Тест драйв бмв: Тест-драйв автомобилей BMW | BMW

alexxlab
Янв 18 1971
Разное

Содержание

Дорогая, я увеличил кроссовер. Тест-драйв BMW X7 :: Autonews

Формат среднеразмерных кроссоверов баварцы раскусили давно, но класс больших SUV они явно проспали. Вечный конкурент Mercedes-Benz выпускает громадный GLS (раньше — GL) с 2006 г., он уже однажды сменил поколение и готовится сделать это снова. BMW создала большой кроссовер только сейчас, и он подозрительно похож на Mercedes.

Менеджер проекта X7 Йорг Вундер объяснил, что у инженеров практически не было возможности избежать сходства с «одноклассником». Все из-за прямой крыши — ее сделали такой, чтобы обеспечить запас пространства над головами пассажиров третьего ряда. А вертикальная пятая дверь, как у Mercedes, позволила увеличить объем багажника.

В профиль чуть ли не единственной отличительной чертой стал фирменный изгиб Хофмайстера. Другое дело — анфас.

Спереди X7 вообще сложно с кем-либо спутать, и не в последнюю очередь благодаря наиболее спорной части — гипертрофированным ноздрям, которые раздулись на 40%. Они просто гигантские: 70 см по ширине и 38 см по высоте. По европейским меркам это похоже на гигантоманию, но если сравнивать с «американцами», например Cadillac Escalade или Lincoln Navigator, то X7 — сама скромность.

Коллега справедливо заметил, что такой образ был призван вызывать эмоции, но необязательно сразу положительные. Машины, которые нравятся с первого взгляда, как правило, быстро надоедают. Вот и мы с X7 спустя сутки подружились. К корме и профилю и раньше вопросов не возникало, а провоцирующая передняя часть просто задрала планку агрессии, которой славится баварский дизайн.

Кстати, корма унаследовала двустворчатую заднюю дверь, как у X5, а чтобы модели можно было легко отличить, X7 имеет обратную выгнутость фонарей и хромированную перемычку.

В этом, кстати, есть сходство с флагманским седаном — 7-Series.

Но вернемся к «Мерседесу». Судя по характеристикам, во главе угла стояла цель перещеголять конкурентов по всем параметрам. По длине от бампера до бампера новый BMW X7 (5151 мм) превосходит Mercedes-Benz GLS (5130 мм). По колесной базе (3105 мм) тоже балл пользу X7, ведь у «Мерса» — 3075 мм. Если сравнивать X7 с «семеркой», то кроссовер расположился аккурат между версиями с обычной (3070 мм) и длинной (3210 мм) колесной базой.

Техническая начинка — совсем другая история. Здесь X7 сильно унифицирован с младшим X5. Спереди — двухрычажка, а сзади применяется пятирычажная схема. Шасси может быть полноуправляемым, когда задние колеса поворачиваются на угол до трех градусов. Трансмиссия — только полноприводная: с многодисковой муфтой в приводе передней оси и опционным задним дифференциалом с управляемой степенью блокировки. Однако более статусному кроссоверу полагается пневмоподвеска уже в «базе» и масса полезной электроники.

Базовые колеса имеют размерность 20 дюймов, а за доплату доступны 21- или 22-дюймовые диски. Адаптивные светодиодные фары устанавливаются стандартно, а в качестве опции предложен лазерно-люминофорный дальний свет, о чем предупреждает специальный знак на внутренней стенке фары: «Не смотреть, а то ослепнешь».

Кстати, если у X5 и X7 действительно много общего в платформе, то в экстерьере от младшего брата новому кроссоверу достались всего четыре детали: передние двери и накладки на зеркалах.

Большой брат

Внутри, по крайней мере до центральной стойки, откровений нет. Родство с X5 выражено в идентичной передней панели и сиденьях. Оснащение богаче: сиденья, отделанные кожей Vernasca, четырехзонный климат-контроль, электропривод передних сидений и панорамная крыша. Все это уже в базовой версии.

Широкий центральный тоннель увенчан тремя уровнями функциональных блоков. Наверху мультимедиа с экраном диагональю 12,3 дюйма с новой операционной системой BMW OS7.0, которая позволяет сохранять профиль водителя и переносить из машины в машину. На уровень ниже — климатический блок, а еще ниже — трансмиссионный блок управления.

Традиционных стрелочных приборов, увы, больше нет. Дизайн виртуальной приборной шкалы до степени смешения внезапно напоминает Chery Tiggo 2. Впрочем, это легко лечится добавлением трех-четырех новых «скинов». Но их пока почему-то нет.

По части трансформации салона X7 ориентирован на основной рынок — североамериканский. Здесь за рулем будут преимущественно женщины, а пассажирами будут дети. В России, конечно, возможны варианты.

В стандартном исполнении полноразмерный задний диван полностью электрифицирован. В багажнике по бокам расположены кнопки, которые одним нажатием позволяют превратить второй и третий ряд либо в полностью грузовой, либо в пассажирский. На складывание пяти сидений уходит примерно 26 секунд, а на раскладывание — около 30. Третий ряд образует абсолютно ровный пол, а второй — с небольшим наклоном.

Для желающих использовать X7 в качестве внедорожной «семерки» возможен шестиместный салон с двумя капитанскими сиденьями на втором ряду. Однако в этом случае придется пожертвовать практичностью и, как это ни странно, комфортом.

Во-первых, чтобы сложить такие сиденья, необходимо вручную наклонить спинку, а подушка двинется вперед самостоятельно. Во-вторых, в этом случае на втором ряду будет меньше места в коленях. При этом отдельные подлокотники королевскими назвать никак нельзя. На полноценном диване с большим центральным подлокотником будет даже удобнее. Предполагается, что наличие двух раздельных мест облегчает доступ на третий ряд во время движения, но не тут-то было. Протиснуться между ними можно, только если специально сдвинуть одно максимально вперед, а второе — до упора назад.

Третий ряд комфортом не обделен, насколько это возможно: пятизонный климат-контроль с отдельным блоком управления под потолком и воздуховодами доступен в качестве опции. Отдельный сегмент панорамной крыши, подогрев сидений, USB, подстаканники и возможность управлять сиденьями. На третьем ряду высокому взрослому мужчине будет тесновато, хотя при острой необходимости проделать путь в пару часов все-таки можно, если пассажиры второго ряда не будут слишком эгоистичными.

Багажник при полностью разложенных сиденьях невелик (326 л), хотя на два салонных чемодана его хватает. При необходимости можно использовать подполье, где хранится шторка багажного отсека. При сложенном третьем ряду объем возрастает до внушительных 722 л, а если убрать и второй ряд, то X7 становится гигантским универсалом (2120 л).

Седьмое чувство

Несмотря на техническое сходство с X5, работа над проектом была поручена группе инженеров, работавших над легковой «семеркой». Именно комфорт был поставлен во главу угла, разумеется, с поправкой на то, что на капоте — логотип BMW.

Энергетический коктейль: тест-драйв BMW 320i xDrive M Sport — Разное — Афиша Калининграда

BMW — не та марка, в разговоре о которой принято вспоминать историю поколений и их отличия друг от друга. За 40 с небольшим лет, прошедших с начала выпуска легендарной 3-й серии, к примеру, их сменилось всего шесть, но какое это имеет значение? Покупателя машины производства знаменитого баварского автоконцерна не слишком волнует количество «плюшек» в салоне — он все равно получит их в том объеме, в котором захочет. Главное здесь — управляемость, способная доставлять истинное наслаждение, широкая линейка моторов, рассчитанная на любую толщину кошелька, мощность силовых агрегатов в л.с. или Ньютон-метрах и издевательски малое время разгона до «сотни», редко превышающее 7–8 секунд.

В случае с BMW 320i нет нужды как-то особенно подчеркивать «спортивный» характер модели — он присущ ей, что называется, по умолчанию. Поэтому приставка M Sport к тестовой машине поначалу даже несколько сбила нас с толку. Внешне от серийной BMW 3 её отличают более мощный «обвес», сверкающий хромом сдвоенный патрубок выхлопной системы сзади и 18-дюймовые легкосплавные диски особой формы. Все остальное — чуть подрезанные сверху, сдвоенные передние LED-фары, хромированная окантовка фирменных широких «ноздрей», выштамповки капота и боковых элементов, ниспадающая линия крыши — в точности повторяются и на других модификациях.

Отличия в интерьере, пожалуй, куда более выразительные. Правда, стильный обшитый кожей трехспицевой руль, декоративные алюминиевые вставки на передней панели и накладки на порогах замечаешь не сразу — в первую очередь в глаза бросаются потолок антрацитово-черного цвета и спортивные сиденья с мощной боковой поддержкой.

Классические колодцы приборов в хромированной окантовке смотрятся настолько естественно, будто ты бросал на них взгляд последние 20 лет своего драйверского стажа, центральная консоль привычно ориентирована на водителя, прямо над ней, чуть выступая над панелью, расположен 6,5-дюймовый цветной дисплей. Он не убирается вглубь панели и не сенсорный (хотя тачскрин большего размера доступен опционально), а управляется специальным контроллером в виде шайбы на консоли рядом с «ручником».

На дисплей, кстати, можно вывести любую информацию — от содержимого телефонной книги до состояния колес или режима настройки подвески (о скором окончании межсервисного интервала, который у BMW 3 серии составляет 15 000 км, и необходимости заехать на ТО машина предупреждает водителя автоматически). А можно просто превратить его в еще одну приборную панель с циферблатами текущей мощности в Ньютон-метрах и киловаттах.

Джойстик опциональной восьмиступенчатой автоматической коробки передач может удивить тех, кто никогда не сидел за рулем премиум-автомобиля, но для обладателей BMW — давно не новость. Тем не менее, его эргономичности нельзя не позавидовать: качнул на себя — перевел в режим «Drive», в противоположную сторону — «Reverse». Захотел превратить автомобиль в пулю — щелкнул рукоятью влево: таким образом трансмиссия переводится в спортивный режим с возможностью ручного переключения передач. Ошибиться даже с непривычки невозможно, привыкнуть, чтобы затем с ностальгией вспоминать об этом, — дело двух с половиной минут.

Что до сидений, то они даже без сервоприводов — а наша комплектация оказалась не самой «богатой» — настраиваются под любой вкус. Можно сидеть практически «на полу», вытянув ноги и ощущая себя за рулем гоночного болида, а можно взгромоздиться на «табуретку» для лучшего обзора пространства перед машиной. Трем пассажирам сзади, конечно, придется слегка потесниться, но не из-за запаса свободного пространства между сиденьями, которого хватает в избытке, а из-за массивного центрального тоннеля. Что поделать — передавать крутящий момент на заднюю ось по воздуху в 21-м веке еще не научились, и в угоду знаменитой управляемости кое-чем все же приходится жертвовать.

Однако прежде чем говорить о поведении BMW 320i xDrive M Sport на дороге, было бы неплохо заглянуть под капот — здесь у нас 184-сильная турбированная бензиновая четверка с максимальным крутящим моментом в 350 Ньютон-метров в диапазоне от 1250 до 4800 оборотов в минуту, которая способна разогнать автомобиль до 100 км/ч за 7,6 секунд. Безусловно, в линейке есть двигатели, способные сделать это быстрее — к примеру, двухлитровый агрегат мощностью 249 л.с. справится с задачей за 5,8 секунд, а «топовый» для 3-й серии трехлитровый шестицилиндровый мотор с «табуном» в 326 «лошадок» под капотом уложится за 5 секунд ровно. Начальным силовым агрегатом в моторной гамме является 136-сильный двигатель объемом 1,5 л.

Первое впечатление после того, как заводишь мотор, — ощущение «тяжести» на руле, будто от гидроусилителя. Тем не менее, за усилие на «баранке» в BMW давно уже отвечает электроусилитель. Второе — то, с какой охотой машина отзывается на повороты руля. Здесь не приходится лишний раз перехватывать колесо, для того, чтобы на скорости войти в 90-градусный поворот, к тому же вследствие «фирменной» развесовки по осям в соотношении 50 на 50 крены при таких маневрах минимальны.

Вот теперь можно поговорить о режимах вождения, доступных обладателю BMW 320i xDrive M Sport. Процентов 40 покупателей, я уверен, полностью удовлетворены положением «Comfort», в котором автомобиль ведет себя по-немецки точно и предсказуемо, но для «высекания» искры придется как следует придавить к полу педаль акселератора. Иногда эти люди переводят селектор в положение «Eco Pro», но лишь для того, чтобы показать друзьям, что такой режим существует — ездить за рулем BMW 3, обращая внимание на советы электронных помощников о том, как сэкономить лишние граммы топлива при нынешней его стоимости в России, решительно невозможно. 

Но подавляющее большинство вряд ли выбирает что-либо другое, кроме режима «Sport», в котором отклик на педаль акселератора становится практически мгновенным, двигатель под капотом возбужденно рокочет, а восьмиступенчатый автомат включает нужную передачу прежде, чем вы успели об этом подумать (спортивных режимов в BMW 3 с M-пакетом на самом деле два — есть еще «Sport +» — но, как и режим «Eco Pro», он близок скорее к крайним проявлениям водительских привычек, чем к условиям ежедневного вождения в городских условиях). Да, при таком режиме вождения подвеска может показаться слегка жестковатой, а низкопрофильные шины Pirelli комфорта не добавляют. Зато неплохо удерживают автомобиль на влажной и скользкой брусчатке.

Впрочем, сорвать в занос полноприводную машину — задача не из легких (хотя и вполне осуществимая). Здесь нет хитроумных кнопок, выключающих блокировку межосевого дифференциала — только клавиша отключения системы курсовой устойчивости. В обычных условиях система xDrive распределяет крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 40:60, но при необходимости способна перебросить до 100% тяги на любой из мостов, позволяя сохранить сцепление с дорогой. Кроме того, при недостаточной поворачиваемости xDrive автоматически снижает момент, передаваемый на передние колеса, а при избыточной, наоборот, увеличивает на них тягу.

В результате же водитель оказывается перед сложным, но чертовски приятным выбором: выбрать шоссе попрямее, где можно вволю покрутить мощный двухлитровый двигатель, или отдать предпочтение извилистым дорожкам, где покрутить придется прежде всего рулевым колесом. Да, BMW 3-й серии любит повороты, и чем их больше, тем большее удовольствие от вождения она способна принести.

Текст — Денис Туголуков, фото — Алексей Милованов, видео — Кирилл Клейков

Тест-драйв суперкаров Audi RS5 и BMW M3

Тевтонцы

Уставшая от заграничных тест-драйвов, команда TOPRUSCAR решила передохнуть и устроить сравнение автомобилей с хорошо знакомой BMW M3, не отходя от кассы — в Московских условиях. А заодно уяснить, чем же запомнится нам «трешка» БМВ уже предыдущего уходящего поколения E90. В тест-драйв к баварскому суперкару мы взяли Audi RS5, которая, наверное, спит и видит, как 430 Нм крутящего момента, поделенного на четыре колеса, возводят ее на олимп технического совершенства. Все это, кстати, недалеко от истины. В тех двух десятках преимущества разгона до сотни над купе M3 с механикой содержится торжество технологий непосредственного впрыска, полного привода и безразрывной передачи мощности.

Но и наша «эмка» не лыком шита. В сравнительном тесте суперкаров участвует купе, оснащенное роботизированной 7-ступенчатой коробкой DCG. Подобная трансмиссия хоть и прибавляет к снаряженной массе лишние 20 килограммов, зато также, как у Audi RS5, обеспечивает бесперебойную передачу крутящего момента к колесам и, как следствие, те же 4,6 секунды до сотни при меньшей на 30 л.с. мощности.

Нам по душе лаконизм интерьерного стиля БМВ — нагромождение дисплеев, кнопок и рукояток в экстремальной версии ни к чему. Немного расстроили кресла, даже несмотря на оснащенность опционной регулировкой спинки по ширине, им все же порой не хватало боковой поддержки. В RS5 также стояли заказные спортивные ковши с регулировкой объятий и профиль их нам показался более удачным. То что Ауди имеет более обволакивающий водителя интерьер — это безусловное благо: кокпитные настроения усиливают гоночную составляющую. Но бизнес-класса здесь все равно больше, чем спорта: многочисленные хромированные ободки, нарядная цветная панель приборов, селектор робота, претворяющийся рычагом механической коробки передач, и стилизация, стилизация, стилизация. Подобная нарочитость, конечно, создает ощущение более дорогого автомобиля, но в данном жанре уже хочется меньше пыли в глаза.

Справедливости ради отметим, что Audi A4/A5 изначально создавались, и это более чем уместно, для того чтобы побить своей роскошью Мерседес и БМВ, справились они, кстати, с этой задачей на все 100 процентов. Ну а разрабатывать для ограниченной серии RS5 новый интерьер, как вы сами понимаете, нецелесообразно. Огромное спасибо обоим купе за круглые рули правильной формы — от приплюснутых снизу баранок мы уже успели порядком подустать.

Сравнение максимально эффективного старта наглядно продемонстрировало и принципиальную разницу в подходе к такому понятию, как спорткар. Тест-драйв Audi RS5 на предмет динамики предельно прост: активизируешь Launch Control, утапливаешь две педали в пол, бросаешь тормоз и наслаждаешься пушечным ускорением. В BMW M3: отключаем систему стабилизации, через меню «ай-драйва» выбираем самую спортивную программу переключений DCG (она называется S6). Затем толкаем джойстик, переводя коробку в ручной режим кнопкой Power, обостряем реакции на газ, активируем систему Launch Control, тянем подрулевой рычажок, выводя двигатель на повышенные обороты. И лишь после всего этого — старт. Но мы не будем ругать БМВ за многочисленные настройки. BMW М3, равно как и седан BMW M5, стоят того, чтобы залезть в бардачок и ознакомиться с инструкцией, а затем заняться «изнурительной» тестовой работой, на минутку почувствовав себя инженером испытателем, ну или на худой конец журналистом АвтоРевю, Драйв, TOPRUSCAR…

Выявить недостаток в динамике BMW, несмотря на меньшую мощность, нам не удалось. Особенно приятно, что на сухом покрытии автомобиль с приводом на одну ось смог максимально эффективно реализовать доступную тягу, не уступив в спурте полноприводной Audi RS5. Да и вплоть до 200 км/ч (быстрее мы не разгонялись) два спорткара шли ноздря в ноздрю. Лишние 30 сил никак не помогли Ауди успешнее бороться с воздушной стеной аэродинамического сопротивления. Тем обиднее, что после нескольких подряд драгов преселективный робот БМВ перегрелся и потребовал некоторого времени на отдых. Но не будем забывать, что у нас была хоть и с минимальным пробегом, но все же дорестайлинговая «эмка». Возможно, обновленные версии BMW М3 уже лишены этого недостатка. А пока же трансмиссия RS5 на тест-драйве показалась нам более совершенной. Не исключаем, продолжи мы драг-экзекуцию далее, перегрелась бы и она, но в нормальных условиях семиступка Audi обеспечивает более плавное и в тоже время скоростное переключение передач.

Главное, оба автомобиля при столь высокой удельной мощности способны, ничуть не чураясь этого, ездить шепотом в довольно неторопливом темпе. А ведь раньше, семнадцать лет назад на «трешке» в кузове E36, где было «всего» 193 силы, такая езда была весьма затруднительным занятием. 328-ая с механикой просто не умела быть медленной, а взрывной характер мотора так и подмывал утопить поглубже напольную педаль газа. Самая мощная из гражданских модификаций тогдашних «трешек» вышла настолько скоростной, что инженерам пришлось в срочном порядке усиливать позиции М3, наращивая на 200 кубиков объем двигателя и добавляя шестую передачу в коробке. Впоследствии с появлением системы изменения фаз на впуске и выпуске (Double VANOS) моторы компании BMW стали еще эффективнее, но и лишились при этом того залихватского подхвата, дарившего нам море эмоций. Ни следующая 330i, ни 335-ая с наддувом, ни даже современная М3 больше не имеют под капотом два сердца: одно — для того чтобы ползать, второе — для того чтобы летать.

Компактная гоночная трасса, где мы проверяли управляемость обоих купе в рамках данного тест-драйва, стала непреодолимым препятствием для Audi RS5. После нескольких кругов в боевом темпе тормоз заднего левого колеса стал подавать признаки перегрева. Именно этот тормозной диск был задействован электроникой Ауди больше всего. Возможно, будь автомобиль укомплектован опционной карбоно-керамикой, данной проблемы удалось бы избежать. Но ведь и в БМВ стояли обычные чугунные тормоза, и ни о каком перегреве там речь не шла. При полностью отключенной системе стабилизации «Эрэска» вдвое дольше сохраняла свою работоспособность на треке, а управляемость автомобиля стала более однозначной в реакциях. Но радости это все равно не доставило — в отсутствие дополнительного электронного помощника степень недостаточной поворачиваемости увеличилась. Только теперь мы понимаем организаторов официальной презентации Audi RS5, которые двумя годами ранее запрещали нам отключать систему стабилизации.

Audi RS5 стала заложником своей переднеприводной концепции, заложенной в базовых версиях ингольштадской компании. В новом поколении А4/А5 мотор был смещен назад на 154 мм и, возможно, у версий с более легкими «четверками» и «шестерками» подобная мера является более эффективной. Но на RS5 стоит более тяжелая «восьмерка» массой 210 кг, что приводит к развесовке в пользу передних колес (56,3% на 43,7%) — не последнюю в этом роль играет и продольное расположение силового агрегата. Немцы прекрасно об этом знают, а посему борьбу с недостаточной поворачиваемостью вели довольно масштабно. Помимо штатной системы стабилизации на купе установлена система Torque Vectoring, подтормаживающая разгруженные в повороте колеса, а также активный задний sport differential, по принципу действия схожий таковому на Mitsubishi Lancer Evolution. И работает это все очень неплохо, даже в жестком, гоночном режиме, жаль только не долго.

Тест-драйв BMW М3 на гоночном треке дарит больше удовольствия. Двигатель тут еще сильнее задвинут в пределы колесной базы и весит при этом меньше — 202 кг. Отсюда и замечательное чувство управления траекторией с помощью педали газа, что, в общем-то, и должно отличать спортивный автомобиль от гражданской модели. Конечно, «трешка» тоже не из легких — 1620 кг, но в повороты влетает очень азартно — это определенно ее стихия. Настойчивое обращение с акселератором непременно вызовет занос, который в случае чего будет парирован системой стабилизации. Под сброс газа — плавное скольжение четырех колес с переходом на больший радиус. К тому же БМВ М3 оснащен блокируемым (до 100%) дифференциалом  GKN Viscodrive, который весьма кстати при езде с полностью отключенной электроникой. Единственный минус — это опять пресловутый робот DCG. Если для максимально эффективного разгона можно приспособиться, превентивно подтыкая повышенные передачи с помощью подрулевых лепестков, то при замедлении даже такая мануальная терапия не всегда дает ожидаемый эффект. Несколько раз из-за этого мы просто промахивались мимо точки торможения. Утешением для самых бескомпромиссных пилотов является возможность покупки М3 с «ручкой», тогда как Audi RS5 в этом плане безальтернативен — только робот, пусть и более совершенный.

Не забыли мы на тест-драйве и о прямом назначении данных автомобилей, то есть о повседневном использовании их в качестве транспортного средства. Ведь представить «эмку» или «эрэску» на гоночной трассе еще сложнее, чем Range Rover в грязи. Грязи то у нас много, а гоночных треков — капля в море. Вот и приходится скрепя сердце присудить победу в сравнительном тест-драйве Audi RS5 с небольшим, правда, перевесом. Чуть более покладистый робот, полезный для большинства россиян полный привод и лучшая стабильность скоростного загородного передвижения превращают Ауди в отменный Gran Turismo. БМВ в таких условиях тоже неплох: плавность хода и звукоизоляция схожи, но расслабиться, как в RS5, не получится — на руле больше информации о качестве дорожного покрытия.

Напоследок рискнем дать совет: если BMW М3 для вас не только статус и самая дорогая версия «трешки», то покупать ее стоит с механикой, только этот тип трансмиссии наиболее полно соответствует характеру модели. И лишь тогда у нас будет полная гармония и взаимопонимание, а заодно и паритет с Audi RS5.

Фотографии компаний BMW и Audi