Короткоходная кулиса на приору своими руками: Короткоходная кулиса своими руками | Тюнинг и ремонт Lada Priora
Делаем распилы болгаркой либо ножовкой по металлу на кулисе и рычаге. | |
| Собираем все обратно, как же как и разобрали. | |
Решение этой проблемы следующее: снимаете пластину и регулируете зацеп. В кронштейне крепления пластины есть вырез, с которым происходит зацеп ваша задача произвести регулировку или модернизацию пластикового зацепа при помощи наждачки или напильника.
Установка короткоходной кулисы на Лада Приора
Установка короткоходной кулисы на Лада Приора делает переключения передач более четкими, к тому же сам ход кулисы будет меньше, следовательно и переключать удобнее.
Как установить короткоходую кулису своими руками:
Снимаем чехол рычага КПП и набалдашник. Набалдашник на рычаге никак не крепится, он стягивается, достаточно приложить некоторое усилие.
Снимаем тягу рычага КПП с кардана, предварительно ослабив хомут (понадобится ключ на «13»).
Для того, чтобы освободить рычаг, необходимо освободить шарик из механизма подпружинивания (необходим для включения задней передачи с блокировкой). Для этого снимаем стопорное кольцо.
Внимание! Ни в коем случае не следует тащить вверх за рычаг, пытаясь его освободить.
Немного терпения и стопорное кольцо снято.
Вынимаем стопорное кольцо, рычаг, со вставленным в пластиковую оправку шариком и пружинку.
Пластиковая оправка состоит из двух частей: верхней цилиндрической части (слева) и нижней (справа). Верхняя часть — с разрезом и одевается на рычаг. В нижнюю часть вставляется шарик рычага и обхватывается верхней так, чтобы совпали пазы, и все в сборе целиком держалось на рычаге.
Вынимаем рычаг вместе с тягой через салон. Кому удобно можно и отсоединить рычаг от тяги, но с моей точки зрения совсем не обязательно отсоединять.
На фото короткоходная кулиса снизу и стандартная кулиса сверху.
Снимаем карданчик. Сначала стягиваем резиновый пыльник и ключом на «10» выкручиваем болт слева на карданчике.
Карданчик от приоры (вверху) и калины (внизу). Сразу заметно, что штоки карданчиков разные по длине. Необходимо укоротить шток от калины, в зависимости от типа короткоходной кулисы, т.к. кулисы бывают разных фирм, то шток полностью может и не залезть, вследствии чего рычаг КПП будет смещен в сторону рычага ручного тормоза.
Для тех, кому нужно будет укорачивать шток, необходимо знать, что отпиливать надо 1-1,5 см.
Устанавливаем кардан от Лада Калина, и желательно негусто смазать его изнутри литолом. Вкрутить болт не сложно, так как он с конусом, но не нужно перетягивать.
Вставляем тягу через салон, желательно делать вдвоем с помощников: один держит резинку в салоне (сквозь которую проходит тяга), второй помогает и аккуратно тянет тягу.
Собираем в такой последовательности:
— Надеваем тягу на шток карданчика
— Собираем механизм подпружинивания рычага (не забываем смазать шарик литолом)
— Центрируем рычаг (устанавливаем в удобное для вас положение)
— Затягиваем хомут на тяге
Возможно с первого раза нормально не отцентруется, тогда повторяем 3-4 шаги.
Внимание: если сначала собрать механизм подпружинивания, то из-за большей длины штока будет невозможно надеть тягу на шток карданчика (возможно проблема исчезнет, если укоротить карданчик). Не забываем одеть пыльник на карданчик.
Так выглядит установленная короткоходная кулиса.
Теперь необходимо отрегулировать механизм блокировки включения задней передачи. Так как мы подгоняем кулису, может получиться так, что не совпадет механизм блокировки с пластиной, за которую он цепляется.
Проблема решается снятием пластины и кропотливой регулировкой зацепления. Кронштейн крепления пластины имеет вырез, за который зацепляется механизм (достигается тщательной регулировкой). Возможно, придется доработать пластиковый зацеп напильником, чтобы он свободно зацеплялся.
Так выглядит отрегулированный зацеп.
Остается надеть чехол рычага КПП и набалдашник. Также необходимо знать, что после сборки рычаг КПП может иметь небольшой наклон вправо.
Если же Вы уже начали возиться под автомобилем, советую обратить внимание на состояние кузова. При необходимости нанесите антикоррозийную защиту.
Высвободите мощность в малом блоке с роликовыми коромыслами
| Практическое руководство — Двигатель и трансмиссия
Отключите рокер: роликовые коромысла Высвободите лошадиные силы, не разорившись
Дрэг-рейсеры с самого первого дня искали трюки для увеличения лошадиных сил, и существует множество способов сделать это не тратя огромное количество времени и денег.
Одним из самых больших недостатков оригинальной малоблочной конструкции Chevrolet был клапанный механизм из-за недостаточной эффективности — множество плоских поверхностей соприкасались с другими плоскими поверхностями, что приводило к ненужному трению. И хотя коромысла из штампованной стали идеально подходили для повседневного использования в Caprice вашей бабушки, они просто не подходят, учитывая доступность по сравнению с новыми роликовыми коромыслами.
Независимо от того, имеете ли вы дело с мелкоблочным двигателем, в основном собранным на свалке, или с сильно модифицированным гоночным двигателем, коромысла играют большую роль в высвобождении лошадиных сил и помогают уменьшить трение в клапанном механизме. Существует множество вариантов роликовых коромыслов Chevy с малым блоком. Во-первых, это штампованный стальной коромысло с роликовым наконечником, который является наименее дорогим вариантом. Во-вторых, коромысло из алюминия или хромомолибденовой стали с передаточным числом 1,5:1.
Наконец, вы можете выбрать тот же тип алюминиевого или хромомолибденового коромысла с более высоким передаточным числом, чтобы эффективно увеличить максимальный подъем клапана. Мы видели много комбинаций, в том числе со смещенными передаточными числами коромысел (выпускные коромысла с более высоким передаточным отношением, чем впускные коромысла, или наоборот).
Вы можете легко получить 20 лошадиных сил, заменив коромысла, но установить их не так просто, как снять стандартные коромысла и прикрутить новые. Для опытных автолюбителей это быстрый процесс, но если вы новичок в настройке зазоров клапанов, вы можете сделать некоторые заметки, прежде чем приступить к проекту. Если вы имеете дело с двигателем, который проехал довольно много миль, сейчас самое время заменить хлипкие стандартные толкатели на набор закаленных толкателей. Для нашего малоблочного Chevy 327ci мы выбрали комплект Comp Cams High Energy 7809.толкатели длиной 7,266 дюйма и диаметром 5/16 дюйма.
Обратите внимание, что длина 7,266 дюйма предназначена для использования с модифицированным распределительным валом с гидравлическим роликом Comp Cams. Стандартный малоблочный Chevy с плоским толкателем распределительного вала будет использовать толкатель длиной 7800 дюймов, но многие факторы, включая высоту деки, толщину прокладки головки блока цилиндров, соотношение коромысел и многое другое, влияют на определение правильной длины толкателя.
Коромысел, которые мы выбрали для нашей комбинации, представляют собой блоки Comp Cams 1601 Ultra Pro Magnum с передаточным числом 1,52:1 и креплением на шпильке 3/8 дюйма. Эти коромысла идеально подходят для высокопроизводительной сборки, которая будет часто использоваться на улице, и это именно то, что нужно для нашего мягкого смолл-блока 327ci. Он имеет гидравлический роликовый распределительный вал Comp Cams, но процесс установки новых толкателей и коромысла применим к двигателям с малым блоком с плоскими толкателями или роликовыми толкателями.
Взгляните на быстрый и простой процесс и ознакомьтесь с боковой панелью по регулировке зазора клапана, если вы используете гидравлические подъемники.
1. Для нашего компактного Chevy 327ci мы заменяем роликовые коромысла Comp Cams 1601 Ultra Pro Magnum. Они имеют передаточное число 1,52:1 и сверхпрочную конструкцию, обеспечивающую максимальную стабильность клапанного механизма. Толкатели представляют собой толкатели Comp 7809 High Energy, размер которых составляет 7,266 дюйма, что идеально подходит для нашего комплекта модернизации гидравлических роликов.
2. В большинстве случаев вы можете поменять местами коромысла и толкатели с установленным впускным коллектором, но у нас была верхняя часть отдельно для другого обновления, поэтому, оставляя впуск в стороне, было легче увидеть, что мы делаем. делаем. Если вам интересно, головки цилиндров — Dart Pro1 Platinum, с направляющими пластинами Comp и 3/8-дюймовыми ввинчиваемыми шпильками коромысел.
3. Прежде чем мы начнем вставлять толкатели на место, нам нужно проверить геометрию нашего клапанного механизма, так как передаточное отношение коромысла может повлиять на необходимую длину толкателя. Лучше всего это делать с помощью регулируемого инструмента для проверки толкателя. Проверить геометрию можно быстро и легко — мы начинаем с окрашивания штока клапана маркером.
4. Затем пришло время установить на место хотя бы один толкатель или фиксатор толкателя и установить коромысло. Это работает лучше всего, если двигатель находится в верхней мертвой точке поршня № 1, так как это означает, что впускной и выпускной подъемники находятся на базовой окружности кулачка. Регулируем зазор клапанов и прокручиваем двигатель на два полных оборота.
5. После снятия коромысла мы можем взглянуть на след, оставленный кончиком ролика. Идея состоит в том, чтобы ролик располагался по центру штока клапана, поэтому длина толкателя идеально подходит для нашей комбинации.
Убедитесь, что клапан, который вы тестируете, имеет накачанный подъемник, так как губчатый подъемник может повлиять на результаты проверки геометрии.
6. Мы нанесли спрей Comp Cams Valve Train Assembly Spray на штоки клапанов, а также на концы толкателей и зоны трения на коромыслах. Как и любая новая деталь двигателя, смазка важна при первом запуске.
7. Регулировка зазора клапана при холодном двигателе не идеальна, но она позволит вам вернуться и точно отрегулировать зазор клапана после того, как двигатель прогреется до нужной температуры. Большинство гидрокомпенсаторов предварительно нагружены на пол-оборота после нулевого зазора, когда коромысло начинает оказывать давление на толкатель.
8. Используя стопорные гайки коромысла, мы повернули наш 5/8-дюймовый ключ на пол-оборота, чтобы добиться надлежащего зазора клапана. Затем мы затянули фиксирующую головку с внутренним шестигранником.
Последовательность, в которой регулируются зазоры клапанов, может сбивать с толку, но идея состоит в том, чтобы регулировать зазоры клапанов, когда толкатель находится на базовой окружности распределительного вала.
9. Кнопка дистанционного запуска очень удобна, когда нужно отрегулировать зазоры клапанов, так как вы можете раскрутить двигатель без необходимости залезать внутрь автомобиля или проворачивать двигатель вручную. Одна сторона установлена и отрегулирована, теперь можно заняться другой стороной двигателя.
10. Мы ненавидели прикрывать наши совершенно новые роликовые коромысла, но если вы собираетесь прикрывать хорошие вещи, вы могли бы также приобрести классные клапанные крышки. Comp Cams производит эти высокие алюминиевые крышки клапанов с черной текстурированной отделкой. Они идеально подошли для нашего прыгающего смолл-блока, который теперь имеет стабильный и эффективный клапанный механизм.
Регулировка клапанного зазора требуется почти для всех типов двигателей Chevrolet при восстановлении или обновлении клапанного механизма. Это не так просто, как затянуть болт, пока он не достигнет определенного значения крутящего момента — это требует немного большей ловкости и намного больше времени. Независимо от того, используете ли вы солидный подъемник или гидравлический распределительный вал и подъемники, правильный зазор клапана очень важен для хорошего состояния вашего двигателя. Клапанный зазор на сплошных толкателях регулируется путем затягивания гайки коромысла до достижения определенного допуска (с помощью щупа) между кончиком коромысла и штоком клапана. Гидравлические двигатели подъемника часто регулируют на пол-оборота после нулевого зазора, чтобы предварительно натянуть подъемники. Нулевой зазор — это точка, в которой коромысло начинает оказывать давление на толкатель, в то время как толкатель находится на базовой окружности распределительного вала.
Есть и другие мнения о том, как далеко от нулевого зазора вы должны двигаться, но в целом большинство компаний, производящих распределительные валы, рекомендуют пол-оборота.
Регулировка клапанных зазоров обеспечивает наилучшие результаты при выполнении при рабочей температуре. Парни старой закалки рассказывают истории о регулировке зазоров клапанов при работающем двигателе, но это приводит к беспорядку, и это немного сложно с фиксирующей гайкой коромысла. Регулировка зазора клапанов на холодном двигателе имеет недостатки, так как толкатели могут быть немного мягкими, но с чего-то нужно начинать. Нам нравится делать базовую регулировку, а затем возвращаться и настраивать ее после того, как двигатель прогрет до рабочей температуры.
Клапанный зазор можно регулировать только тогда, когда толкатель находится на базовой окружности распределительного вала. Для этого наблюдайте, как клапаны открываются и закрываются при вращении двигателя.
Когда выпускной клапан только начинает открываться, вы можете отрегулировать впускной клапан на этом цилиндре. Затем проверните двигатель еще больше и отрегулируйте выпускной клапан на этом цилиндре, как только впускной клапан, который вы только что отрегулировали, будет почти закрыт. Выполните эту процедуру для всех восьми цилиндров, и вы готовы застегнуть ее и запустить двигатель.
Есть кратчайший путь к регулировке зазора клапана на холодном двигателе, если вы планируете вернуться и настроить его при рабочей температуре. Сначала проверните двигатель до верхней мертвой точки, убедившись, что он находится в такте сжатия первого цилиндра. Вы можете легко проверить это, сняв крышку распределителя и убедившись, что ротор указывает на переднюю часть автомобиля, а не на заднюю. Когда цилиндр № 1 находится в верхней мертвой точке, вы можете отрегулировать выпускные клапаны для цилиндров 1, 3, 4 и 8. Вы также можете отрегулировать впускные клапаны для цилиндров 1, 2, 5 и 7.
Проверните двигатель на один полный оборот. вращения так, чтобы цилиндр № 6 находился в верхней мертвой точке такта сжатия. Затем вы можете отрегулировать выпускные клапаны для цилиндров 2, 5, 6 и 7. Наконец, отрегулировать впускные клапаны для цилиндров 3, 4, 6 и 8, и все готово.
Trending Pages
Трехрядный электрический внедорожник Lucid Gravity с характеристиками суперкара
9 00672023 Ford F-150 Tremor vs. Ram 1500 Rebel G/T Сравнительный тест: грязное времяпрепровождение
О, ваш Hummer умеет ходить крабами? Посмотрите, как Hyundai делает это лучше
Новые автономные дилерские центры Genesis покидают Hyundai в пыли
Trending Pages
Трехрядный электрический внедорожник Lucid Gravity с характеристиками суперкара в центре внимания 9 0069
Новые автономные дилерские центры Genesis Оставьте Hyundai в пыли
2023 Ford F-150 Tremor vs.
Ram 1500 Rebel G/T Сравнительный тест: грязное хорошее времяО, ваш Hummer может ходить крабами? Посмотрите, как Hyundai делает это лучше
Ram 1500 Rebel G/T Сравнительный тест: грязное хорошее времяКлапаны, коромысла и толкатели
Все на борту клапанного механизма — Часть 2
В нашем июньском выпуске мы уделили особое внимание выбору компонентов клапанного механизма, в частности, распределительных валов, толкателей и клапанных пружин. Конечно, в клапанном механизме есть нечто большее, чем просто эти детали. Введите клапаны, коромысла и толкатели! Все эти компоненты работают вместе, и процесс выбора подходящих деталей иногда может быть пугающим и сложным. Но выбор клапанного механизма также можно свести к нескольким простым аспектам, которые, если им следовать, могут значительно помочь вам в процессе выбора и уберечь двигатель от поломки.
Клапаны
При выборе подходящих впускных и выпускных клапанов необходимо учитывать давление пружины, когда клапан находится на седле и находится в открытом положении.
Доступны многочисленные материалы клапана и варианты покрытия в зависимости от конкретных требований для данного двигателя.
«Титановые клапаны хороши, если строитель пытается снизить вес и не беспокоится о стоимости», — говорит Адриан Лонг из QualCast. «Нержавеющая сталь — более прочный материал, если строитель ищет прочность, долговечность и экономию средств. Клапаны, заполненные натрием, являются еще одним вариантом, и Inconel требуется, если вы работаете с выпускными клапанами. Стеллит, который представляет собой сверхпрочный высококачественный сплав на лицевой стороне клапана, необходим для защиты от коррозии и высоких температур».
По словам Дэна Гэтмана, вице-президента по производству в Elgin Industries, их рабочие клапаны PRO-STOCK изготовлены из материала 21-4N, обладающего наилучшей термостойкостью. Они также отполированы, чтобы облегчить подачу воздуха в цилиндр.
«Выбор клапана по размеру (длине) будет зависеть от того, используете ли вы стандартные пружины или увеличиваете длину для дополнительного подъема (высоты установки пружины)», — говорит Гатман.
«При выборе материала вы никогда не должны заменять материал более низким классом, чем изначально указано производителем, но вы всегда можете выбрать более высокий класс для увеличения срока службы и повышения термостойкости».
В дополнение к самим клапанам, их составу и конструкции, вам также следует обратить внимание на состав седла клапана. Собираетесь ли вы запустить настоящий тугой тюльпан на выхлопе? Собираетесь ли вы использовать радиусную маржу или квадратную маржу на клапане?
«Существует так много конечных деталей того, что вы пытаетесь сделать, что это может буквально сделать вас или сломать, независимо от того, развивает ли двигатель мощность», — говорит Уилсон. «Для уличного применения, где я хочу увеличить мощность, мы предложим использовать бронзовую направляющую, чтобы все было прохладнее, мягче и лучше для клапанов. Если вы прикладываете много усилий при максимальном усилии, нам нравится использовать MoldStar 9.0, который является альтернативой бериллию.
CHG также делает фантастическое седло клапана.
«Что касается самих клапанов, вы должны решить, собираетесь ли вы использовать узкий тюльпан, широкий тюльпан, поднутрение, радиусный край и т. д. — есть так много вещей, на которые нужно обратить внимание. Эти решения также зависят от того, с каким типом камеры сгорания вы работаете».
На выпускных клапанах у вас есть так называемый запас, который в основном находится там, где угол седла клапана встречается с внешним диаметром поверхности клапана. С нижней стороны той, которая непосредственно обращена в камеру сгорания, некоторые клапаны имеют 9Край с углом 0 градусов, а другие имеют край с радиусом.
«На протяжении многих лет мы обнаружили, что если вы можете сформировать радиус на конце клапана, поток воздуха будет обходить клапан намного быстрее», — говорит он. «Это также поможет с катушкой, если вы используете турбокомпрессор, а также позволит увеличить скорость выхлопных газов вокруг долины, например, при использовании закиси азота».
Глядя на дизельные клапаны, Алдерсон говорит, что обычно использует впускные и выпускные клапаны из инконеля или выпускные и впускные клапаны из инконеля.
«С большим количеством деталей Powerstroke мы работаем с очень маленьким размером отверстия, поэтому вы довольно ограничены в размере клапана, не переходя на значительно большее отверстие», — говорит Алдерсон. «Мы стараемся предлагать готовые варианты, которые не требуют изобретения велосипеда. Мы можем сделать клапан со стеллитовой облицовкой или полностью из нержавеющей стали. Мы делали разные цельные клапаны, а также разные двух- и трехкомпонентные клапаны. Это зависит от приложения.
«Многие заводские клапаны имеют только поверхностное хромирование, поэтому мы наносим на них более глубокое хромирование, что повышает износостойкость и устойчивость. Для чего-то, что будет работать с более высоким наддувом или время от времени выезжать на трассу, нам нравится вариант из нержавеющей стали с азотированием. Если это тотальный двигатель для соревнований с максимальными усилиями, мы выбираем Inconel».
Коромысел
Во многих двигателях коромыслам не уделяется должного внимания. Считается, что они не способствуют долговечности, долговечности, стабильности и мощности гоночного двигателя. Но ведущие производители двигателей считают, что все наоборот, иначе они не были бы там, где они есть.
Коромысел Elgin«Многие считают, что «невысокие» коромысла — это просто рычаг для передачи движения из одного направления в другое, — говорит Фил Эллиот из T&D Machine Products. «Но полностью квалифицированный производитель двигателей, который проектирует двигатель для конкретного применения, знает, какой вклад в общую комбинацию вносят правильные коромысла. Из-за предпочтений производителей двигателей и гибкости производства T&D большинство наших коромыслов изготавливаются по индивидуальному заказу».
Обеспечение полного подъема/длительности распределительного вала для клапанов означает, что правильная установка и настройка коромысла является важным аспектом для получения 100% доступной мощности.
«Применения с высокими нагрузками требуют несколько другого коромысла», — говорит Эллиотт. «Например, для двигателей с наддувом или закисью азота может потребоваться стальной корпус коромысел. Это также относится к гонкам по бездорожью, лодкам и овальным трекам. Он устраняет изгиб клапанного механизма, увеличивая при этом долговечность. Многие приложения не требуют идти по этому пути, но если ваше приложение будет работать в этих областях с высокими нагрузками или если давление в цилиндре будет очень высоким, стальные корпуса коромысел будут преимуществом для комбинации».
Практически весь рынок за последние 7-10 лет перешел на стальные коромысла, но алюминиевые коромысла также широко используются.
«Мы всегда были поклонниками алюминиевого коромысла, но приложения постоянно требуют чего-то лучшего», — говорит Макдональд. «Алюминиевые рокеры по-прежнему являются нашими самыми продаваемыми, однако отрасль смещается в сторону стальных рокеров. Все высококлассные моторы — Pro Stock, Sprint Cars, Pro Mod — теперь почти все стальные рокеры.
Вы не можете превзойти долговечность стального коромысла. Стальной рокер действительно нашел свое место».
Несмотря на то, что в наши дни наиболее популярным материалом является сталь, производители двигателей могут выбирать из множества различных стилей рокеров.
«До сих пор много людей крутят шпильки», — говорит он. «Однако в некоторых случаях требуется избавиться от шпилек для коромысел вала, потому что шпильки не выдерживают стабильности, высоких оборотов и давления пружины. Вам понадобится что-то более жесткое и что-то, что может найти и зафиксировать намного лучше, например, коромысло вала. Коромысло вала держит свой зазор намного лучше, чем коромысло со шпилькой. Коромысло вала также избавлено от всех этих направляющих пластин, полимерных замков и поясов, чтобы обеспечить устойчивость шпильки».
Еще один доступный вариант — коромысло в виде пьедестала, которое часто можно увидеть на двигателях LS. Как и все остальное, коромысла могут сильно различаться в зависимости от области применения.
«На каждом уровне наших качелей вы можете сделать их ярче или не облегчать», — говорит Макдональд. «Если это приложение с наддувом, вы не хотите их облегчать, вы хотите, чтобы они были тяжелыми, потому что есть большой прогиб и давление в цилиндре. Также есть вариант между чашкой и регулятором шара, опять же, в зависимости от подъема и применения. Шарик, коромысло и чашка на толкателе помогают регулировать угол и сохранять устойчивость коромысла».
Коромысел T&D Machine ProductsЕсли вы ищете стандартные варианты замены для ваших коромыслов, штампованные коромысла являются опцией и много раз доступны в различных соотношениях и длинах паза, поэтому вы можете настроить подъем клапана и иметь зазор, необходимый для приложений с более высоким подъемом. .
«Следующим шагом вперед, — говорит Гатман, — является штампованное коромысло с роликовым наконечником, которое снижает трение качения на штоке клапана. Это дает небольшое преимущество в мощности, которая в противном случае потреблялась бы в клапанном механизме, и продлевает срок службы штоков клапанов.
«Лучший выбор для пружин с давлением до 800 фунтов. и многое другое — роликовые коромысла из нержавеющей стали. Они полностью изготовлены из заготовки и имеют роликовые подшипники для осей и на конце клапана».
Толкатели
Толкатели — еще одна часть головоломки клапанного механизма. Двигатели Pushrod, как правило, устаревают, но у них есть много преимуществ. Двигатели толкателя имеют тенденцию создавать хороший крутящий момент на низких оборотах из-за лучшей скорости воздуха на низких оборотах. Увеличение скорости всасываемого воздуха означает лучшее смешивание воздуха и топлива, что обеспечивает лучшее сгорание и крутящий момент.
Еще одним преимуществом является простота конструкции самого двигателя. Двигатель с толкателем — гораздо более простое решение, чем двигатель с двумя верхними распредвалами. Однако это не означает, что один обязательно лучше другого или более или менее надежен.
Толкатель необходим для передачи движения от кулачка распределительного вала к клапану.
Длина толкателя, толщина стенки и конфигурация конца, а также материал, из которого он изготовлен, зависят от области применения. Как и пружины клапанов, в толкателях нет ничего особенного, но они являются важным элементом конструкции, надежности и производительности двигателя.
Толкатели необходимы для передачи возвратно-поступательного движения толкателя клапана на коромысло. Оба конца толкателя образуют соединение, которое компенсирует угловые движения толкателя в ответ на прямолинейное движение цилиндра подъемника с одной стороны и дугообразное движение коромысла с другой.
Поскольку толкатель является частью клапанного механизма, он подвергается вибрации и ударам при открытии и закрытии клапана при экстремальном давлении винтовой пружины. Из-за энергии, необходимой для быстрого открытия закрытого клапана, толкатель должен выдерживать чрезмерное усилие, при этом точно передавая движение, создаваемое профилем распределительного вала.
Современные толкатели усилены в критических областях, несущих нагрузку, и используют ряд конструктивных особенностей для конкретных применений, таких как: цельные толкатели из хромомолибденовой и инструментальной стали; бронзовая вставка, хромомолибденовые толкатели; толкатели с двойным конусом, 7/16, закаленные; конфигурации с прямым, двойным конусом или смещенным конусом; а также стандартные и конические толкатели с различной толщиной стенок.
Из-за различий в конструкции двигателей толкатели могут различаться по длине. Длина толкателя, наряду с потенциалом оборотов двигателя, являются критическими конструктивными факторами.
«При восстановлении двигателя, особенно при использовании нестандартных деталей или фрезеровке деки или головок, вы должны выбрать длину толкателя, которая предотвращает опускание прорези коромысла до дна, когда клапан находится в закрытом или открытом положении», — говорит Гатман. . «Если толкатель слишком короткий, вы столкнетесь с неправильным открытием клапана, износом паза коромысла и износом шпильки. Если толкатель слишком длинный, вы можете сломать коромысло, когда оно достигнет нижней точки в положении полного подъема».
Если вы модернизируете распределительный вал и пружины в вашем двигателе, вам нужно перейти со стандартного толкателя на усиленный толкатель.
«Для начала следуйте рекомендациям OE. Более высокие обороты и нагрузки на клапанные пружины потребуют большей жесткости и прочности, что означает более качественные материалы, больший диаметр и увеличенную толщину стенок», — говорит Брайер Дикман из Elgin.