматривают или даже отменяют давние строительные нормы и правила, такие как минимальные парковочные места, для поддержки устойчивого землепользования. Требования к парковке снижают плотность и повышают стоимость жилья, требуя, чтобы все здания поддерживали определенное соотношение парковочных мест на жилую или торговую единицу.В результате земля, которую можно было бы использовать для проживания людей, вместо этого зарезервирована для размещения автомобилей — независимо от того, хотят этого жители или нет. По мере того, как города постепенно отходят от ориентации на автомобили, эти стратегии землепользования будут играть ключевую роль в сокращении выбросов углерода и создании более пригодных для жизни сообществ.

II. Пересадка на общественный транспорт

Конечно, цель транспортной политики не должна заключаться в устранении всех транспортных средств. Скорее, мы должны предоставить людям больше возможностей добраться туда, куда им нужно, безопасно, надежно, доступно и устойчиво.На протяжении большей части прошлого века федеральное и государственное финансирование транспорта было сосредоточено на строительстве автомагистралей, позволяющих удобно путешествовать на личных автомобилях, при этом гораздо меньше инвестируя в общественный транспорт. В результате менее 5% американцев пользуются общественным транспортом для поездок на работу, что намного ниже, чем в большинстве других стран ОЭСР.

Чтобы изменить кривую выбросов парниковых газов, связанных с транспортом, нам необходимо увеличить финансирование транзита, исправить скрытые субсидии, поощряющие использование личных транспортных средств, и поощрять инновации в области совместной мобильности. Во многих случаях это будет означать инвестирование в крупномасштабные услуги по фиксированным маршрутам, такие как пригородная железная дорога, легкорельсовый транспорт и скоростной автобусный транспорт, а также в надежные местные автобусные перевозки. В других случаях, например, в районах с низкой плотностью населения или в непиковые часы, транзит по запросу с динамической маршрутизацией может предложить гибкое и быстро развертываемое решение для расширения доступа или повышения качества и эффективности обслуживания. И все чаще транспортные агентства обращаются к услугам велосипедов, самокатов и микротранспорта, чтобы улучшить связь на первой и последней милях с фиксированным маршрутом.

III. Электрификация нашего флота

Создавая больше пешеходных сообществ и переводя больше поездок с автомобилей на общественный транспорт, мы можем сократить общее количество пройденных транспортных средств (VMT) по нашим дорогам — ключевой показатель декарбонизации транспорта. Последняя часть головоломки связана с технологиями транспортных средств и обеспечением того, чтобы как можно больше VMT, которые мы путешествуем, использовались в транспортных средствах с низким уровнем выбросов.

Мы добились значительного прогресса в этой области.В 2010 году в мире насчитывалось менее 17 000 электромобилей (EV). Сегодня мы ежедневно выводим на дороги мира около 17 000 новых электромобилей. Но нам предстоит пройти долгий путь. Аккумуляторные электромобили составляют менее 1% всех легковых автомобилей в США и еще меньшую долю более тяжелых транспортных средств, таких как грузовики и автобусы. Для дальнейшей электрификации нашего автопарка нам необходимо увеличить инвестиции в исследования, разработки и внедрение альтернативных транспортных средств. И столь же важными, как и автомобили, являются инвестиции в инфраструктуру, необходимую для питания транспортных средств будущего, включая расширенную сеть зарядных станций для электромобилей и инфраструктуру электросетей, необходимую для подачи электроэнергии на эти зарядные станции. Он также может включать другую альтернативную топливную инфраструктуру, такую ​​как сети распределения экологически чистого водорода.

Капитал и финансирование перехода

Помимо воздействия на климат, описанные выше инвестиции имеют решающее значение для продвижения справедливости и экономической мобильности. Транспорт является второй по величине статьей расходов семей в США, а средняя стоимость владения автомобилем эквивалентна 20% среднего дохода в США. Более того, в некоторых городских районах люди, имеющие автомобиль, могут получить почти в 30 раз больше возможностей трудоустройства, чем те, кто пользуется общественным транспортом.Услуги общественного транспорта необходимы для обеспечения того, чтобы каждый мог получить доступ к работе, школам, медицинским услугам и другим ресурсам, независимо от их материального положения или физических способностей. Более устойчивая транспортная система также помогла бы сократить выбросы твердых частиц и других местных загрязнителей, которые приводят к ряду проблем со здоровьем и несоразмерно влияют на сообщества с низким доходом и цветных людей.

Существует ряд вариантов финансирования перехода к более чистым транспортным сетям.Такие меры, как введение налога на выбросы углерода в масштабах всей экономики или система ограничений и торговли квотами на выбросы углерода, могут принести значительный доход для инвестиций в инфраструктуру, одновременно устраняя скрытые субсидии для углеродоемких видов транспорта. Многие города в настоящее время рассматривают возможность использования программ взимания платы за перегруженность, в соответствии с которыми взимается плата за въезд частных транспортных средств в городские центры с интенсивным движением. Нью-Йорк планирует ввести новую плату в следующем году, которая первоначально будет финансировать до 15 миллиардов долларов инвестиций в усовершенствование общественного транспорта. Европейские страны использовали ряд кнутов и пряников для ускорения внедрения электромобилей, от налоговых льгот и скидок на дорожные сборы и парковку для электромобилей до новых сборов за традиционные двигатели внутреннего сгорания (ДВС) и даже полного запрета продаж ДВС в некоторых местах.

Переход к низкоуглеродной экономике потребует значительных инвестиций и творческого подхода к разработке политики. Создавая больше пешеходных сообществ, заменяя поездки на личных автомобилях общественным транспортом и используя более чистые транспортные технологии, мы направим мир на путь, позволяющий избежать наихудших последствий изменения климата, обеспечивая при этом более чистый воздух и более справедливую и инклюзивную экономику.

Джошуа Голдман — директор по стратегии и развитию бизнеса компании Via, где он работает с городами и транспортными агентствами по всему миру над разработкой инновационных систем общественного транспорта.

Циндао Newtep Струйная декарбонизация сухим льдом-Сухой лед_Оборудование для струйной обработки сухим льдом_Машина для производства сухого льда-Qingdao Newtep New Energy Technology Co., Ltd.

Есть знания по ремонту и обслуживанию автомобилей, которых вы не знаете, и правдивые истории, стоящие за этими иллюзиями. Если вы хотите стать настоящим автомобильным экспертом, здесь вы найдете один из лучших способов пополнить свои знания. Что касается известного, неизвестного, любопытного и незнающего автомобиля, вы можете найти ответ здесь.И для вас, и для меня это может стать новым началом!

Нагар – неизбежная проблема почти для каждого автомобиля. Независимо от того, является ли это японским, американским, европейским, дорогим или недорогим брендом, он не может избежать тисков углеродистых отложений. Как только увеличивается количество нагара, следуют отказы двигателя, а также дрожание, увеличение расхода топлива и падение мощности.

То же самое верно и для двигателя передо мной. После 100 000 км пробега вышеперечисленные симптомы стали постепенно сбываться.

После снятия свечи зажигания с помощью эндоскопа проверьте наличие нагара в цилиндре. На верхней части поршня собралось большое количество нагара, толстым слоем, совершенно незаметным на ярко-белом фоне прежнего алюминиевого сплава.

Так много нагара окажет огромное влияние на двигатель и должно быть удалено.

Нагар на днище поршня удалить сложнее, так как поршень находится в самой внутренней части двигателя.Хотя использование пены для очистки может удалить часть углеродистых отложений, для полного удаления пены необходимо повторно наполнить ее несколько раз. И затраты времени, и трудозатраты высоки.

Существует новый способ удаления углерода с помощью сухого льда, который мы часто называем твердым CO2.

 

Эти белые полоски представляют собой сухой лед, который очень похож на состояние кубиков льда, и они скоро будут использованы.

 

Метод декарбонизации сухим льдом имеет два основных принципа декарбонизации.

1. Высокоскоростной удар

Использование воздуха под высоким давлением для придания сухому льду определенного ускорения, воздействие сухого льда может смыть отложившийся углерод. В этом отношении он очень похож на метод пескоструйной обработки и удаления ржавчины и песка из орехового дерева.

2. Эффект теплового удара

При контакте сухого льда с нагаром он мгновенно сублимируется и поглощает много тепла. Нагар также вызовет определенные трещины из-за резкого перепада температуры и поверхности поршня.Такие трещины с большей вероятностью приведут к нагару и отслаиванию цилиндра.

Снимите свечу зажигания и вставьте насадку декарбонизатора прямо в цилиндр, чтобы удалить нагар.

Внутри цилиндра сухой лед непрерывно ударяет по нагару, а остатки нагара будут выплескиваться из цилиндра вместе с воздушным потоком отдачи воздуха высокого давления.

Для различных конструкций двигателей также можно выбрать различные форсунки.Положения свечей зажигания некоторых американских моделей и V-образных двигателей спроектированы так, чтобы быть уникальными, и требуется много усилий, чтобы увидеть их. В настоящее время необходимы гибкие трубопроводы.

На пульверизаторе можно увидеть растертые в порошок нагары. Нагар практически полностью стерт под давлением более десятка БАРов.

После удаления нагара на днище поршня снова виден первоначальный яркий металлический цвет.

Метод удаления нагара сухим льдом занимает почти столько же времени, сколько метод удаления нагара песком из грецкого ореха.На каждый цилиндр уходит около десяти минут, а все операции четырехцилиндрового двигателя занимают почти час.

Раньше вы, возможно, и не думали, что сухой лед можно использовать и для ремонта автомобилей. Но это происшествие произошло прямо на ваших глазах, и эффект был потрясающим. Технология является основной производительной силой. Это предложение становится все более и более чутким. Как практик на рынке послепродажного обслуживания автомобилей, я глубоко потрясен мощью технологий. Возможно, в ближайшие дни появится все больше и больше интеллектуальных продуктов, и рынок послепродажного обслуживания автомобилей сможет сделать еще больший шаг вперед.

Декарбонизированная экономика – Стратегии декарбонизации энергии

Сегодня широко признано, что для достижения глобальной декарбонизации мировая экономика должна достичь нулевых выбросов парниковых газов к 2050 году. Межправительственная группа экспертов по изменению климата (МГЭИК) продемонстрировала в своем 2018 года, эти выбросы должны быть не только сведены к нулю к 2050 году, но и значительно сокращены к 2030 году, если мир хочет остаться на траектории глобального потепления, равной 1.5-степень.

Кроме того, к 2030 году выбросы CO2 должны заметно сократиться на 30-50 процентов по сравнению с существующими уровнями сегодня. В то время как на производство электроэнергии приходится 45 процентов рассмотренных выбросов, обезуглероживание энергии для спроса оказывается ключевым фактором во всех сферах экономической деятельности — в зданиях и строительстве, промышленности и мобильности.

Также установлено, что при условии внедрения надлежащих рамок и инновационных стратегий декарбонизации экономия на стороне спроса, вероятно, принесет дополнительные потребительские выгоды (с точки зрения затрат на энергию), что будет способствовать быстрому внедрению.Другими словами, «восстановление лучше, чем было» — это не только обезуглероживание экономики, но и содействие ее преобразованию на благо всех.

Усилия такого масштаба обязательно коснутся всех секторов экономики, поскольку текущие выбросы распределяются между спросом и предложением почти поровну. Хотя выбросы со стороны предложения давно находятся под пристальным вниманием, декарбонизация спроса представляет собой главный аргумент в пользу изменений в предстоящем десятилетии.

Бег по тонкому льду: как предотвратить изменение климата с помощью декарбонизации?

Декарбонизация экономики, бесспорно, кажется гонкой на время.Однако чем раньше будут сокращены выбросы, тем меньше будет истощение углеродного бюджета и тем выше будут шансы остаться в пределах ограничений глобального потепления. В этом отношении 2030 год является важной вехой, достижение которой требует от нас принятия мер уже сейчас.

Хотя глобальные дискуссии в последние годы в значительной степени вращались вокруг секторов, «трудно поддающихся сокращению», краткосрочные планы действий должны по-прежнему вращаться вокруг уменьшения того, что можно сделать с помощью существующих технологий и доступных цепочек создания стоимости, что мы называем здесь «легко утилизируемых» секторах, вносящих значительный вклад в глобальную декарбонизацию.

Кроме того, поскольку большинство этих отраслевых преобразований в конечном итоге приносят чистую выгоду потребителям, их лучше понимать как важнейшие программы модернизации, которые будут способствовать не только достижению строгих целей декарбонизации, но и справедливому перераспределению, экономическому росту и возможностям трудоустройства. И изменение климата может стать исторической возможностью в этом отношении, чему способствует нынешняя низкая стоимость капитала. Но для того, чтобы это произошло, текущие политические рамки должны отражать эти трансформационные цели.

Усилия по оптимальному управлению энергопотреблением

Кроме того, организации выдвигают меры по борьбе с изменением климата и декарбонизацию на передний план своих корпоративных программ. Поскольку заинтересованные стороны и инвесторы осознают риски изменения климата и будущее с нулевыми выбросами, организации обязуются предпринимать смелые действия в связи с изменением климата. Таким образом, по мере того, как все большее число предприятий нацелены на сокращение выбросов углерода, покупают возобновляемую энергию и активируют свою цепочку создания стоимости для достижения нулевого уровня выбросов, во всем мире продолжают появляться амбициозные меры по борьбе с изменением климата и стратегии декарбонизации.

Некоторые из них делают это, следуя простым, но практичным стратегиям и процессам обезуглероживания. Это может включать:

• Укрепление системы регулирования
• Внедрение систем энергоменеджмента
• Переход к возобновляемым источникам энергии
• Ускоренное внедрение эффективных технологий
• Финансирование энергоэффективности

Мы, компания Schneider Electric, боремся за достижение нулевых выбросов за счет активизации наших усилий по обезуглероживанию энергии и сотрудничества с организациями, чтобы помочь им ускорить процесс достижения целей в области борьбы с изменением климата с помощью активного управления энергопотреблением, обезуглероживания энергоснабжения. сеть, наши консультационные услуги по изменению климата и многое другое.

Но с чем связано управление активным энергопотреблением?

Активное управление энергией связано с анализом того, где вы находитесь сегодня и куда вы направляетесь с точки зрения декарбонизации энергии и глобальной декарбонизации. Это состояние рыночной конвергенции, когда организации по всему миру извлекают выгоду из контроля, оптимизации и финансовой экономии денег по всему миру для своих инициатив в области предложения, спроса и устойчивого развития. Чтобы понять это подробнее, давайте последовательно рассмотрим три из них:

.

В основном это касается того, «где вы покупаете энергию», например, у коммунальных предприятий, дерегулированных либерализационных рынков и т. д.При этом в игру вступает ценообразование, тем самым оценивая приоритеты, с помощью которых вы можете сэкономить деньги на своем следе.

Это касается сбора проектных данных, определения приоритетов методов энергосбережения, контроля и оптимизации энергопотребления в режиме реального времени, что обеспечивает экономию средств.

Это касается управления ресурсами для достижения целей, которые вы установили на уровне предприятия, или смягчения последствий использования ресурсов, рассмотрения возобновляемых или экологически чистых источников энергии, отчетности о соответствии и многого другого.

Сотрудничество для ускорения декарбонизации энергетики

Schneider Electric и Walmart Inc. объявили о сотрудничестве, которое предоставит американским поставщикам Walmart расширенный доступ к возобновляемым источникам энергии, что позволит им возглавить деятельность по борьбе с изменением климата и обезуглероживанию энергии. Эта новаторская инициатива называется программой Gigaton PPA (GPPA). В основном он предназначен для обучения поставщиков Walmart ускорению внедрения возобновляемых источников энергии и покупки возобновляемых источников энергии посредством совокупных соглашений о покупке электроэнергии участвующими поставщиками.

Достижение целей по борьбе с изменением климата с помощью эффективного управления энергопотреблением

Таким образом, энергоэффективность играет ключевую роль в борьбе с изменением климата. И, учитывая растущий уровень выбросов, обезуглероживание энергии и достижение энергоэффективности стали актуальными как никогда. Хотя достижение этих целей в ближайшем будущем может показаться сложной задачей, их практически возможно достичь при поддержке скоординированных усилий, сотрудничества и активного управления энергией. Итак, проанализируйте свое текущее состояние, поставьте цели на будущее и начните свой путь к достижению целей в области борьбы с изменением климата и обезуглероживания энергии.

3 важные вещи, которые Toyota и остальная автомобильная промышленность должны сделать для защиты климата сейчас

Самые продаваемые мировые автопроизводители терпят неудачу, пытаясь помочь сохранить климат. Одним из самых больших разочарований была Toyota. В только что опубликованном отчете Гринпис Восточной Азии рассмотрел обязательства и действия 10 ведущих автопроизводителей, которые представляют 80% рынка, и обнаружил, что каждый из них делает недостаточно или недостаточно быстро.

Как мы их оценили?

Мы использовали три основных компонента для оценки их климатической оценки.

1. Прогресс в постепенном отказе от автомобилей с ДВС (ДВС означает двигатель внутреннего сгорания — другими словами, старомодный вариант автомобиля, который использует ископаемое топливо, такое как бензин или дизель). Поскольку 80% выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла автомобиля производится во время его движения, единственное наиболее важное действие, которое автопроизводители могут предпринять для защиты климата, — это снизить скорость и прекратить производство автомобилей с ДВС.
   В целом ни одна из компаний не планирует поэтапный отказ от ДВС ранее 2035 года. Пять из десяти автомобильных групп, Nissan, Renault, Stellantis, Toyota и Volkswagen, не имеют полной даты поэтапного отказа от ДВС ни на одном рынке для своих основных бренды.

2. Прогресс в направлении декарбонизации цепочек поставок. Остальные 20% выбросов в течение жизненного цикла автомобиля высвобождаются при его производстве, например, при производстве стальных деталей (которые составляют основную часть выбросов) и пластмасс, а также многих других материалов, таких как кобальт, который используется для изготовления аккумуляторов.
   Только две компании имеют подробные конкретные цели по сокращению выбросов углерода, которые помогут удержать рост глобальной температуры ниже порогового значения 1,5°C.

3. Прогресс в области устойчивого использования ресурсов. Электромобилям (или электромобилям) нужны аккумуляторы и электроника, которые являются ресурсоемкими и потенциально сильно загрязняют окружающую среду. Крайне важно, чтобы автопроизводители сосредоточились на повторном использовании аккумуляторов, восстановлении металлов, используемых в аккумуляторах, и разработке более эффективных аккумуляторных технологий, чтобы в первую очередь использовать меньше ресурсов.
   Ни один автопроизводитель не инвестирует достаточно средств в повторное использование и переработку; и только у одной компании есть четкие цели в этом отношении.

Тойота в центре внимания

Японский автопроизводитель Toyota — одна из крупнейших и самых известных автомобильных фирм в мире; в 2020 году было продано почти девять миллионов единиц по всему миру. Примерно каждый десятый автомобиль, продаваемый в мире, — это Toyota. Его глобальные выбросы CO ₂ в 2020 году составили 5,68 миллиона метрических тонн — для поглощения такого количества углерода потребуется почти 40 000 акров леса!

Toyota должна быть мировым лидером в области сохранения климата — у нее есть ресурсы и, безусловно, ответственность.Но мы поставили ему наихудшую оценку в этом исследовании — двойная F с минусом! Вот почему:

• Поэтапный отказ от ДВС. Toyota не взяла на себя обязательств по поэтапному отказу от автомобилей, работающих на ископаемом топливе, ни на одном рынке мира. Кроме того, в 2020 году он продавался среди наименьших автомобилей BEV/FCEV (это электромобили с аккумуляторными батареями/электромобили на топливных элементах) с точки зрения доли от общего объема продаж. 
• Декарбонизация цепочек поставок. Toyota не является частью инициативы Science Based Targets, глобальной программы, которая устанавливает требования для компаний по сокращению выбросов в соответствии с наукой о климате. Хотя компания пообещала стать углеродно-нейтральной к 2050 году, их путь не ясен. У них нет утвержденного плана сокращения выбросов углерода, совместимого с температурой 1,5°C.
• Устойчивость ресурсов. Toyota предприняла некоторые усилия по переработке и повторному использованию аккумуляторов, но электромобили составляют настолько незначительную часть годовых продаж, что это практически не имеет никакого эффекта.
• Лоббирование против климата. Toyota была уличена в лоббировании национальных правительств с целью ослабления норм выбросов и законодательства для ускорения поэтапного отказа от автомобилей с ДВС.

Что нужно сделать автопроизводителям

Чтобы превратить производство автомобилей в современную, ответственную и щадящую климат отрасль, необходимо выполнить три простых шага.

Шаг 1. Сосредоточьтесь на полном отказе от всех моделей с ДВС (включая гибриды!)  

Чтобы спасти наш климат, к 2050 году транспортная отрасль должна стать полностью нейтральной с точки зрения выбросов углерода. Единственный способ сделать это — прекратить производить и продавать автомобили, работающие на ископаемом топливе.

Крайне важно, чтобы эти громкие имена в автомобилестроении лидировали, потому что они не только несут ответственность за производство и продажу десятков миллионов новых автомобилей каждый год, но и их обязательства и действия являются мощными рыночными сигналами, помогающими обезуглерожить всю отрасль.Исследования показывают, что на данный момент единственной жизнеспособной альтернативой автомобилям с ДВС являются электромобили — другие технологии, такие как гибридные автомобили, по-прежнему требуют сжигания ископаемого топлива.

Шаг 2. Продвижение возобновляемых источников энергии, сокращение, повторное использование и переработка аккумуляторов

По мере перехода сектора от автомобилей с ДВС к электромобилям то, как проектируются, изготавливаются и используются аккумуляторы, будет иметь ключевое значение не только для достижения важнейших климатических целей, но и для предотвращения глобального загрязнения и нехватки ресурсов.

Компании должны взять на себя ответственность за перепрофилирование старых аккумуляторов для других целей (например, более раннее исследование Greenpeace в Восточной Азии пришло к выводу, что перепрофилированные литий-ионные аккумуляторы от электромобилей могут удовлетворить все глобальные потребности в хранении энергии к 2030 году).Эти повторно использованные батареи могут быть впоследствии переработаны для восстановления важных минералов. Исследования и разработки следует инвестировать в новые более экологичные аккумуляторные технологии, чтобы увеличить срок их службы и обеспечить более чистое производство, в то время как производители аккумуляторов должны работать над использованием 100% переработанных материалов.

Шаг 3. Изменение бизнес-модели в сторону увеличения количества совместных поездок и сокращения продаж автомобилей

Даже с учетом того, что все автомобили с ДВС сняты с дорог, модель владения частным транспортным средством просто не является устойчивой в долгосрочной перспективе.В конечном счете, чрезмерное использование BEV может привести к созданию нового источника выбросов углерода, когда как никогда важно, чтобы мы достигли чистого нуля. Нам необходимо сократить количество частных автомобилей, сделав системы общественного транспорта превосходными, расширив возможности совместного использования автомобилей и перепроектировав города, чтобы сделать их удобными для пешеходов и велосипедистов.

Быть частью изменений

Мы проводим кампанию #DriveChange во всем автомобильном секторе. Предыдущие успешные кампании показали нам, что как только ведущий бренд берет на себя обязательства и начинает действовать, другие следуют его примеру.

Имея самый низкий балл в нашей рейтинговой таблице и являясь одним из крупнейших автопроизводителей в мире, Toyota должна взять на себя ответственность.

И здесь на помощь приходит ТЫ. 

У нас есть для вас испытание из трех шагов!

Шаг 1: Твитните Toyota, чтобы внести изменения

Поделиться этим твитом:

NEW: в новом отчете @GreenpeaceEAsia @ToyotaMotorCorp заняла последнее место из 10 автопроизводителей по поэтапному отказу от автомобилей, работающих на ископаемом топливе, обезуглероживанию цепочек поставок, устойчивости ресурсов и лоббированию климата.Toyota, #drivechange и отказаться от ископаемого топлива сейчас.

Шаг 2. Прочтите и поделитесь отчетом

Узнайте больше о проблемах в этом блоге, прочтите полный отчет здесь.

Шаг 3: Подпишите нашу петицию

Присоединяйтесь к нашей кампании #DriveChange, чтобы помочь крупным автомобильным компаниям добиться нулевых выбросов углерода для себя, нашего будущего и нашей планеты!

© Гринпис Восточная Азия

Колумбия | Центр SIPA по глобальной энергетической политике | Вопросы и ответы

Несмотря на то, что в 2020 году спрос на нефть продемонстрировал самое большое снижение за всю историю из-за ограничений, связанных с COVID-19, в 2021 году он быстро восстановился.На транспорт приходится 24 процента прямых выбросов углекислого газа (CO2) в результате сжигания топлива.[1] В Соединенных Штатах на транспорт приходится 29 процентов[2] всех выбросов парниковых газов. Межправительственная группа экспертов по изменению климата (МГЭИК) предупредила, что даже при внедрении более эффективных транспортных средств выбросы в транспортном секторе быстро растут, что вызвало призывы органа к более агрессивным и устойчивым вариантам смягчения последствий.[3] Поскольку более 40 процентов всех выбросов углерода, связанных с транспортом, приходится на легковые автомобили[4], более глубокое проникновение на рынок электромобилей считается приоритетом.

В этом материале д-р Том Моренхаут из Центра глобальной энергетической политики обсуждает обязательства по созданию электромобилей, принятые на недавней конференции COP26 в Глазго, и достаточно ли их для решения масштабной задачи по переходу мирового автопарка от зависимости от ископаемого топлива.

В. Какое основное обязательство в отношении электромобилей было принято на COP 26?

A. Самым сильным обязательством в области электромобилей стала декларация группы заинтересованных сторон, имеющих влияние на автомобильную промышленность, об ускорении перехода на автомобили с нулевым уровнем выбросов, включая легковые автомобили и фургоны (см. Таблицу 1).[5] Как правило, цель состоит в том, чтобы к 2035 году все новые продажи автомобилей и фургонов были транспортными средствами с нулевым уровнем выбросов (ZEV) на ведущих рынках, за исключением подписавших соглашение правительств стран с формирующимся рынком и развивающихся стран.

Таблица 1: Сводка обязательств по ЭМ на COP26

В. Какие страны отсутствовали и о чем это говорит?

A. Страны с крупной автомобильной промышленностью, такие как США, Китай, Германия и Япония, еще не подписали обязательство.Это, однако, не обязательно означает отсутствие прогресса в этих странах. В США это обязательство подписали три штата и восемь крупных городов. Это включало Калифорнию, Нью-Йорк и штат Вашингтон, а также Анн-Арбор, Атланту, Чарльстон, Лос-Анджелес, Нью-Йорк, Сан-Диего, Сан-Франциско и Сиэтл. Ключевые автомобильные компании из этих стран, которые лидируют в области электромобилей и подписали обязательство, включают Ford (США), General Motors (США), BYD (Китай) и Mercedes-Benz (Германия).[7]

В. Какие страны в настоящее время являются лидерами по внедрению электромобилей?

A.   Около 90 процентов всех эксплуатируемых электромобилей находится в Китае, Европе и США.[8] За последнее десятилетие внедрение электромобилей росло в геометрической прогрессии. Десять лет назад на дорогах всего мира было менее 500 000 электромобилей. В 2017 году это число увеличилось примерно до 4 миллионов, которое выросло до 6 миллионов в 2018 году, 8 миллионов в 2019 году и 11 миллионов в 2020 году, что стало рекордным годом продаж электромобилей, несмотря на пандемию.Из 11 миллионов электромобилей около половины находятся в пути в Китае, более 3 миллионов — в Европе и 2 миллиона — в США. [9]

В. Являются ли электромобили чище автомобилей с ДВС, даже если электроэнергия производится на угле?

A. Уровень сокращения выбросов углерода при переходе от транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) к электромобилям зависит от сочетания электроэнергии. Тем не менее, аккумуляторные электромобили теперь настолько эффективны, что на протяжении всего жизненного цикла они выбрасывают меньше углерода в каждом регионе мира, даже если в структуре производства электроэнергии большая часть зависит от угля.Как показано на рис. 1, общие выбросы за весь жизненный цикл электромобилей в Европе и США более чем на 60 процентов меньше, чем у автомобилей с ДВС. Из-за более широкого использования угля сокращение выбросов в Китае и Индии ниже, но все же положительно: между 37–45 процентами и 19–34 процентами соответственно.[10]

Рисунок 1: Выбросы ПГ в течение жизненного цикла средних автомобилей с бензиновым двигателем внутреннего сгорания (ICEV) и аккумуляторных электромобилей (BEV) по годам и регионам

Источник: Джордж Бикер, «Глобальное сравнение выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла двигателей внутреннего сгорания и электрических пассажирских автомобилей», Международный совет по экологически чистому транспорту, июль 2021 г., https://theicct.org/sites/default/files/publications/Global-LCA-passenger-cars-jul2021_0.pdf.

В. Достаточно ли обязательств COP26 для быстрой декарбонизации транспортного сектора?

A. Нет. В 2020 году 10 миллионов из примерно 11 миллионов электромобилей были пассажирскими малотоннажными автомобилями, а остальные были разделены между легкими коммерческими автомобилями и электрическими автобусами.[11] Электрификация легковых автомобилей является хорошей новостью для обезуглероживания, поскольку потребность в топливе для легковых автомобилей составляет наибольшую долю выбросов нефти, примерно 3.3 гигатонны (Гт) углекислого газа. Однако коммерчески доступных альтернатив обезуглероживанию грузовых автомобилей, авиации и морских перевозок меньше. В 2020 году на их долю приходилось такое же количество выбросов углекислого газа, как и на пассажирские транспортные средства,[12] и, хотя пассажирский транспорт будет обезуглерожен в результате появления электромобилей, ожидается, что к 2030 году спрос на нефть для грузовых автомобилей, морских перевозок и авиации вырастет до 4,1 Гт выбросов CO2.

В. Было ли что-то согласовано на COP26, что могло бы улучшить обезуглероживание грузовых автомобилей, морских перевозок и авиации?

А. Да, хотя прогресс был более ограниченным, чем с парками автомобилей и фургонов:

• Тяжелый автомобильный транспорт: Пятнадцать стран и несколько производителей и пользователей автопарка договорились работать над тем, чтобы к 2040 году продажи грузовиков и автобусов были полностью экологически чистыми[13]. Эта долгосрочная цель была подтверждена промежуточной целью: к 2030 году 30 процентов продаж новых автомобилей средней и большой грузоподъемности будут иметь нулевой уровень выбросов.[14]
• Доставка: Соединенные Штаты и 13 других стран объявили о достижении нулевого уровня выбросов к 2050 году.Они также объявили, что проведут переговоры по обновленной стратегии сокращения выбросов для судоходного сектора в Международной морской организации (ИМО).[15] Однако на своем ноябрьском заседании ИМО решила придерживаться своего первоначального графика пересмотра этой стратегии к 2023 году, несмотря на призывы сделать это раньше, чтобы соответствовать целям Парижского соглашения.[16] Более того, страны решили протестировать «зеленые» судоходные пути, которые должны были стать выделенными океанскими торговыми путями для судов с более низким уровнем выбросов парниковых газов.[17]
• Авиация: Двадцать три страны, на долю которых приходится около 40 процентов мировых выбросов от авиации, подписали декларацию, в которой объявляются более решительные меры по сокращению выбросов углерода, чтобы соответствовать установленному МГЭИК пределу глобального потепления в 1,5°C. Но предав крутую дорогу к сокращению выбросов углерода от авиации, страны взяли на себя обязательство только поддержать принятие неуказанной долгосрочной цели по сокращению выбросов, которая должна поддержать цель отрасли по нулевым выбросам CO2 к 2050 году.[18]

Примечания

.