ЗАЗ-1104/1106/1701/1109/Ладога

Статья опубликована 29.06.2014 06:52

Последняя правка произведена 21.07.2016 17:31

ЗАЗ-1104 и ЗАЗ-1106

Как только серийная модель «Таврия» была приведена в запуск, конструкторы запорожского КБ, не теряя времени зря, приступили к разработке новой многообещающей модели 1104. Однако дело не продвинулось далее неходового макета. Такой же жребий выпал и на долю модели ЗАЗ-1106.

ЗАЗ-1104 ЗАЗ-1106

ЗАЗ-110328 «Ладога»

ЗАЗ-Ладога

Предполагалось, что данная модель предстанет перед российским и украинским потребителем уже в 2002 году. Впервые автомобиль был предложен вниманию московских потребителей в августе 2001 года на автомобильной выставке МИМС. Сборка автомобилей «Ладога» должна была осуществляться в Санкт-Петербурге на оборонном предприятии. «Славута» выступила в качестве донора модели. Основание осталось неизменным, однако большое количество элементов автомобиля все же пришлось обновить: системы двигателя, внешний вид кузова и т.д. Беря во внимание то, что совместное производство «Ладоги» не только перспективно, но и служит цели локализации его сборки, заранее планировалось использование большого количества комплектующих российского производства. Про это читайте также: слесарный ремонт.

В обновленной «Славуте» основным отличительным элементом выступили фары от ВАЗ-2110. Следствием использования новых фар стало изменение целого ряда деталей крыльев, капота, переднего бампера. Это повлекло за собой необходимость новых стилистических решений для заднего бампера, накладки порога, облицовки радиатора и т.п.

Также данный автомобиль был укомплектован двигателем 1.3 МРІ, имеющим 1.3 литра (70 л.с.) рабочего объема и распределенный впрыск. Экземпляр был выставлен в качестве экспоната на МИМС-2001, но дальше этого делу не суждено было продвинуться.

ЗАЗ-1109 «Таврия-Электро»

Около 30 лет назад стартовала работа над электромобилем украинского производства. Тогда на базе ЗАЗ-968 в Запорожском ЗМИ был создан первый опытный образец. Однако недостаточный уровень развития технологий разработки аккумуляторных батарей привел к тому, что после некоторых успехов процесс застопорился.

Модель «Таврия-Электро» была испытана в 1994 году и получила индекс ЗАЗ-1109.

ЗАЗ-1701 и ЗАЗ-1702

Трехдверный универсал ЗАЗ-1701 имеет рессорсную заднюю подвеску. Автомобиль скомпонован таким образом, что имеет место возможность разработки модификации с полным приводом.

В 1992 году под кузов различного назначения (рефрижератор, полуприцеп) был создан ЗАЗ-1702, ранее именуемый как ЗАЗ-1305.

ЗАЗ: самые необычные «Запорожцы» | Журнал Популярная Механика

Все знают, что представляют собой «горбатый» и «ушастый» «Запорожцы». Культовые автомобили, одни из самых массовых в СССР, хорошо известные своими сомнительными ходовыми качествами и удобством. Но за время своего существования на ЗАЗе сделали ряд значительно более интересных моделей…

1961 год, грузовик ЗАЗ-970. Создан на основе ЗАЗ-966. Рабочие на заводе прозвали его «Точило» — за запоминающуюся круглую форму передка. К сожалению, в серийное производство так и не поступил.

1963 год, пикап ЗАЗ-965П. Машина разработана на базе ЗАЗ-965А в качестве внутризаводского автомобиля. Мини-пикапы использовались для перемещения комплектующих из одного цеха в другой. А фермерам бы понравилось!

1962 год, микроавтобус ЗАЗ-970Б. Шестиместная машина из опытного семейства 970-х. Кроме пассажиров, мог перевозить и грузы массой до 350 кг. Двигатель «минивэна» горбом выдавался в салон, отчего два сиденья третьего ряда были раздельными.

1979 год, проект «Такси». В конце 70-х на ЗАЗ был объявлен внутризаводской конкурс на лучший автомобиль типа «Такси». Один из призёров — проект на агрегатах «Таврии», длиной в 3,5 метра и с кабиной водителя над левым передним колесом. Правда, образец остался только в виде макета.

1965 год, ЗАЗ-967. Прототип транспортёра переднего края на основе НАМИ-032М. В комплектацию входил мотоциклетный двигатель, хотя планировалось установить на модель новый V-образный двигатель воздушного охлаждения НАМИ-Г на основе двигателя BMW.

1990 год, пикап ЗАЗ-968МП. Пикап существовал не только на базе «горбатого», но и на базе «ушастого», хотя его появление в начале 90-х несколько запоздало. Пикапы делали по стапельно-обходной технологии — у выбракованного кузова ЗАЗ-968М отрезалась задняя часть кабины и приваривалась задняя стенка с окном. Качество получилось соответствующим, в производстве МП-шки продержались два года.

1970 год, опытный ЗАЗ-1102. Первый образец «Таврии» появился в 1970 году и по тем временам был абсолютно современным и соответствующим мировым дизайнерским трендам автомобилем. Но, как и над многими другими автомобилями в СССР, над ним слишком долго думали.

1973 год, опытный ЗАЗ-1102. Второе поколение опытных «Таврий».

1976 год, опытный ЗАЗ-1102. И это тоже «Таврия», третье опытное поколение. До постановки модели на производство пройдёт ещё 11 лет.

1990 год, ЗАЗ-1701. А как вам такая «Таврия»? Больше всего напоминает катафалк, хотя подразумевалось, что это компактный семейный универсал.

1964 год, ЗАЗ-969. Ну и напоследок — внедорожник. Узнаёте? Да, именно ЗАЗ-969 стал основой для «ЛуаЗИков». На ЗАЗе сделали два опытных экземпляра.

Мало кто знает, что Запорожский автомобилестроительный завод был основан в 1863 году Абрагамом Яковлевичем Коопом — тогда он представлял собой мастерские по производству соломорезок и железных деталей к ветряным мельницам.

Сельскохозяйственную технику завод производил и после того как был национализирован, а в конце 50-х было принято решение развернуть заводе автомобильное производство. В 1961-м из ворот завода выехал первый «горбатый».

Таврия: дорога длиною в двадцать лет

Продолжение рассказа о концептах завода ЗАЗ. Начало читайте здесь 

Сейчас это может прозвучать странным, наивным и даже смешным, но в 1979 году Запорожский Автомобильный Завод с новой на тот момент моделью «Таврия» мог бы стать пионером в создании принципиально нового класса советских легковых автомобилей – трехдверных переднеприводных хетчбеков. Любой житель СССР шестидесятых и семидесятых готов безошибочно ассоциировал аббревиатуру ЗАЗ с неказистыми «горбатыми» и «ушастыми» Запорожцами. Между тем в НТЦ предприятия целый коллектив конструкторов и стилистов создавал принципиально новый типаж советского авто – переднеприводный, легкий, маневренный автомобильчик с футуристическим дизайном должен был прийти на смену устаревшим моделям. Именно к 1979 году финальный прототип был готов к серийному производству. О том, какую роль могла бы сыграть Таврия в автомобилизации страны и о том, как легко разбиваются мечты о стены личных интересов и чиновничьих кабинетов – наш сегодняшний рассказ.

Таврию, а тогда ещё Перспективу стали разрабатывать сразу же после освоения в производстве 966-ого Запорожца. Модель изначально задумывалась с современными компоновочными решениями, новой подвеской, новым стильным кузовом и передним приводом.

В 1963 году на ЗАЗ приходит работать рядовым инженером талантливый молодой специалист Владимир Стешенко, до этого работавший на МАЗе и увлеченный идеями переднего привода. Параллельно в Московском Автомеханическом Институте он пишет диссертацию на одноименную тему и одним из первых в СССР успешно её защищает. Отношение к переднему приводу, меж тем, в те годы было более чем настороженное. Основные результаты исследования и стали базой для создания будущего автомобиля.
Думаю, что будет уместным сказать несколько слов об этом незаурядном человеке. Стешенко даже внешне производил незаурядное впечатление: красавец почти двухметрового роста с открытым энергичным лицом, напоминающий известного артиста Санаева, но более мужественный. Одевался не так, как было принято в среде руководителей производства (чего стоили широкополая черная шляпа и экстравагантно развевающийся черный плащ!). Был упрям не только с подчиненными, но и с начальством, твердо отстаивая свое мнение. Начальство переносило это с трудом.

В 1967 году Стешенко соорудил с коллегами «чудо-юдо» на основе «ЗАЗ-966».

— У нас его называли «Тяни-Толкай», — вспоминал Стешенко. — Спереди, в багажнике, стоял экспериментальный 50-сильный мелитопольский двигатель жидкостного охлаждения. Мы ехали то на нем, то на заднем и сравнивали поведение автомобиля. Добирались так от Запорожья до Горького, до Ульяновска. А поскольку были молодыми, то иногда позволяли себе отколоть фортель — включим оба двигателя одновременно — и наказываем какого-нибудь пижона на иномарке. Он — в шоке: «Запорожец» «сделал» его, как ребенка! А мы в душе хохочем…

Кстати, практически десять лет разработка автомобиля велась подпольно, без официального распоряжения министерства. Отталкиваясь от канонов знаменитого Мини, коллектив конструкторов- энтузиастов создавал все новые и новые прототипы автомобилей. Некоторые из них выходили чуть более симпатичными, некоторые – менее, однако все без исключения модели выполнялись на высоком стилистическом уровне и с соблюдением мировой моды.

На первом опытном автомобиле 1970 года силовой агрегат включал в себя непосредственно двигатель, дисковое диафрагменное сцепление и пятиступенчатую коробку передач с единой масляной ванной. Для полноприводных модификаций предусматривалась установка колесных редукторов на передние колеса для сохранения динамики автомобиля при использовании стандартной трансмиссии. Рабочий объем двигателей для разных шасси составлял 0,9 и 1,0 литра при мощности 40 и 44 л.с. соответственно. Этот автомобиль, получивший название «Перспектива» испытывался на протяжении 1972-1973 годов.

В 1973 году увидела свет новая серия автомобилей, использовавшая в оформлении некоторые детали интерьера ВАЗ-2101. Во втором семействе были учтены выявленные ранее недостатки.

В 1974 году эти прототипы были несколько «подредактированы» в части экстерьера.

В 1975 году увидел свет новый вариант «Таврии». Эта модель создавалась в сотрудничестве с конструкторами ВАЗа, работавшими над своей моделью ВАЗ 1101 (Ока). Причем, каждый конструкторский коллектив шел своей дорогой, закладывая в проектируемые автомобили унификацию ряда комплектующих для его удешевления. Однако, по ряду причин и этот образец также не попал в серийное производство.

Тот же прототип, только полноприводный, 1976 год

В 1978 году Минавтопром наконец дает заводу официальное задание на разработку «переднеприводника». Готовая машина понравилась Брежневу и должна была встать на конвейер уже в 1981 году. Однако, вместо желанной «путевки» в жизнь, зазовцы стали получили новое задание – скопировать автомобиль Форд Фиеста. По ряду причин, прямое копирование было невозможно, поэтому автомобиль творчески переработали и вновь представили на государственную комиссию…

Форд Фиеста 1976 года

Готовый к производству прототип тогда обладал весьма футуристичным дизайном, 1979 год

Это уже конец восьмидесятых. Предсерийный автомобиль. Обращают на себя внимание концептуальные колпаки колес и «промежуточные» фары.  Фары первых серий были утопленными, а на обновленных машинах получили «лализанные» колпаки из оргстекла без перемычек. 

Об испытаниях «Фиесты», имеющейся в распоряжении завода вспоминает Иван Павлович Кошкин, опытнейший водитель-испытатель, мастер спорта СССР по ралли:

В Европе этот автомобиль с 1976 года громко рекламировали как предел совершенства. Но когда я получил его для сравнительных испытаний и проверил на дорогах, оказалось, что ничего общего с рекламой нет. У задних пассажиров потроха вышибает на небольшой выбоине. Водитель на неровной дороге все время кланяется,- это у него голова так шатается из-за рассогласованности подвесок. Руль, чтобы сэкономить один шарнир, установили не по-людски, а под углом к продольной оси автомобиля. Представляете себе это «косое» руление? Нас приучили к мысли, что у западных конструкторов звезда во лбу. А они такие же смертные инженеры, не застрахованные от ошибок.

Однако после появления прототипа на базе Форда, череда «образцов для подражания» лишь продолжилась: ФИАТ Уно, Пежо 205, Мини Метро, Рено 5 и т.д.
Меж тем позиция министра автомобильной промышленности Полякова (о его «одаренности» мы уже рассказывали в «Истории Москвича — 408») была вполне прагматична: бывший генеральный директор АвтоВАЗа, он видел первый переднеприводный автомобиль выкатывающимся из ворот родного завода. К тому же министру необходимо было оправдание тех гигантских сумм в валюте, которые шли на доводку семейства «Спутник» в западные компании. Впрочем, даже эти колоссальные суммы (по некоторым источникам, до 60 миллионов долларов) не помогли — ВАЗ-2108 появился лишь в 1984 и внешне был уже устаревшим автомобилем.

Про кабинетные интриги, связанные с Таврией, рассказывает эрудит Анатолий Вассерман (если видео в сообществе не работает — можете просмотреть из моего ЖЖ)

А вот и сам главный конструктор Владимир Стешенко рассказывает о нелегком пути Таврии к конвейеру

Так или иначе, в 1988 году Таврия поступила в продажу. Но на тот момент она была откровенно сырым и устаревшим автомобилем с дизайном образца семидесятых годов. 
В 1989 году Советский Союз получает премию на фестивале Каннские Львы за лучшую рекламу. Однако помочь автомобилю это едва ли могло.

Любопытно, что в 1990 году журналу «За Рулем» каким-то чудом удается собрать на одном тесте Форд Фиесту, Фольксваген Поло и Таврию. Вот что пишут специалисты НАМИ, проводившие этот тест :

«Итак, пересаживаемся с «Таврии» на «Фиесту». Ездим сначала по Запорожью, а затем по трассе – до Мелитополя и обратно. В пути сворачиваем с шоссе и делаем петлю по грунтовым дорогам, в ту пору сухим. Останавливаемся, имитируем замену колеса, другие возможные путевые неприятности. Возвращаемся в темноте, ставим машину и суммируем свои впечатления.
А суть их такова. Никаких принципиальных преимуществ у «Фиесты» по сравнению с «Таврией» мы не увидели (равно как и особых недостатков). Частные же замечания сводятся к следующему.
По внешнему виду «Таврия» явно современнее и, пожалуй, элегантнее. Ее интерьер как-то посолиднее, основательнее, хотя никаких дополнительных элементов оснащения тут нет. И еще: салон «Фиесты» по ширине показался нам немного теснее. Измерили, он действительно уже, но всего на ЗО мм. Видимо, у небольшого автомобиля даже такое «чуть-чуть» заметно. Меньше у «Фиесты» и багажник. Причина очевидна: здесь запасное колесо располагается под его полом, а у «Таврии» оно унесено в подкапотное пространство. Наконец, такой момент: разогнавшись на хорошей дороге, хочется включить пятую передачу, а у «Фиесты» ее нет. Подвеска колес у сравниваемых машин может быть оценена средне, но у «Таврии», как показалось, все же чуть лучше. По устойчивости и управляемости в тех условиях, в которых проходило наше опробование, особой разницы мы не заметили.»

Разницу, они правда, заметят позже – пересев на Фольксваген…

Кстати, окончательное звучное название Таврия (древнее название острова Крым) появилось лишь в результате проведенного среди читателей местного журнала конкурса. Этому предшествовала ещё одна говорящая история.

Вспоминает сам главный конструктор ЗАЗа, Владимир Стешенко:

Пришло больше сотни предложений — остроумных, нелепых, всяких. Автор одного из них (к сожалению, не помню его фамилию) написал примерно следующее:
— Хорошо бы назвать ПУМА. Во-первых, «ЗАЗ-1102» изящным и динамичным силуэтом напоминает этого зверя. А во-вторых, ПУМА расшифровывается как «Пiвденно-Укра§нський Малолiтражний Автомобiль».
Предложение показалось мне очень интересным, и я тут же позвонил авторитетному члену жюри — заместителю секретаря заводского парткома по идеологии.
— Не пойдет,- ответил он.- Не наше животное. Чуждое.
Тихо злясь, я развернул другое письмо:
— Ну, что ж… Вот идейно безупречный вариант: ВIЛ, что расшифровывается автором предложения как «Володимир Iллiч Ленiн». И в то же время «вiл», то есть «вол», животное как нельзя более наше.
— Издеваетесь?!..

Владимир Петрович Стешенко умер в 1991 году. Уже перенеся два инфаркта на пути постановки Таврии на производство, он прошелся по цехам агонизирующего завода и увиденной картины сердце не выдержало… Впрочем, преодолеть судьбу ему все-таки удалось. К тому моменту его детище колесило по многим городам Советского Союза.

Последней идеей, которую вынашивал Стешенко, был автомобиль ЗАЗ-1106, существовавший,  в виде неходового глиняного макета и сохранившийся на немногочисленных снимках. Ниже — мое скромное представление о том, как мог бы выглядеть такой автомобиль в серии.

Раллийная Таврия

Кабриолет ЗАЗ-110260 «Таврия»:
Данная модификация была спроектирована НТЦ «ЗАЗ-Автотехника» и предназначалась в основном для поставки на экспорт. По некоторым данным всего было создано три экземпляра кабриолета. Примечательно, что на этапе разработки модели был присвоен индекс ЗАЗ-110260, но в силу, возможно, отказа со стороны НАМИ выдать ОТТС на эту модификацию, впоследствии этот индекс был присвоен грузо-пассажирскому хэтчбеку.

Опытный трехдверный универсал ЗАЗ-1701 с рессорной задней подвеской «вырос» из опытного же пикапа ЗАЗ-1305. Вследствие рессорной подвески надколесные ниши занимали небольшой объем, что положительно сказалось на вместимости багажного отделения. В последнем варианте универсала (на фото в центре и справа) проем задней двери был опущен до уровня бампера. Компоновка автомобиля предусматривала возможность создания полноприводной модификации.

Концептуальный спортивный автомобиль ЗАЗ 1104. Обратите внимание на колпаки колес. Данный рисунок был применен и на предсерийных Тавриях конца восьмидесятых. Этот автомобиль планировалось выпускать малыми сериями. На каркас из труб и гнутых упрощенных внутренних панелей должны были навешиваться наружные панели кузова из стеклопластика.
Была разработана компоновка автомобиля,каркас кузова и отдельных узлов, был изготовлен пластилиновый полноразмерный макет ( дизайнер В.Кряжев), и посадочный макет с сиденьем в котором регулировались только наклон спинки и отдельные элементы подушки ( конструктор М.Быховский) а дальше регулировка посадки шла с помощью регулируемого блока педалей и руля 

На базе Таврии создавались и другие модификации — однако, все они носили утилитарный характер и представлять их здесь в качестве концептов не имеет мысла. Большая их  часть была выпущена уже в девяностых годах и заключалась в конструировании грузового кузова нужной формы на шасси автомобиля. Подробнее про все модификации Таврии лучше почитать вот здесь или здесь 

P.S. История Владимира Стешенко трагична и поучительна одновременно. Будучи непреклонным к пощечинам враждебного для него мира кабинетных и чиновничьих распрей, ему удалось победить и претворить свою мечту в жизнь. Пусть и ценой этой самой жизни. Ведь кто знает, что в конечном счете весит больше на чаше весов. Иные мечты достойны и большего…

 

Энциклопедия советского автомобилестроения — Каталог статей www.avto.at.ua

Производитель: ЗАЗ
Годы на конвейере: —
Описание: модели, не производившиеся серийно и макеты

ЗАЗ-1104 и ЗАЗ-1106

Вскоре после серийного запуска модели Таврия конструкторы запорожского КБ взялись за более перспективную модель 1104, но далее  неходового макета дело не продвинулось. Та же участь постигла и  модель ЗАЗ-1106.

ЗАЗ-110328  «Ладога»

 

   Планировалась, что эта модель уже в 2002 году должна была быть предложена российским и украинским потребителям. В августе 2001 года этот автомобиль был показан на автовыставке МИМС в Москве. Сборку автомобилей «Ладога» планировалось осуществлять на одном из оборонных предприятий в г. Санкт-Петербург.

    Донором модели выступила «Славута». При сохранении основного содержания, изменения коснулись большого количества элементов автомобиля, в том числе экстерьера кузова, системы двигателя. Учитывая перспективы совместного производства «Ладоги», с целью облегчения локализации его сборки, заранее предполагалось использование значительного количества российских комплектующих. 

    В качестве основного отличительного элемента в новом облике старой «Славуты» было решено использовать фары от ВАЗ-2110. Применение новых фар повлекло за собой изменение целого ряда деталей капота, крыльев, переднего бампера, что, в свою очередь, продиктовало необходимость нового стилевого решения заднего бампера, таких декоративных элементов как облицовка радиатора, накладки порога и т.д. 
    Автомобиль был укомплектован двигатель 1.3 MPI С распределенныМ впрыскОМ рабочим объемом 1,3 литра (70 л.с.).

   Дальше экспонировавшегося на МИМС-2001 экземпляра дело не пошло.

ЗАЗ-1109 «Таврия-Электро»

Работа над украинским электромобилем началась более 30 лет назад, когда в Запорожском ЗМИ создали опытный образец на базе ЗАЗ-968. Однако после некоторых успехов процесс застопорился из-за недостаточного уровня развития технологий производства аккумуляторных батарей.

В 1994 году «Таврия-Электро» прошла испытания, и ей присвоили индекс ЗАЗ-1109.

 

ЗАЗ-1701 и ЗАЗ-1702

ЗАЗ-1701 — трехдверный универсал с рессорной задней подвеской. Компоновка автомобиля предусматривала возможность создания полноприводной модификации.

ЗАЗ-1702 (ранее ЗАЗ 1305) был создан в 1992 году под кузова различного назначения (рефрижираторы, полуприцепы  и пр).

 

Читайте также:
 История автозавода ЗАЗ
 Модельный ряд ЗАЗ
Просмотров: 14294

Малоизвестная многодверная Таврия: история разработки ЗАЗ-1105 «Дана»

Планов громадьё

Немудрено, что серийное производство пятидверной версии Таврии в Запорожье стало новой целью вскоре после начала выпуска ЗАЗ-1102. По новой советской традиции, родившейся на ВАЗе, вначале (причём с немалыми трудностями) на «Коммунаре» решили запустить в серию переднеприводный трёхдверный хэтчбек, который отлично подходил инвалидам, давно являвшимся целевыми потребителями Запорожцев. В дальнейшем предполагалось расширение модельной гаммы — в частности, выпуск пятидверного универсала ЗАЗ-1105 и четырёхдверного седана ЗАЗ-1103 с трёхобъемным кузовом. Впервые в практике предприятия для этого планировалось широкое применение системы автоматизированного проектирования (САПР).

Еще не Дана: экспериментируя, в Запорожье изготовили необычный четырёхдверный (!) хэтчбек, у которого со стороны водителя была обычная длинная дверь, а справа – две короткие. Подобное решение много лет спустя найдёт серийное воплощение в Hyundai Veloster

Кроме пятидверного универсала, в модельной гамме ЗАЗ должен был появиться и такой четырёхдверный седан ЗАЗ-1103

Разработкой пятидверного автомобиля занялись в 1986 году, и годом позже был готов пластилиновый макет. Опытный образец продемонстрировали на выставке «Автодизайн-88», а в планах на серийное производство значился 1992 год, но… Изначальные планы по выпуску «многодверных» Таврий пришлось подкорректировать, сдвинув сроки вперёд на несколько неопределённых лет. Ведь уже с 1987 года государственное финансирование новых проектов на автомобильных заводах СССР было практически полностью свёрнуто.

В 1992-м в Запорожье планировали, что к 1995 году подготовка производства будет завершена, а в 1998-м серийный выпуск «трёшки» и «пятёрки» наладят на новой промышленной площадке АвтоЗАЗа в районе посёлка Леваневского, где было запланировано строительство нового автосборочного завода. Еще по инерции в 1993 году перспективный универсал наряду с седаном ЗАЗ-1103 представили в Москве на Красной Пресне, декларируя начало серийного выпуска «пятёрки» на ЗАЗе уже через два года – в 1995-м.

В подобном виде Дана должна была сходить с конвейера

Публикации в журнале «За Рулём» вселяли в читателей «осторожный оптимизм» по поводу выхода новых «многодверных» версий Таврии

Пятидверный ВАЗ-2109 удалось поставить на конвейер в 1987 году – то есть, спустя всего два года после начала серийного выпуска «восьмерки». Но ЗАЗ-1105 пал жертвой своего времени и не смог повторить удачную судьбу «девятки», став малоизвестным и мелкосерийным «автомобилем-неудачником.

Увы, амбициозные планы запорожских автомобилестроителей были нарушены развалом СССР. В новых условиях бывшему советскому автозаводу пришлось несладко: потеря большинства традиционных рынков сбыта (и источников финансирования!), стремительное обесценивание украинских купоно-карбованцев и связанные с этим трудности с расчетами за поставленные комплектующие…

Неудивительно, что в первые годы украинской независимости руководство завода было озабочено выживанием в прямом смысле этого слова – все усилия были направлены на то, чтобы «свести концы с концами», а о такой роскоши как запуск в серию новых моделей в Запорожье почти не думали. «Почти» — потому что несмотря на все негативные факторы, мелкосерийный выпуск пятидверной Даны на ЗАЗе всё-таки начался в 1994 году. Правда, производство ЗАЗ-1105 носило практически штучный характер – с 1994-го по 1997 годы было изготовлено лишь несколько тысяч автомобилей (по имеющимся данным – не более 14 000).

Отличительные особенности

Чем же Дана отличалась от обычного ЗАЗ-1102? Если у «девятки» с «восьмёркой» было всё общее, за исключением дверей и боковин, то Дана получила не только оригинальные четыре двери уменьшенной длины по сравнению с парой «калиток» Таврии, но и новые панели пола, крышу, боковины с задними крыльями и пятую дверь с собственными каталожными номерами.

По степени унификации кузовных деталей Таврия с Даной уступали вазовским хэтчбекам

Основные детали кузова серийного ЗАЗ-1105, отличавшиеся от Таврии

Пятидверка получила не только оригинальные боковые двери, но и крышку багажника

В салоне ЗАЗ-1105 также появилось немало «собственных» деталей

Обратите внимание на то, насколько боковая дверь Таврии длиннее, чем у ЗАЗ-1105!

При этом Дана формально являлась не хэтчбеком, а универсалом, хотя длина кузова ЗАЗ-1105 ненамного превышала «таврическую» – 3 830 мм против исходных 3 708 мм. Таким образом, пятидверная Таврия всё равно оставалась заметно короче любого Спутника, а колёсная база у ЗАЗ-1105 и ЗАЗ-1102 совпадала, составляя 2 320 мм.

Габаритные размеры ЗАЗ-1105

На фото: серийный ЗАЗ-1105

Внешне машина ничем не напоминала обычный «сарай» вроде ГАЗ-24-02 или ВАЗ-2104, а была скорее прообразом компактного универсала вроде Skoda Fabia Combi или Калины ВАЗ-1117, задняя часть которых по компоновке аналогична корме Даны.

Согласитесь, у них есть что-то общее!

Немного другое: у Skoda Forman наклон заднего стекла такой же, как у хэтчбека Favorit, да и сама пятая дверь взята от него же

На некоторых опытных «Данах» можно было заметить «длинный» капот (каталожный номер 1105-8402020), передняя часть которого немного отличалась от обычного «таврического».

«Длинный» капот изначально предназначался именно для Даны, а не Славуты

Из-за одинаковой передней части с такого ракурса отличить серийную Дану (на фото) от обычной Таврии непросто

Правда, на выпущенных серийно автомобилях стояла обычная деталь, а более элегантный внешне капот вместе с новым бампером на конвейере cмогла «примерить» уже Славута.

У Славуты много общего с универсалом – например, боковые двери. Элегантный передок машине тоже достался «по наследству»

Необычное название пятидверки многие автомобилисты в девяностые годы связывали с женскими именами «Даниэла» и «Богдана». Однако заводчане утверждали, что «Дана» получила своё имя в честь древнего скифско-сарматского наименования Днепра – Данаприс.

Еще в 1990 году ранний прототип «продули» в аэродинамической трубе Дмитровского автополигона, после чего специалисты НАМИ внесли ряд предложений по доработке кузова универсала. Чуть позже аэродинамику модернизированного прототипа ЗАЗ-1105 проверяли в большой дозвуковой аэродинамической трубе института механики МГУ.

Видимо, поэтому аэродинамические свойства удлинённого на 122 мм кузова по сравнению с исходной Таврией улучшились – по данным производителя, коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) у машины был равен 0,37 – то есть, на две «сотки» меньше, чем у ЗАЗ-1102. Правда, немногочисленным владельцам новой модели за улучшенную аэродинамику пришлось платить практичностью – традиционный и столь любимый садоводами-дачниками багажник на крышу из-за отсутствующих водосточных желобков на Дану установить было невозможно.

Жесткость пятидверного кузова, по утверждениям запорожских конструкторов, даже увеличилась (!), хотя теория считает ровно наоборот. Впрочем, цифровых значений ни для Таврии, ни для Даны не приводилось – скорее всего, в силу их отсутствия. При этом Дану несколько раз испытывали на степень пассивной безопасности: еще в октябре 1992-го в НТЦ ВАЗ провели серию краш-тестов трёх пятидверных универсалов на соответствие требованиям правил ЕЭК ООН (фронтальный и боковой удары, а также наезд сзади). Успешно прошло только испытание при боковом ударе, в то время как два других автомобиля предъявленным требованиям не соответствовали…

А в 1997 году российское издание «Авторевю» провело свой краш-тест ЗАЗ-1105: оказалось, что силовая структура кузова украинской машины даже слабее, чем у Оки! Передняя стойка кузова от удара сместилась назад на 33 см, а кромка капота при этом вошла в салон, и о неё ударился головой манекен водителя. Да и остальные элементы вроде сиденья и рулевой колонки сместились настолько, что говорить о хоть о какой-то пассивной безопасности пятидверной Таврии не приходилось.

Выглядела же машина неплохо: «повзрослевшая Ставрида» могла оказаться впору не только студентам и молодым специалистам, но и небогатым отцам семейств, которые хотели пересесть с постаревших Жигулей первых моделей на что-то новое, но при этом довольно доступное.

В середине девяностых годов Дана казалась отличным транспортом для среднего украинца – особенно в провинции или сельской местности

Обратите внимание на оригинальную форму дверной обивки ЗАЗ-1105

Конечно, при неизменной колёсной базе пятидверка на заднем сиденье была столь же тесной, как и обычный ЗАЗ-1102, но более длинный задний свес вкупе с не столь сильным наклоном заднего стекла обеспечивали новой модификации куда большее пространство для груза – особенно при загрузке «под крышу», чему способствовал и опущенный до заднего бампера проём пятой двери.

Некоторые украинские владельцы универсалов даже умудрялись разместить в компактном багажнике немаленький баллон газовой установки!

Интересная деталь: по данным производителя, объем багажника Даны при стандартном размещении (до полки) составлял 0,27 м³ — то есть, практически те же 250 литров, что и у обычной Таврии. Но пользоваться и задним сиденьем, и багажником на пятидверке было гораздо удобнее: для входа-выхода задних пассажиров теперь уже не нужно было беспокоить водителя или переднего седока, а поклажу не приходилось переваливать через высокий борт.

Потяжелевшую до 790 кг машину планировали оснастить более мощным двигателем МеМЗ-310 рабочим объемом 1 250 «кубиков», который выдавал бы 60 л.с. при 5 000 об/мин — то есть, практически столько же, сколько 1,3-литровый мотор «восьмёрки». Увы, Мелитопольский моторный завод так и не смог наладить выпуск нового двигателя в те времена, поэтому Дана комплектовалась привычным 1,1-литровым мотором МеМЗ-245, а также…»восьмёрочным» агрегатом — такая версия носила индекс ЗАЗ-1125. Вместе с трёхдверным хэтчбеком ЗАЗ-1122 за несколько лет двигатель ВАЗ-2108 суммарно получили около пяти тысяч Таврий, а окончательно поставки 1,3-литрового мотора прекратились в связи с прекращением его производства на ВАЗе.

1,3-литровый двигатель ВАЗ-2108 подходил Дане по мощности, но не по компоновке. Большинство же пятидверок оснащалось привычным двигателем МеМЗ-245

С целью экспортных поставок, означавших для завода такой желанный приток свободно конвертируемой валюты, была разработана даже праворульная (!) версия ЗАЗ-110520, которая кроме правостороннего расположения органов управления получила еще и впрыск топлива Siemens с каталитическим нейтрализатором и системой улавливания и адсорбции паров бензина. Но «увидеть собственными фарами Биг-Бен» украинской пятидверке не довелось.

Грустный итог

В середине девяностых ЗАЗ боролся со множеством проблем периода «дикого капитализма», который не давал предприятию шансов на выпуск новых моделей собственными силами. Как и на других украинских заводах, многомесячные задержки заработной платы и низкое качество продукции для запорожского автогиганта стали печальной реальностью, с которой старейшему предприятию пришлось смириться на протяжении нескольких лет. И Дана при этом оказалась своеобразной жертвой своего времени, при этом, в отличие от тольяттинской «десятки»  и ижевской Оды, так и не став массовой.

Ведь намеченные дирекцией планы по реконструкции АвтоЗАЗа и наращиванию объемов производства ЗАЗ-1105, к сожалению, так и остались на бумаге. Максимум, которого смог добиться завод в непростых реалиях начала девяностых – продолжение серийного производства Запорожца и обычной трёхдверной Таврии (да и то с оговорками). Сразу после 1991-го количество ежегодно выпускаемых в Запорожье машин начало постоянно падать, составляя «по инерции» в первые годы независимости 130-140 тысяч автомобилей. Но в 1994-м была собрана всего 91 тысяча машин, а в 1995 году, после того как ЗАЗ-968М окончательно стал достоянием истории – только 60 000 автомобилей. Ведь на долю легендарного «Запора» с 40-сильным воздушником вплоть до прекращения производства приходилось около 60% от общего объема выпуска автомобилей на ЗАЗе! Однако дальше ситуация стала просто катастрофической: в 1996 году было собрано всего 7 000 Таврий и Дан, а в 1997-м ЗАЗ изготовил 1030 (!) машин, находясь в состоянии клинической смерти и нуждаясь в срочном приходе инвестора.

Редкие владельцы Даны, с одной стороны, ощущали своё превосходство над обычными «тавроводами» благодаря большему количеству дверей и более удобному багажнику, но… по качеству изготовления и сборки Дана, как и обычная Таврия, выпущенная в середине девяностых годов, уступала даже обычному советскому Запорожцу. Поэтому по степени «престижа» пятидверная машина недалеко ушла от ЗАЗ-1102, никак не конкурируя при этом ни с новыми Ладами, ни с подержанными автомобилями иностранного производства. Иными словами, покупатели Даны просто мирились с большинством детских болезней своей «эксклюзивной» модификации Таврии, которая в силу мелкосерийности не делала особой погоды на автомобильных рынках Украины и России.

А сама пятидверная мелкосерийная Дана, условно прожившая на конвейере три года (до печально известного для завода 1997-го), лишь смогла стать основой-заготовкой для будущей Славуты, которая за годы ожидания серийного производства из четырехдверного седана превратилась в пятидверный лифтбек.

Такие разные: корма Даны имеет мало общего с родственной Славутой

Все четыре боковые двери при этом, как нетрудно догадаться, запорожские конструкторы взяли как раз от Даны, как и задние фонари. Однако Славута состоялась уже благодаря поддержке корейских партнёров — компании Daewoo. Но это — совсем другая история, о которой мы еще как-нибудь расскажем.

Опрос

Ваше отношение к пятидверной Таврии – Дане?

Всего голосов:

Какими видели перспективные автомобили ЗАЗ дизайнеры завода 10-20 лет назад

Серийное производство автомобилей ЗАЗ-1102 «Таврия» началось в 1987 году, хотя модель была готова еще в конце 70-х. Понятно, что спустя десять лет, которые понадобились на то, чтобы начать массовый выпуск, автомобиль морально и технически устарел. Завод это прекрасно понимал, поэтому уже тогда полным ходом шла работа над перспективной моделью.

ЗАЗ-1106

Так появилась пара пластилиновых макетов автомобилей, выполненных в натуральную величину и передающих видение концепции нового дизайна хетчбеков ЗАЗ будущего. Впервые прототип, получивший индекс ЗАЗ-1106, показали в закрытой экспозиции на выставке «АвтоДизайн-88». Он стоял в одном ряду с опытным хэтчбеком ЗАЗ-1105, ставшим впоследствии «Даной» и грузопассажирской модификацией ЗАЗ-1102.

В конце 80-х перспективные хэтчбеки ЗАЗ-1106 с модным в то время биодизайном производили неизгладимое впечатление. Художникам удалось воплотить преемственность поколений: в элементах внешнего вида явно проглядывалась связь с новым на то время ЗАЗ-1102.

Журнал «Колесо» писал про ЗАЗ-1106 следующим образом:

«Не совсем удачный дебют ЗАЗ-1102 «Таврия» в странах Европы может подтолкнуть Запорожский автомобильный завод на еще одну «революцию» — освоение принципиально новой модели «1106».»

Но распад СССР поставил крест на этом проекте, как и на идеях многих других автозаводов того времени. В то смутное время больших перемен, было точно не до нового кузова. Несколько сделанных вручную макетов ЗАЗ-1106 спрятали на задворках завода, а затем передали в заводской музей.

Интересно, что завод планировал к выпуску целое семейство автомобилей ЗАЗ-1106. В масштабных макетах был сделан седан, а также несколько вариантов хэтчбеков.

А ведь был даже вариант спортивного купе ЗАЗ-1104 с поднимающимися фарами, напоминающий японские Mazda или Toyota конца 80-х.

«Горбатый-2»

К теме созданию перспективного автомобиля вернулись в начале 2000-х. В то время в моду входила современная реинкарнация старых моделей. Первой ласточкой стал Volkswagen New Beetle, ставший неплохим перевоплощением классического «Жука». На мировой тренд отреагировал даже Горьковский автозавод, решивший дать вторую жизнь автомобилю ГАЗ-21 «Волга» в виде нео-классического ГАЗ-3111.

Не остался в стороне и ЗАЗ, решивший возродить, естественно, легендарный «горбатый» «Запорожец». Автомобиль по принципу «старой школы» был выполнен в версии пластилинового полноразмерного макета дизайна внешней формы и показан в 2002-м году.

Фотографии макета, получившего название «Горбатый-2», появились в журналах и попали в сеть. Предполагалось, что «Горбатый-2» будет построен на шасси «Таврии» и разделит с ней современные инжекторные моторы рабочим объемом 1,3 литра, а, возможно, получит 1,5- и 1,6-литровые агрегаты от Daewoo Lanos.

Однако, добиться конвейера у модели не получилось. «Горбатый-2» был выпущен исключительно в виде макета. Причина — финансовые проблемы, ведь Запорожский автозавод переживал не лучшие времена. Наметился спад производства, а также ощущались последствия кризиса. В такой ситуации рассчитывать на появление новых моделей, которые к тому же требовали серьезных финансовых вложений, не приходилось.

Запорожский автомобильный завод

Статья опубликована 28.06.2014 14:16

Последняя правка произведена 01.01.2015 15:24

История создания предприятия.

В 1863 году голландец по происхождению и колонист Абрагам Кооп создал предприятие, которое специализировалось на производстве сельскохозяйственных машин и оборудования. Данное предприятие в процессе развития стало называться Запорожским автомобилестроительным заводом.

Завод создавался много лет, он терпел неудачи и достигал новых вершин. Его история начинается еще с 1908 года, когда был создан Мелитопольский моторный завод. Потом были революция и гражданская война, которые достаточно серьезно отразились на его работе. В 1921 году завод восстановили под названием «Коммунар». Его работа шла успешно, и уже через три года выпуск сельхозмашин был равен 24 наименованиям.

1923 год для Запорожского завода под названием «Коммунар» ознаменовался выпуском зерноуборочных комбайнов и другой сельскохозяйственной техники. Первый отечественный зерноуборочный комбайн был изготовлен в 1929 году, а за 1930-1941 годы и за 1947-1952 годы количество выпущенных было равно 129 724 комбайнам. До 1959 года завод выпускал сельскохозяйственную технику.

Легковое автомобилестроение в Украине началось в 1959 году, а уже 18 июня вышел первый опытный образец автомобиля, который получил название ЗАЗ-965 «Запорожец». Через год началось серийное производство данного автомобиля.

От комбайнов к легковым автомобилям.

В середине 50-х годов Советский Союз производил опытные работы над микролитражками, в процессе которых было создано ряд экспериментальных образцов. Данные работы не доходили до серьезного производства. На то время Запорожский автомобилестроительный завод занимался выпуском различных комбайнов, среди которых были и кукурузоуборочные. Толи из-за всенародно известной любви к кукурузе, толи, по утверждениям заводских ветеранов, из-за многочисленных просьб тогдашнего директора завода Т. Е. Габелко, но председатель Совмина Н. С. Хрущев выбрал именно Запорожский автомобилестроительный завод для начала автомобилестроения.

Таким образом, началась работа над заводом, его территория превратилась в большую стройку. В короткие сроки был возведен новый инструментальный цех, площадь которого становила 6000 м2. В первую очередь были построены кузовной корпус и здание для конструкторско-экспериментального отдела. Главный корпус завода был реконструирован и расширен, в нем оборудовали цехи, предназначенные для окраски, отделки, сборки и сдачи автомобилей. Также к главному корпусу пристроили помещение для нового цеха металлопокрытий.

Знаменующим годом для завода стал 1976 год, когда с конвейера сошел миллионный автомобиль, им оказался ЗАЗ-968А.

Сборка ЗАЗ-965 в кузовном цеху, 1961 г. (фото – Фокус) На Запорожском автомобильном заводе, сборка ЗАЗ-966 (фото – БСЭ)

В 1979 году автомобиль ЗАЗ-968М получил серийное производство, а через три года на заводе производили более 600 автомобилей в день.

В 1988 году был выпущен двухмиллионный автомобиль и начался серийный выпуск переднеприводного автомобиля под названием «Таврия». В 1989 году завод изготовил трехмиллионный автомобиль, а в 1993 году отметил 130 лет со дня основания.

30 июня 1994 года прекратился выпуск автомобиля ЗАЗ-968М, прощание с которым происходило в торжественной обстановке. Таким образом, завод полностью перешел на выпуск автомобилей «Таврия». Параллельно велись работы над конструкцией и производством нового автомобиля.

15 апреля 1998 года произошла регистрация украинско-корейского предприятия, под названием ЗАО «АвтоЗАЗ-Дэу», в результате которого возобновили выпуск усовершенствованного автомобиля «Таврия-Нова» и началась сборка таких автомобилей как «Нубира», «Ланос» и «Леганза».

В 1999 году началось серийное производство автомобиля ЗАЗ-1103 «Славута».

Современное положение дел.

Ноябрь 2001 года ознаменовался началом производства автомобиля «Сенс», который был оснащенный двигателем с СРВТ, то есть системой распределенного впрыска топлива, объемом 1,3 л. и производился компанией МеМЗ.

В июне 2002 года началась крупноузловая сборка таких автомобилей как «Мерседес» Е и МL классов.

4 января 2003 года завод изменяет форму собственности, он становится Закрытым акционерным обществом с иностранной инвестицией под названием: «Запорожский автомобилестроительный завод». В январе того же года началась крупноузловая сборка таких автомобиле как «Опель»: «Астра G «, «Вектра», Корса», а в декабре началось полномасштабное производство автомобиля ВАЗ.

В 2004 году произошло полное обновление производственных средств завода и началось изготовление таких автомобилей как «Opel Astra G», «Ланос (Т-150)», ВАЗ-21093 и ВАЗ-21099.

На ХРП «ИЗАА» в 2005 году были подготовлены мощности производства, необходимые для выпуска автобусов «I-VAN» на базе шасси автомобиля «TATA», а также в этом году был освоен пикап ЗАЗ-11055 на базе модели Таврия.

2006 год для ЗАО «ЗАЗ» ознаменовался подтверждением соответствия собственной системы управления качества международному стандарту ISO 9001:2000, его продукция соответствует всем требованиям европейских стандартов. В этом же году начался выпуск полуприцепов НХ2210, которые использовались для перевозки легковых автомобилей, а также на ХРП «ИЗАА» было освоено множество легковых автомобилей «Chery», китайского производства.

В 2007 году была запущенна программа локализации производства для автомобиля Daewoo Lanos, проводился рестайлинг базовой модели, названной «ZAZ Lanos» (ЗАЗ Ланос T-150). Также был разработан и выпущен фургон на его базе.

Сборка автомобилей семейства Таврия На конвейере – модель ЗАЗ Lanos

«Таврия-Нова» была снята с конвейера в 2008 году. Тогда же происходила роботизация перегрузочных операций роботами фирмы АВВ, в прессовом цеху завода началась производиться штамповка крупных узлов таких автомобиля как «Daewoo Lanos» и «ZAZ-Sens» .

В 2009 году началось производство туристических автобусов ЗАЗ A10L, а также продолжилось изготовление моделей на базе Daewoo Lanos с использованием таких украинских комплектующих как ЗАЗ Sens, ЗАЗ Lanos Hatchback, «ZAZ Chance», и таких моделей таврического ряда как «Славута» и пикап.

В феврале 2011 года начался выпуск новой модели автомобиля ЗАЗ Forza.

ЗАО «Запорожский автомобилестроительный завод» или ЗАО «ЗАЗ» это единственный завод в Украине, который обладает полным циклом изготовления легковых автомобилей. Данный цикл включает в себя такие процессы как оборудование кузова, сварка, окраска, штамповка, сборка автомобиля. Запорожский автомобилестроительный завод входит в группу компаний украинской автомобильной корпорации «УкрАВТО», которая является лидером автомобильного рынка Украины, крупнейшим производителем и дистрибьютором, поставщиком высококачественных услуг автосервиса.

ЗАО «ЗАЗ» сотрудничает с такими компаниями как Adam Opel, Automobile Dacia S.A, FSO, General Motors Daewoo Auto & Technology, ТАТА, АвтоВАЗ, DaimlerChrysler. Автомобили его производства экспортируются в Россию, Беларусь, Сирию, Египет, Азербайджан, Казахстан, Армению и Болгарию.

{jcomments off}